Eigentlich gab es beim Bau von Kästen für Lokomotiven seit der Verwendung von Drehgestellen keine grosse Auswahl des Aufbaus mehr. Jedoch griff der Hersteller aus Deutschland nicht zu einem üblichen selbsttragenden Kasten. Es wurde ein Aufbau gewählt, der aus einer tragenden Lokomotivbrücke, zwei Seitenwänden, den zwei Führerständen und dem Dach bestand. Dabei musste auch hier auf ein möglichst optimales Gewicht geachtet werden.

Beim Bau von Lokomotiven hatte sich seit Jahren Stahl be-währt und er wurde auch hier verbaut. Der grosse Vorteil bestand in seinen idealen Eigenschaften und bei der Tats-ache, dass das Metall mit Hilfe der elektrischen Schweiss-technik gut verbunden werden konnte.

Selbst die Ausbildung von speziellen Formteilen war kein Problem. Als Nachteil des Stahls galt sein hohes Gewicht und daher kam hier auch das deutlich leichtere Aluminium zur Anwendung.

Beginnen wir mit der Lokomotivbrücke, die hier als Brük-kenrahmen bezeichnet wurde. Die hier verbauten kräftigen Bleche wurden mit Hilfe der Schweisstechnik zum fertigen Bauteil verbunden.

Die Brücke hatte die Aufgabe die Kräfte im Kasten zu ver-teilen und damit das gut erfolgen konnte, wurden die erfor-derlichen Verstärkungen optimal platziert. Bei nicht tragen-den Bereichen beschränkte man sich auf ein einfaches Blech.

Die Lokomotivbrücke bestand in Längsrichtung aus den beiden Längsträgern und einem Mittelträger. Um bei diesen das Gewicht zu vermindern, wurden sie als Hohlträger ausgeführt. Verbunden wurden sie mit den beiden Querträgern zur Aufnahme der Drehgestelle und dem Träger zur Aufnahme des Transformators. Als Abschluss wurden dann noch die als Kopfstücke bezeichneten Bereiche eingebaut. Diese bildeten den üblichen Stossbalken.

Wobei hier nicht mehr die üblichen Lösung verwendet wurde. So wurde auf die in Deutschland üblichen Verschleisspufferbohlen verzichtet. Die Stossvorrichtungen nach den Normen der UIC sollten diese Aufgabe übernehmen. Bevor wir jedoch dazu kommen, wenden wir uns den mittig montierten Zugvorrichtungen zu. Für diese war in der Lokomotivbrücke der notwendige Platz vorhanden, so dass übliche Bauteile verwendet wurden.

Die Zugvorrichtungen nach UIC bestanden aus dem federnd im Rahmen gelagerten Zughaken und der daran montierten Schraubenkupplung. Die ganze Apparatur konnte sich quer zur Fahrrichtung im Winkel bewegen.

Die erforderliche Bewegung in der Längsrichtung erfolgte jedoch immer gegen die Kraft der verbauten Spiralfedern. Diese Zugvorrichtungen waren mit den Fahr-zeugen kompatibel, was dank der Norm klar war.

Speziell ausgebildet wurde die Aufnahme grundsätzlich nicht. Jedoch waren die erforderlichen Vorbereitungen für den Einbau einer automatischen Kupplung vor-handen.

Deren Einbau war von Seiten SBB Cargo nicht gefordert worden, jedoch ein Merk-mal, das von der Reihe BR 189 übernommen wurde, denn dort kam es zum Einbau. Wir müssen die Zugvorrichtungen jedoch noch mit den seitlich montierten Stoss-vorrichtungen ergänzen.

An Stelle der üblichen Hülsenpuffer wurden für die Stossvorrichtungen spezielle Puffer verwendet. Diese neuen Hochleistungspuffer wurden auch als Crashpuffer bezeichnet.

Bei zu hohen Kräften aktivierten sich die in der Hülse vorhandenen Deforma-tionselemente. Eine am Puffer angebrachte Markierung zeigte, ob diese ange-sprochen hat. In dem Fall mussten diese Crashpuffer ersetzt werden. Dazu waren Schrauben vorhanden.

Diese Crashpuffer erhielten einfache rechteckige Pufferteller. Diese waren in der Anschaffung billiger und wurden hier auch benötigt. Den Grund erfahren wir, wenn wir uns die Länge ansehen. Wir müssen daher zum Messband greifen und dabei wird der Wert von 19 580 mm ermittelt werden. Eine Zahl, die nicht so viel aussagen kann, daher hilft der Vergleich mit der Reihe Re 6/6, die mit 19 310 mm kürzer ausgefallen war.

Unter dem Stossbalken wurde schliesslich noch der Bahnräumer montiert. Die-ser war an der Lokomotivbrücke montiert worden und konnte in der Höhe verstellt werden.

Der hier verbaute Bahnräumer diente jedoch nicht nur dem Schutz des Lauf-werkes. Seine Ausgestaltung war so aufgebaut worden, dass auch Schnee zur Seite geschoben werden konnte. Jedoch galten diese Lösung nicht als Schnee-pflug, der besser funktionierte.

Wenn wir nun mit dem Aufbau des Kastens weiterfahren, dann wurden auf dem bereits bekannten Brückenrahmen die beiden grossen Führerstände und die zwei Seitenwände aufgesetzt und mit der Lokomotivbrücke verschweisst.

Dabei sehen wir uns die Wände kurz an, denn bei dieser Bauweise wurden sie nicht mehr zur Übertragung der Zugkräfte benötigt und das erlaubte, dass hier viel Gewicht eingespart werden konnte.

Auf den Einbau von Fenster konnte verzichtet werden, denn der Maschinenraum verfügte über einen mittigen Durchgang. Alleine diese Massnahme verringerte das Gewicht deutlich. Zudem wurden an Stelle von flachen Blechen gesickte Lösungen verwendet. So konnte auch dünneres und schwächeres Blech benutzt werden. Das Gewicht konnte so gemindert werden, was hier besonders wichtig war, weil nur vier Achsen vorhanden waren.

Da auch die gesickten Wände stabilisiert werden mussten, waren auf der Seite des Maschinenraumes einfache Streben eingebaut worden. Diese sorgten dafür, dass die Seitenwand in sich stabil war und so durch allenfalls in die Wand gelangte Kräfte nicht verbogen wurde. Eine Lösung, die in der Schweiz schon bei den Baureihen Re 450 und Re 460 verwendet worden war. Mehr war bei den Seitenwänden nicht vorhanden, denn es gab keine Öffnungen.

Die beiden verbauten Führerkabinen waren identisch, so dass wir uns auf die Betrachtung einer davon beschränken können. Da hier Massnahmen zum Schutz des Personals vorge-sehen wurden, waren die Führerräume gross geraten.

Aufgebaut wurden diese Bereiche mit Stahl. Die bei anderen Baureihen verwendeten Lösungen mit GFK Bereichen gab es jedoch nicht mehr, da man einen einfachen Aufbau gewählt hatte.

Beim grundsätzlichen Aufbau änderte sich wenig. So waren auch hier eine Front mit den seitlichen Übergängen zur Seitenwand mit den Einstiegstüren vorhanden. Beginnen wir die Betrachtung mit der Frontwand.

Diese war nicht senkrecht aufgestellt worden. Unmittelbar über dem Brückenrahmen ragte sie leicht nach vorne. Damit wurde zwar der Berner Raum eingeschränkt, jedoch das «Gesicht» verbessert.

Diese Wölbung ging in einen schmalen senkrechten Bereich über und dann folgte die nach hinten in einem leichten Bogen geneigte Frontwand. Ähnliche Lösungen waren auch bei den Modellen des Herstellers Bombardier verwendet worden.

Wobei die Lösung von Siemens etwas kräftiger wirkte, was jedoch ideal zur Lokomotive passte. Die Maschinen hatten daher eine passende Erscheinung erhalten, was sich positiv auswirkte.

In der Frontwand waren nur die erforderlichen Öffnungen vorhanden. Zu diesen gehörten die drei Einbuchtungen für die Stirnbeleuchtung der Lokomotive und der Fenster. Bevor wir jedoch dazu kommen werfen wir einen kurzen Blick hinter diese Front. Hier waren Verstärkungen und Crashelemente vorhanden. Bei einem Anprall bewirkten diese den Abbau der Kräfte, so dass die Kabine nicht vollständig eingedrückt werden konnte.

Im oberen Bereich der Front waren die beiden Frontfenster eingebaut worden. Sie wurden mit einer schmalen mittig angeordneten Säule getrennt. Die Scheiben selber waren aus üblichem Sicherheitsglas für Bahnen ausgeführt worden.

Mit dem Aufbau verbunden wurden die Frontfenster mit Klebstoff, der auch für die erforderliche Dichtung des Bereiches sorgte. Um die Festigkeit auch bei kaltem Wetter zu sichern, war eine Fensterheizung vorhanden.

Zur Reinigung der beiden Frontscheiben waren unterhalb Scheibenwischer mon-tiert worden. Für jede Scheibe gab es einen eigenen Wischer, der dank einer speziellen Hebelmechanik so gestaltet wurde, was der Wischergummi immer senkrecht stand und so die Scheibe optimal reinigte.

Gerade die grosse frei Sichtfläche war für diese Ausführung verantwortlich und es war eine bei den Bahnen schon immer eine bei den Scheibenwischern übliche Lösung .

Um festliegenden Schmutz zu entfernen war zudem eine Scheibenwaschanlage vorhanden. Sollten Reinigungen jedoch in der Werkstatt erfolgen, waren seitlich am Kasten Aufstiege vorhanden.

An der Front sind unterhalb der Scheibe drei waagerecht angeordnete Griff-stangen montiert worden. Um den Aufstieg zu vereinfachen, wurde auch in den beiden Eckbereichen eine Griffstange eingebaut. Womit wir zu diesen Ecken kommen.

Um die Luftströmung zu verbessern und den Fahrwind auch seitlich ableiten zu können, war eine breite abgeschrägte Ecksäule vorhanden. Diese wurde auch in den Bereich des Daches verlängert. Ausser der vorher erwähnten Griffstange gab es in diesem Bereich nicht mehr. Der Verzicht auf Fenster führte zu einem grossen toten Winkel. Bei den Eisenbahnen spielte dieser jedoch keine so grosse Rolle, wie das bei der Strasse der Fall war.

Mit Bedacht wurde der Winkel dieses Eckbereiches gewählt. So wurde dieser etwas mehr nach hinten verlängert. Das führte dazu, dass der Fahrwind besser abgeleitet wurde und es im Führerstand nicht zu störenden Geräuschen kam.

Gerade bei der Ableitung des Fahrwindes zur Seite, war die Gefahr gross, dass Lärm entstand und da-her wurden die Seitenwände nicht mit abstehenden Bauteilen versehen. Diese werden wir uns nun an-sehen.

Der Führerstand besass eine überraschend lange Seitenwand und die beiden Einstiegstüren rückten an das hintere Ende. Auch das war ein Punkt des hier verbauten Kollisionsschutzes.

Der Raum zwischen den beiden Türen sollte als Überlebensraum wirken. Wobei das natürlich nicht bei allen Fällen sicher gestellt werden konnte. Aber in den Bereichen der meisten Kollisionen reichte der Schutz durchaus.

In der Seitenwand der Führerkabine war im oberen Bereich ein Seitenfenster verbaut worden. Dieses wurde als Senkfenster ausgeführt.

Damit es sich nicht ohne Beabsichtigung öffnen konnte, war ein Riegel vorhanden. Diese Arretierung war zudem so aufgebaut worden, dass das Fenster gegen die Dichtungen gepresst wurde und so eine druckdichte Ausführung entstand. Die Führerstände war daher druckdicht aufgebaut worden.

Der in der Schweiz bisher übliche weisse Strich war nicht mehr vorhanden. Wegen der Arretierung war gesichert, dass sich das Fenster nicht ohne Grund öffnen konnte. Zudem war der Zugang zum Fahrpersonal nicht mehr so wichtig, da die betrieblichen Befehle mit Funk übermittelt und nicht mehr persönlich abgegeben wurden. Da das Fenster nicht sehr gross war, war es vom Boden her auch nicht zugänglich.

Nach dieser Seitenwand wurden die auf beiden Seiten vorhandenen Türen montiert. Es kamen dabei überraschend breite Türen zum Einbau, die als Besonderheit zwei Türfallen aufwiesen.

Damit konnten die Türen sowohl vom Boden, als auch von einem Hoch-perron aus, angenehm geöffnet werden. Damit die Türfallen kein Fahr-geräusch erzeugen konnten, waren sie in der sonst geschlossenen Türe in Nischen eingebaut worden.

Für den Zugang vom Boden aus, war unter der Türe die übliche Leiter vorhanden. Diese war jedoch nicht mehr als solche zu erkennen, da die oberste Stufe in der Lokomotivbrücke eingelassen wurde.

Den notwenigen Halt boten die beiden seitlich nicht in einer Nische einge-bauten Griffstangen. Somit standen auch diese vor und es entstand keine glatte Seitenwand. Die Einhaltung des Lichtraumprofils erleichterte das nicht, war aber kein Problem.

Nach dem Führerstand folgte schliesslich noch eine kurze Wand. In dieser wurden am oberen Rand die Gehäuse für die Kameras angebracht. Diese waren bei der Re 474 verbaut worden.

Dies weil die in der Schweiz quasi vorgeschriebenen Rückspiegel nicht ver-wendet werden konnten. Mit diesen konnten auch im Ausland die Zulassungen erreicht werden, denn Spiegel waren nicht in allen Ländern zugelassen. Auch wenn sie hier möglich gewesen wären.

Gegen den Maschinenraum wurde die Führerkabine mit einer einfachen Rückwand abgeschlossen. Der Zugang war über eine mittige Türe möglich und sie öffnete sich gegen den Maschinenraum. Mit einer speziellen Türfalle, war dieser Durchgang auch als Fluchtweg aufgeführt worden. Alleine mit Aufstossen konnte die druckdichte Türe geöffnet werden. Ein weiteres Merkmal des deutlich verbesserten Schutzes des Personals.

Damit kommen wir zur Abdeckung. Diese war im Bereich der beiden Führerkabinen als Stahl gefertigt worden und wurde mit dem Rest verschweisst. Das war aber nur in diesem Teil der Lokomotive ausgeführt worden,.

Wegen dem Zugang zu den Baugruppen, musste das Dach im Bereich des Maschinenraumes geöffnet werden und das nutzte man, denn hier wurde das zu Beginn des Abschnit-tes erwähnte Aluminium verwendet.

Es waren drei Segmente vorhanden, die von gleicher Grösse waren. Bei den beiden Schnittstellen waren zwischen den Seitenwände spezielle Profile eingezogen worden.

So war auch eine gute Abdichtung gegen Regenwasser im Maschinenraum vorhanden. Beim Aufbau selber gab es zwischen den Segmenten jedoch keinen Unterschied und wir können eines davon genauer betrachten, denn die elektrischen Aufbauten kommen später.

Die abgeschrägte Kante der Führerkabinen wurden übernommen. In diesen Bereich waren die Lüftungsgitter mit dem sich dahinter befindlichen Luftkanal vorhanden. Es waren Gitter, die mit Filtermatten zur Reinigung versehen wurden. Diese Filter reinigten die Luft und verhinderten auch, dass Regenwasser in die Luftkanäle gelangen konnte. Eine bei diesen Lösungen übliche Ausführung, die schon seit Jahren bekannt war.

Weitere Bereiche, wie seitliche Stege waren nicht mehr vorhanden. Das Material war so stark ausgeführt worden, dass es von einem Mitarbeiter ohne grosse Probleme betreten werden konnte. Eine Beschichtung schützte vor Stürzen durch ausrutschen. Der so abgedeckte Kasten hielt die in der UIC-Norm 505-1 definierte Umgrenzung des lichten Raumes ein, so dass die Lokomotive leicht international eingesetzt werden konnte.