Kommen wir zu den Neben- und Hilfsbetrieben der Lokomotive. Wie bei den anderen Modellen sehen wir uns die Nebenbetriebe an. Diese umfassten in der Regel immer die Zugsheizung. Damit stellt sich automatisch die Frage, was so eine Einrichtung bei einer Güterzugslokomotive zu suchen hat. Eine berechtigte Frage und die kann hier einfach beantwortet werden, denn eine Zugsheizung war nicht eingebaut worden.

Trotzdem müssen wir uns kurz mit dem Thema Nebenbetriebe be-fassen, denn so klar war die Sache auch wieder nicht. Die für den Versuchsbetrieb gebauten drei Triebwagen hatten so eine Einrichtung bekommen.

Die Abteile des Fahrzeuges wurden mit einer Spannung von 300 Volt versorgt. Doch wie sah es bei den Wagen aus? Diese waren ja für die Lokomotiven gedacht und da war klar die Dampfheizung vorhanden.

Wie die Schnellzugslokomotive wurde auch hier keine Dampfheizung vorgesehen. Reisezüge sollten mit speziellen Heizwagen versehen werden. Bei den oft in den Güterzügen eingereihten Wagen für das Zugpersonal gab es keine Heizung. Auch bei den Dampflokomotiven unterlies man eine Erwärmung des Innenraumes. Das Personal sollte arbeiten und es sich nicht im Wagen gemütlich machen. Teure Heizungen gab es nur für Fahrgäste.

Keine geheizten Wagen bei den Güterzügen und damit auch keine entsprechende Einrichtung bei der Lokomotive. Die Baureihe Fc 2x 3/3 war für die Beförderung von schweren Güterwagen gebaut worden. Damit war klar, dass auf alles, was dort nicht benötigt wurde, verzichtet wurde. Es war auch eine Frage des Gewichtes, denn die Achslasten durften nicht überschritten werden. Die Hilfsbetriebe können wir abhaken.

Damit können wir zu den Hilfsbetrieben wechseln. Diese wurden auch auf der hier vorgestellten Lokomotive benötigt. Es handelte sich um jene Verbraucher, die nichts mit der Traktion zu tun hatten. Davon gab es viele Bereiche, bei denen man gar nicht vermuten würde, dass es sich um die Nutzer der Hilfsbetriebe handelte. Doch bevor jemand etwas nutzen konnte, musste die Versorgung mit elektrischer Energie gewährleistet sein.

An den beiden Transformatoren war je eine Anzapfung vorhanden. Diese ver-sorgte die Hilfsbetriebe mit Energie. Dabei wurde aber nur ein Transformator benötigt. Das zweite Modell war daher etwas weniger belastet.

Trotzdem war auch dort die Anzapfung vorhanden. Ein Wählschalter diente dazu, die Hilfsbetriebe bei einem Defekt auf den anderen Transformator zu schalten. So war auch hier eine Absicherung vorhanden.

Bei der Wahl der Spannung für die Hilfsbetriebe waren die Hersteller damals noch frei. Bei der Maschinenfabrik Oerlikon MFO orientierte man sich an den damals erstmals definierten Werten für die Landesversorgung.

Daher wurde auch in diesem Bereich eine passende Spannung gewählt. Die Hilfs-betriebe der Lokomotive Fc 2x 3/3 wurden daher mit 220 Volt Wechselstrom betrieben. Lediglich die andere Frequenz musste berücksichtigt werden.

Die vom Transformator zugeführte Leitung wurde über eine einfache Sicherung geführt. Es kam eine Schmelzsicherung zur Anwendung, die bei einem Defekt ersetzt werden musste.

Jedoch war sie so aufgebaut worden, dass eine Reparatur in einer Werkstatt möglich war. Im Inventar der Lokomotive befand sich eine passende Ersatz-sicherung. Diese konnte eingesetzt werden, wenn die normale Sicherung durch-geschmolzen war.

Eine weitere Aufbereitung der Spannung gab es jedoch nicht. Auch die sonst immer wieder erwähnte Depotumschaltung gab es nicht. Es handelte sich um eine reine Versuchslokomotive und da achtete man noch nicht auf einen möglichst optimalen Unterhalt. Da es nun aber keinen externen Anschluss gab, wird der erste Punkt den wir uns ansehen, besonders wichtig. Jetzt geht es um die Frage, was zuerst da war, das Huhn oder das Ei?

Die beiden Kompressoren wurden von den Hilfsbetrieben versorgt. Deren Motor lief, wenn der einsprechende Schütz geschlossen wurde und die Schmelzsicherung nicht ange-sprochen hatte.

Das hier vorhandene elektromagnetische Schaltelement konnte auch geschaltet werden, wenn keine Druckluft vor-handen war. Jedoch galt das nicht für die beiden Strom-abnehmer und den Hauptschalter. Diese benötigten Druck-luft für die Schaltung.

Während der Hauptschalter auch eine Möglichkeit besass von Hand eingeschaltet zu werden, mussten die Stromab-nehmer über Druckluft verfügen. Diese konnte aber nicht hergestellt werden, wenn die Bügel nicht gehoben waren.

Ein Problem, das nur mit der Frage nach dem Huhn und dem Ei beantwortet werden konnte. Der Hersteller musste je-doch Druckluft in die Lokomotive bringen. Anschlüsse für externe Quellen gab es nicht.

Daher musste eine andere Lösung gefunden werden und die bestand aus einer von Hand betriebenen Pumpe im Maschinenraum. Diese Handluftpumpe war die einzige Möglichkeit, genug Druckluft zu erzeugen. Diese war jedoch nur so an die Leitungen angeschlossen worden, dass die erzeugte Druckluft zu den Stromabnehmern geführt wurde. Das restliche System konnte nur mit einem der beiden Kompressoren gefüllt werden.

Wie bei jeder Lokomotive war auch hier eine Kühlung für die Transformatoren und die beiden Fahrmotoren vorhanden. Damals wurde nach Möglichkeit darauf geachtet, dass die natürlichen Effekte genutzt werden konnten. Die bei dieser Lokomotive installierte Leistung erlaubte diese Lösung jedoch nicht mehr. Daher musste eine künstliche Kühlung eingebaut werden. Die Versorgung derselben erfolgte über die Hilfsbetriebe.

Beim Transformator wurde eine offene Lösung mit imprä-gnierten Isolationen verwendet. Die im Metall durch den elektrischen Strom entstandene Wärme wurde über die Isolation an die Umgebung abgegeben. Dadurch erwärmte sich die Luft in der Umgebung der Wicklungen stark.

Da nun thermische Effekte eintreten konnten, wurde bei dieser passiven Luftkühlung die warme Luft abgeführt. Der Verlust bei den Wicklungen wurde mit dem Luftdruck automatisch wieder ausgeglichen.

Auch beim Fahrmotor arbeitete man grundsätzlich nach dieser Lösung. Durch seine Grösse war er ebenfalls im Maschinenraum eingebaut worden. Doch auch seine Wärme gelangte in den Innenraum, der dadurch sehr stark erwärmte wurde.

Um die Kühlung jedoch zu verbessern, wurde eine künst-liche Ventilation eingebaut. Diese arbeitete mit Ventila-toren, deren Motor von den Hilfsbetrieben die Energie über eine Sicherung erhalten hatten.

Die für die Luftkühlung benötigte Luft wurde vom Ventila-tor im Maschinenraum bezogen und gereinigt. Anschlies-send wurde sie beschleunigt und vorbei an den Wicklungen des Transformators gedrückt.

So konnte mit mehr Luft auch mehr Wärme abgeführt werden. Die so erwärmte Luft wurde anschliessend vorbei am Fahrmotor im Bereich der Drehgestelle wieder in die Umwelt entlassen. So wurde auch dieser aktiver gekühlt.

Während im Sommer die frische Luft über die geöffneten Seitenfenster in den Raum gelangen konnte, war das bei Regen, oder Schnee nicht möglich. Durch den Fahrtwind konnte diese Feuchtigkeit in den Maschinenraum gelangen. Damit die Kühlung auch jetzt noch funktionierte, war auf dem Dach ein Aufbau vorhanden. Dort wurde die Luft angezogen und anschliessend im Innenraum beruhigt. Erst dann begann die Kühlung.

Die hier verbaute Kühlung war eher bescheiden, für die installierte Leistung. Jedoch reichte sie aus und einen längeren Betrieb zu ermöglichen. Zwar mussten die Wicklungen so verstärkt werden.

Bei einer durchschnittlichen Achslast von 15 Tonnen hät-te die so aufgebaute Maschine durchaus noch um sechs Tonnen schwerer werden können. Die Lokomotive Fc 2x 3/3 war ausgesprochen leicht ausgefallen.

Gerade durch die Tatsache, dass der Hersteller bei der Schnellzugslokomotive damit Mühe hatte, müssen wir auch die Verteilung ansehen.

Diese war hier sehr gut gelöst worden, die Abweich-ungen bei den Achslasten betrugen nur ein paar hundert Kilogramm, was vernachlässigt werden konnte. Die Lokomotive Fc 2x 3/3 war gut ausgewogen und das durchaus bei einer recht hohen Leistung. Es hätte leicht mehr sein können.

Noch können wir die Hilfsbetriebe nicht abschliessen. Es gab hier noch viele kleinere Verbraucher, die aber nicht unwichtig waren. So gab es in jedem Führerstand ein Instrument für die Anzeige der Spannung in der Fahrleitung. Dabei wurde jedoch nur die Höhe des Wertes bei den Hilfsbetrieben gemessen. Eine gängige Lösung für die Anzeige von hohen Spannungen, die nur funktionierte, da man die Übersetzung kannte.

Spannend waren die Steckdosen in den Führerständen und im Maschinenraum. Sie haben richtig gelesen, es gab in der Lokomotive Steckdosen. Hier lag auch der Grund für die Wahl der Spannung, denn diese Anschlüsse waren dazu gedacht, dass einfache Lampen angeschlossen werden konnten. Bei normalen Glühbirnen spielt die Frequenz keine grosse Rolle, da sie einen ohmschen Widerstand hatten und daher auch bei Gleichstrom funktionierten.

Wie bei den anderen Triebfahrzeugen des Versuchsbetriebes zwischen Spiez und Frutigen war in einem Führerstand die Ölwärmeplatte verbaut worden. Bei dieser wurde mit einem Widerstand eine Metallplatte erwärmt.

Das in Kannen mitgeführte Schmiermittel war so einfacher zu bearbeiten. Besonders in der kalten Jahreszeit ein grosser Vorteil, der von den Dampf-lokomotiven übernommen wurde. Doch war die Platte nicht die einzige Heizung.

Bei den ersten Maschinen im Raum Seebach hatten die Hersteller erkannt, dass im Winter durch die kalte Luft die Relais im Führerraum gefrieren konn-ten.

Aus diesem Grund wurden diese nun in den Ma-schinenraum verschoben und zusätzlich im Führer-stand eine Heizung eingebaut.

Diese darf jedoch nicht mit modernen Lösungen verglichen werden. Die HHeizung des Führerstandes war nur dazu da, dass der Steuerkontroller nicht festfrieren konnte.

Es waren einfache Hilfsbetriebe, die noch einen Verbraucher hatten. Dieser war sehr speziell, denn er nahm die Arbeit auf, wenn die Lokomotive eingeschaltet war und blieb danach im Betrieb, bis diese wieder ausgeschaltet wurde. Lediglich eine Sicherung schützte die Zuleitung vor zu höhen Strömen. Ein Schaltelement war jedoch nicht vorhanden, so dass die versorgte Umformergruppe nicht geschaltet werden konnte.

Bei der Umformergruppe wurde von den Hilfsbetrieben ein Motor für Wechselstrom versorgt. Dieser trieb über eine Welle den angeschlossenen Generator an. In diesem wurde ein Gleichstrom erzeugt, der für die Beleuchtung und die Steuerung benötigt wurde. Diese sehen wir uns im nachfolgenden Kapitel an. Zudem können wir nun die Hilfsbetriebe beenden. Sie waren schlicht aufgebaut, aber trotzdem etwas umfangreicher.