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Hinweis: In Klammern sind die Werte für die zu vierteiligen Zügen umgebauten Einheiten aufgeführt.

Die Erfahrungen der BLS-Gruppe mit Triebwagen und kurzen Triebzügen waren schon immer umfangreich. Bereits 1910 fuhren die ersten Triebwagen auf den Strecken der BLS. Daraus entstanden schliesslich die ersten leichten Triebzüge, die jedoch als Doppeltriebwagen bezeichnet wurden. Mit dem Aufkommen von schweren Triebwagen kamen dann auch die Pendelzüge zur BLS, so dass man hier von grossem Wissen ausgehen konnte.

Immer wieder musste die BLS diese Triebwagen durch neue Modelle ersetzen. Im Gegensatz zu den schweizerischen Bundesbahnen SBB, die immer noch Lokomotiven im Regionalverkehr einsetzten, konnten Triebwagen schlecht in den Güterverkehr ausweichen. Das bedeutete, dass sie immer früh ersetzt werden mussten, da sie nicht mehr mit den gestiegenen Anforderungen im Ausstattungsbereich mithalten konnten. Die Leute forderten neue Züge.

Anfangs der 90er Jahre hatten die Bahnen der BLS-Gruppe erneut ihre Flotten überprüft. Man wollte wissen, wie sich die Altersstruktur innerhalb des Fahrzeugparks darstellt. Damit sollte erfasst werden, welche neuen Fahrzeuge benötigt würden um für die nächsten Jahre mit einem modernisierten Fahrzeugpark aufwarten zu können. Die Kundschaft liess sich einfach nicht mehr mit nostalgisch anmutenden Fahrzeugen befördern.

Die Lokomotiven waren relativ modern und konnten weiterhin eingesetzt werden. Besonders die zahlreich vorhandenen Re 4/4 funktionierten zuverlässig und deckten den Verkehr auf der Strecke vollkommen ab. Daneben hatte man mit den Ae 4/4 und Ae 8/8 etwas ältere aber immer noch gute Lokomotiven im Bestand. Die einzige Lokomotive mit Laufachsen war die Ae 6/8, die aber ebenfalls recht modern wirkte.

Jedoch sah die Situation bei den Triebwagen ganz anders aus. Hier fand keine natürliche Verjüngung statt, denn die neuen Lokomotiven verdrängten keine Triebwagen. Daher musste man den Bestand von Triebwagen von Zeit zu Zeit genauer untersuchen. Nur so war gesichert, dass die Ablösung dieser Fahrzeuge rechtzeitig kommen würde. Es ging nicht an, dass die BLS mit veraltetem Rollmaterial arbeitete. Die Kunden wollten moderne Züge.

Dabei fiel auf, dass neben den modernen aber schweren RBDe 4/4 noch Triebwagen der Baureihe ABDe 4/8 eingesetzt wurden. Diese stammten zum grössten Teil aus den Jahren nach dem zweiten Weltkrieg und waren über 40 Jahre alt. Die ABDe 4/8 waren da einfach zu langsam geworden. Zudem hatten sie nicht mehr den Komfort, den sich die Leute entlang der Strecken wünschten. Einfach gesagt, die Züge hatten den Glanz der früheren Jahre verloren und mussten ersetzt werden.

Die Triebwagen RBDe 4/4 zeigten deutlich auf, das moderne Triebwagen schnelle Züge im Nahverkehr ermöglichten. Ausgerüstet mit hoher Leistung gut ausgewogenen Bremsen und moderner Ausstattung waren die Triebwagen im Betrieb kostengünstig und sie waren bei den Reisenden beliebt, da sie besseren Komfort bei kühleren Temperaturen boten. Es gab Reisende, die ihre Fahrten nach diesen Triebwagen ausrichteten.

Daher war es angebracht, dass man sich um neue Fahrzeuge bemühen sollte. Die ABDe 4/8 sollten durch neue Triebwagen ersetzt werden. Deutlich zeigte sich, dass Triebwagen nach verhältnismässig kurzer Zeit komplett ersetzt werden müssen. Alte Lokomotiven konnten modernere Wagen ziehen und so im Regionalverkehr weiter eingesetzt werden. Die schweizerischen Bundesbahnen SBB zeigten das deutlich mit den Ae 3/6 I, die immer noch vor Regionalzügen eingesetzt wurden.

Zudem musste man bei der BLS darum bemüht sein, dem neuen Gleichstellungsgesetz gerecht zu werden. Dieses Gesetz verlangte den hindernisfreien Zugang für alle Personen. Egal ob die Leute sehbehindert oder gehbehindert waren. Nur mit den bisherigen Zügen konnten gehbehinderte nicht ohne Hilfe den Zug benutzen. Das neue Gesetz liess solche Situationen nicht mehr zu. Man musste daher neue Züge beschaffen, wollte man dem Gesetz entsprechen.

Damit war klar, dass man nach Möglichkeit keine Tritte mehr verwenden sollte. Schliesslich mussten auch Rollstuhlfahrer ohne Hindernisse in den Zug gelangen können. Das sollte zu extrem tiefen Einstiegen führen, denn die Bahnsteigkanten in der Schweiz hatten mittlerweile eine normierte Höhe von 55 cm erhalten. Der Fussboden muss daher in die Nähe dieses Bereiches kommen, denn nur so war es mit einem Rollstuhl möglich ohne Hilfe einzusteigen.

Alle bisherigen Züge boten diese Möglichkeit nicht. Bei den RBDe 4/4 konnte man hingegen neue Wagen einreihen und so dort diesen Niederflureinstieg auch bei diesen Zügen ermöglichen. Das ging nur, weil nicht der ganze Zug dem Gesetz entsprechen musste und man nur einen Teil damit ausrüsten musste. Bei den älteren ABDe 4/8 war das hingegen nicht mehr möglich, so dass diese Triebwagen auf absehbare Zeit so oder so aus dem Bestand gefallen wären. Damit war klar, es mussten neue Züge beschafft werden.

Am 12. Dezember 1995 hatten schliesslich die Verwaltungsräte der Gürbetal - Bern - Schwarzenburg - Bahn (GBS) und der Bern – Neuenburg – Bahn (BN) über die Beschaffung neuer Triebzüge für den Berner Vorortsverkehr entschieden. Diese in der BLS-Gruppe integrierten Bahngesellschaften waren die Nutzniesser der neuen Züge, denn diese sollten im Bereich der S-Bahn Bern eingesetzt werden und die war nun mal im Bereich der BN und der GBS aktiv. Besteller sollte aber die BLS als Gruppenvertreter sein.

Damit war klar, dass der Kauf solcher Züge möglich sein sollte. Jedoch fehlte es noch an den finanziellen Mitteln für die gewünschten Züge, die nun „NINA“ genannt wurden. Dabei stand NINA für Niederflur – Nahverkehrs Pendelzug. Noch ging man von Pendelzügen aus, so dass man klar von einem Niederflur-Nahverkehrs-Triebwagen sprach. Ein Wortgebilde das zu NINA abgekürzt wurde und so zum Kosenamen der neuen Züge werden sollte.

Die BLS musste daher ein Pflichtenheft für einen neuen Pendelzug entwerfen. Im Gegensatz zu den bisherigen Pflichtenheften wurde dieses nur sehr einfach aufgebaut. Die BLS gab nur noch ein paar Eckdaten bekannt. Die Hersteller bekamen daher grössere Freiheiten, als das früher möglich war. So vermisste man hier zum Beispiel die Anordnung der Achsen und die Motorisierung. Trotzdem lohnt sich ein kurzer Blick in dieses Pflichtenheft.

Die Anforderungen an den Triebzug waren im technischen Bereich nur ungenau umschrieben worden. Die Beschleunigung der Triebwagen sollte dem normalen S-Bahn Betrieb entsprechen. Hier müssen wir aber festlegen, dass diese Werte in der Schweiz längst nicht so hoch angesetzt wurden, als das in anderen Ländern der Fall war. Aber damit wurde eigentlich auch eine Leistung festgelegt, die jedoch nicht benannt wurde. Der Hersteller musste herausfinden, welche Leistung er installieren möchte.

Dabei wurden eigentlich nur bestimmt, dass es alleine fahrende Triebzüge sein sollten, die mit einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h verkehren sollten. Dabei sah man vom Bedarf her dreiteilige Züge vor. Diese Länge entsprach den Pendelzügen mit RBDe 4/4 und war für die Strecken der BLS durchaus angepasst. Längere Züge, wie es sie bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB gab, erachtete man für die BLS nicht als notwendig.

Trotzdem wurden aber automatische Kupplungen zur Bildung von Flügelzügen gefordert. Man wollte die Züge schnell und einfach dem gestiegenen Bedarf zu den Stosszeiten am Morgen und Abend anpassen können. Lange Aufenthalte um einen zweiten Zug anzukuppeln sollte es nicht mehr geben. Dazu waren auch schon die Züge der S-Bahn in Zürich mit solchen Kupplungen ausgerüstet worden. Bei der BLS waren solche Kupplungen jedoch neu.

Wichtiger war hingegen, dass man neuartige tief liegende Einstiege wünschte. Solche hatte man mit den Leichttriebwagen schon, aber nun sollte auch die letzte Trittstufe zu den üblichen Bahnsteigen verschwinden. Solche Fahrzeuge gab es damals in der Schweiz noch nicht und wenn, verkehrten diese nicht auf den Normalspurbahnen. Damit sollten neuartige Fahrzeuge entstehen, die für die Zukunft gerüstet sein sollten.

Bei einer Höhe des Bahnsteigs von 55 cm sollten Kinderwagen und gehbehinderte Reisende niveaugleich in das Fahrzeug gelangen können. Damit lag man im Niederflurbereich und man ging davon aus, dass die Einstiege damit nicht mehr über den Drehgestellen angeordnet werden können. Dort stand der benötigte Platz einfach nicht zur Verfügung, daher musste auch nicht der ganze Bereich im Zug niederflurig sein.

Der Zug sollte zudem über Abteile in der ersten und in der zweiten Wagenklasse verfügen. Ein Gepäckabteil, wie es die RBDe 4/4 noch hatten, sollten die neuen Züge nicht mehr bekommen. Die Leute transportierten gerade im Bereich der S-Bahnen immer weniger Gepäck, so dass man im Nahverkehr gut darauf verzichten konnte. Die Aufteilung der Sitzplätze zu den einzelnen Wagenklassen wurde zwar erwähnt, aber genau einzuhalten waren diese Angaben nicht.

Damit hätten wir bereits die wichtigsten Punkte des Pflichtenheftes kennen gelernt. Natürlich waren mehr Angaben vorhanden, aber diese waren eigentlich nur logisch, mussten aber erwähnt werden, denn ein Zug musste natürlich mit den aktuellen Zugsicherungssystemen ausgerüstet sein. Wenn man das nicht erwähnt, würde es wohl nicht geliefert werden. Daher mussten unlogische Angaben gemacht werden, die hier nicht erwähnt werden.

Schliesslich wurde am 7. Juni 1996 auch der notwendige Kredit im Grossen Rat des Kantons Bern bewilligt. Dem Bau der neuen Fahrzeuge stand nichts mehr im Wege. Die Aufträge konnten nun erteilt werden. Damit war klar, die BLS sollte als erste schweizerische Normalspurbahn im Regionalverkehr den hohen Komfort des „Eintretens“ statt des „Einsteigens“ anbieten können, denn andere gleichartige Fahrzeuge waren nicht in der Fertigung und wurden auch nicht bestellt.

Mit den nun bewilligten Fahrzeugen wollte die BLS ein Fahrzeug nach dem ausgearbeiteten Pflichtenheft anschaffen, das für einen modernen S-Bahn Betrieb tauglich sein sollte. Damit konnte die neue S-Bahn Bern mit modernen leistungsfähigen Triebwagen bedient werden. Besonders davon betroffen waren die GBS und die BN, welche direkt in diesem Bereich tätig waren. Die dort eingesetzten RBDe 4/4 konnten die verbliebenen ABDe 4/8 auf anderen Strecken ersetzen.

Nun waren die Hersteller gefordert, denn das Pflichtenheft wurde international ausgeschrieben, denn neu sollten auch ausländische Hersteller berücksichtigt werden können. Das war bisher bei der BLS auch möglich, wurde aber in den letzten Jahren nicht mehr verfolgt, denn schweizer Bahnen bestellten in der Schweiz. In der Pflicht waren dabei jedoch nur die Staatsbahnen, die BLS des Kantons Bern konnte schon immer frei wählen.

Schliesslich wählte die BLS-Gruppe unter den eingegangenen Vorschlägen, das Angebot eines Konsortiums aus. Der Auftrag über vorerst acht Triebzüge wurde daher an die Firmen VEVEY Technologies SA (CH), Bombardier-Talbot, Aachen (D) und Holec Machines & Apparaten Ridderkerk (NL) erteilt. Damit war klar, dass die Züge zwar in der Schweiz montiert würden, aber der grösste Teil der Wertschöpfung im Ausland erfolgen sollte.

Die Verwaltungen der schweizerischen Lokomotivindustrie sahen danach keinen Sinn mehr im Bau von Fahrzeugen und so wurden VEVEY Technologies, die ABB und nicht zuletzt die SLM aus Geldgier dem kanadischen Hersteller Bombardier verkauft. Der verbliebene schweizer Hersteller Stadler AG in Bussnang blieb noch und sollte kurze Zeit nach den RABe 525 die RABe 523 für die schweizerischen Bundesbahnen SBB und die Stadtbahn in Zug bauen. Dabei durfte vermutet werden, dass die Ideen zu diesen Fahrzeugen schon vorhanden waren, aber nicht umgesetzt werden durften, weil eine Neukonstruktion Geld kostete.

Wie sich schliesslich der Triebzug der schweizerischen Bundesbahnen SBB zum hier vorgestellten Zug präsentieren sollte, soll an dieser Stelle noch näher behandelt werden, denn bei der Entwicklung der RABe 525 und den damit ausgelösten Bestellungen war der Hersteller Stadler AG in Bussnang nicht beteiligt. Daher bleiben wir bei den Zügen der Baureihe RABe 525, die schliesslich das Thema dieser Seite sein sollen.

Das der BLS-Gruppe angebotene Fahrzeug war als Gliederzug konzipiert worden. Die bisherige Bildung von Pendelzügen sollte daher nicht mehr vorgenommen werden. Zudem war man zum Leichtbau übergegangen, so dass ein leichtes Fahrzeug angeboten wurde. Damit war erneut ein Leichttriebwagen der BLS angeboten worden, der über fest verbundene Teile verfügte. Jedoch kamen nun andere Gesichtspunkte zur Anwendung wie seinerzeit bei den Ce 2/4 und den BCFZe 4/6.

Speziell war auch, dass man das Fahrzeug als eine Art Baukasten aufgebaut hatte. Die möglichen Besteller konnten so die Züge nach Belieben kürzen oder verlängern. Die Grundkonzeption blieb identisch. Wie gut das war, zeigte sich erst einige Jahre später, als selbst die BLS von den dreiteiligen Gliederzügen Abstand nahm und diese um einen weiteren Teil verlängerten. Damit entstanden vierteilige Züge, die aber kaum anders aufgebaut wurden.

Am 6. Dezember 1999 erteilte auch die Bahngesellschaft Martigny – Orsières (MO), Bombardier den Auftrag über die Lieferung zweier Triebwagen des Typs RBDe 4/6. Dabei handelte es sich um eine verkürzte Version der BLS-Züge. Damit zeigte sich, dass das vom Hersteller vorgestellte Baukastenprinzip als Vorteil gewertet werden konnte. Besonders dann, als diese Bestellung in eine dreiteilige Version geändert wurde.

Bei den Zügen des Typs RABe 525 war daher klar zu erkennen, dass damit kein Zug, der nur für die BLS entworfen wurde, gebaut werden sollte. Ähnliche Lösungen gab es seinerzeit schon bei den RBDe 4/4, wobei sich dort die Bahnen noch zu einem gemeinsamen Projekt zusammengeschlossen hatten. Mit den Zügen der MO war klar, der Hersteller würde diesen BLS-Triebzug auch anderen Bahnen anbieten und so die Stückzahl deutlich erhöhen.

Auf diese erste Bestellung der Triebzüge erfolgte dann im Jahr 2000 durch die BLS-Gruppe eine weitere Bestellung von Triebzügen der Baureihe RABe 525. Die sechs Züge der BLS wurden durch weitere Züge von anderen Bahngesellschaften ergänzt. Dabei bestellte die Transports de Martigny et Régions (TMR) drei zweiteilige Züge und die Transports Régionaux Neuchâtelois (TRN) ein einen dreiteiligen und einen zweiteiligen Triebzug dieser Baureihe. Damit zeichnete sich ab, dass das Fahrzeug durchaus vielseitig eingesetzt werden konnte.

Im Jahre 2002 stieg die Flotte der RABe 525 bei der BLS-Gruppe um weitere 18 Einheiten an. Bei dieser dritten Serie wurde die Konstruktion angepasst, so dass erstmals auch vierteilige Einheiten abgeliefert wurden. Damit hatte die BLS selber von der Möglichkeit Gebrauch gemacht und die modular aufgebauten Züge um einen Teil verlängert. Dabei wurden jedoch einige Züge dieser Bestellung noch als dreiteilige Version abgeliefert und nachträglich umgebaut.

Mit der vierten und letzten Serie wurden durch die BLS-Gruppe weitere Fahrzeuge der Baureihe RABe 525 bestellt. Die Flotte umfasste schliesslich im Jahre 2005, als das letzte Fahrzeug abgeliefert wurde, 36 Fahrzeuge. Damit endete jedoch auch gleich die Ablieferung solcher Fahrzeuge, denn nun stand auch der RABe 523 der Firma Stadler bereit, so dass Privatbahnen vermehrt auf dieses leistungsfähigere Modell aus der Schweiz zurückgriffen.

Nach all diesen Bestellungen erscheint es ratsam, wenn wir uns zuerst einen Überblick über die ausgelieferten Fahrzeuge verschaffen. Daher soll uns eine Tabelle diese Möglichkeit bieten.

Teilweise dreiteilig ausgeliefert

Als 2teilige Version bestellt

Damit hätten wir die Übersicht und können uns nun dem Fahrzeug der BLS zuwenden. Dabei wird in diesem Zusammenhang von vierteiligen und dreiteiligen Zügen gesprochen werden. Die kürzeren Züge der anderen Bahngesellschaften werden nicht näher erwähnt werden, wobei man hier sicherlich die wichtigsten Punkte einfach übernehmen kann. Doch nun zur mechanischen Konstruktion der RABe 525.

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