So gross sind die Unterschiede bei den Laufwerken gar nicht. Auch hier soll ein sehr geringer Verschleiss vorhanden sein. Dabei ist es bei den normalen Wagen noch sehr einfach, denn die Achsen sind in der Regel nicht zugführend. Sie folgen immer der Lokomotive und damit ist deren Weg eigentlich vorgegeben. Aber so einfach ist es eigentlich nur bei den Drehgestellen, denn bei diesen waren die Kräfte noch überschaubar.

Wenn wir jedoch zu den Wagen mit zwei oder drei Achsen kommen, dann wird die Sache schon etwas schwerer. Je weiter sich die beiden Achsen ent-fernen, desto schlechter ist der Kurvenlauf.

Durch die Änderung beim Winkel reiben die Spur-kränze an den Schienen. Es ist damit eine grosse Abnützung vorhanden und auch der Lauf des Fahr-zeuges ist in dem Fall nicht so gut, wie man er-warten könnte.

Sie sehen, es kann also durchaus sinnvoll sein, wenn man etwas mehr in die Laufwerke der Wagen investiert. Eine grosse Abnützung bedeutet immer auch eine sehr grosse Kostenstelle. Die Gefahr von Ent-gleisung nimmt zu und die Schläge und Stösse werden auf das Fahrzeug übertragen. So wird es ein wilder Ritt, den man eigentlich nur beim Triebfahrzeug an der Spitze erwarten würde, doch es ist nicht viel besser.

Bei Wagen spricht man nicht von den Führungskräften. Auch wenn diese wichtig sind, geht es in erster Linie um den Fahrkomfort. Als Fahrkomfort wird die Wohlfühlphase der Menschen angeregt. Je angenehmer es auf der Reise ist, desto angenehmer empfinden wir den Fahrkomfort. Die Reise in der Sänfte ist angenehmer, als auf dem Holzbock, der jeden Stein auf den Rücken überträgt und so schmerzt.

Fahrkomfort ist also sehr von den Bedürfnissen der Leute anhängig. Je nach Gefühl muss mehr oder weniger Investiert werden. Es ist also ein grosses Problem, den Wagen so zu bauen, dass es jeder Mensch angenehm empfindet. Sie lieben es, wenn es so ruhig und gemütlich reist. Andere möchten etwas mehr von der Fahrt haben und daher möchten Sie durchgeschüttelt werden. Es ist wie immer der Kompromiss zu finden.

Damit kommen wir nun zum Verhalten von Rad und Schie-ne. Sie werden es nicht glauben, aber hier kann der gröss-te Effekt zu einem guten Fahrkomfort geschaffen werden.

Wer sich an das Thema erinnert, der weiss vielleicht noch, dass das Rad konisch aufgebaut ist und es zwischen den beiden Spurkränzen und den Schienen einen grösseren Ab-stand gibt. Dieser kann je nach Land auch durch die Spur-weite angepasst werden.

Wer nun davon ausgeht, dass auf einem geraden Gleis das Rad alleine durch die Schwerkraft an die tiefste Position verbracht wird, liegt nicht so falsch. So lange sich nichts bewegt, ist das wirklich so.

Bei der Fahrt wird das Rad jedoch alleine durch den Aufbau angeregt und somit pendelt die Achse zwischen den Schienen hin und her. Das ist ein Effekt, den man nicht verhindern kann und der sogar die Fahrt stabilisiert.

Bei dieser pendelnden Bewegung der Achse spricht man von einem Sinuslauf. Wenn wir eine Aufzeichnung der Be-wegungen anstellen würden, dann würden wir erkennen, dass das Rad eine Sinuskurve aufzeichnen würde. Diesen Effekt nutzt man, denn dank dem Sinuslauf, wird der Komfort gesteigert und das merken auch die Reisenden, aber auch das Frachtgut auf den Güterwagen soll nicht geschüttelt werden.

Soweit es im gerade Gleis vorwärts geht, klappt das mit dem Sinuslauf. In Kurven wird die Achse bekanntlich zur äusseren Schiene gedrückt. Je weiter sich die beiden Achsen nun von einander entfernt befinden, desto grösser ist der Winkel der Achse zum Gleis. Besonders bei Fahrzeugen ohne Drehgestelle ist dieser Wert sehr gross und das führt zu einem unruhigen Lauf in den Kurven und zu einem grossen Verschleiss.

Um die Werte zu verbessern, muss der Lauf in den Kurven ver-bessert werden und dazu werden zwei Lösungen verwendet. Diese kommen in der Regel nur bei zweiachsigen Wagen zu Anwendung, da bei denen der Radstand deutlich grösser ist, als das in Drehgestellen möglich ist.

Wobei gerade die erste Lösung, die wir nun ansehen, auch bei den Drehgestellen angewendet werden kann, denn sie sorgt für einen guten Lauf.

Die Pendelachse: Bei der Pendelachse wird die Achse mit den Achslagern in den Führungen mit einem recht grossen Spiel geführt. Damit kann sich die Achse in diesem auch in der Längs-richtung bewegen.

Die starre Führung wird aufgegeben und das geht ganz gut, weil hier keine Zugkräfte übertragen werden müssen, denn mit diesen würde der Effekt bei den Pendelachsen schlicht ausgeschaltet.

Im geraden Gleis kann sich die Achse nun frei in den Sinuslauf begeben und der Wagen bleibt ruhig über dem Gleis. Ohne diese freie Führung würde sich der Wagen dem Sinuslauf ergeben und so der Fahrkomfort verschlechtert.

Das kann passieren, wenn diese Pendelachsen nicht korrekt arbeiten und das ist möglich, da wir hier ein mechanisches System haben. Es kann sich die Achse verklemmen und dann ist der Komfort dahin.

In der Kurve wird nun die Achse durch den Spurkranz gesteuert gegenüber dem Fahrzeug in einem geänderten Winkel gestellt. Dadurch verändert sich dieser Effekt jedoch nur so weit, wie die Pendelachse sich in den Führungen bewegen kann. Wird der dort erlaubte Winkel überschritten, sind die alt bekannten Effekte wieder zu beklagen. Gerade bei Bahnen, wo mit sehr vielen engen Kurven gearbeitet wird, ein Problem.

Die Lenkachse: Einen Schritt weiter geht die Lenkachse. Auch bei dieser soll der Sinuslauf nicht behindert werden, jedoch soll der Kurvenlauf noch mehr verbessert werden.

Aus diesem Grund werden an Stelle der Pendelachsen die Lenk-achsen verbaut. Der hier erreichte Effekt ist sogar so gut, dass er auch bei den Triebfahrzeugen verbaut werden kann. Jedoch ist der Aufwand sehr gross und so sind Lenkachsen selten.

Bei den Lenkachsen werden die beiden Achsen mit Deichseln versehen. Diese werden in der Mitte verbunden und so wird der gleiche Effekt erreicht, wie er zum Beispiel bei den Lokomotiven mit der Querkupplung zwischen den Drehgestellen erreicht wird.

Hier erfolgt das nun aber auf der Ebene der Achsen und das sorgt für einen sehr guten Lauf in den Kurven und das bis hinab zu sehr tiefen Werten, wie bei Strassenbahnen üblich.

Im geraden Gleis wird der Sinuslauf nicht behindert und damit sind auch dort sehr gute Eigenschaften vorhanden. Anders betrachtet, haben wir hier eigentlich eine perfekte Lösung für die Führung der Achsen. Der grosse Nachteil ist aber das sehr hohe Gewicht und so kommen diese Lenkachsen wirklich nur dort zum Einbau, wo es um sehr viele enge Kurven geht. Auf normalen Strecken reicht die Pendelachse durchaus für den Betrieb.

In dem Bereich hatten wir nun die Wagen für den Güterverkehr. Die Lenkachsen, aber auch die Pendelachse, kommen auch beim Personenverkehr zur Anwendung. Dieser benötigt aber noch weitere Bereiche. Der Grund ist, dass die Sendungen bei den Zügen in diesem Bereich höhere Anforderungen stellen, als das bei einer einfachen Kiste der Fall ist. Sand wird einfach in ein Silo gekippt und er bleibt auch dort.

Der Zugang zu den Wagen ist beim Personenverkehr anders geregelt, als das beim Güterverkehr der Fall ist. Frachtgut muss durch ein Gerät, oder durch einen Mensch verladen werden. Beim Personenverkehr hat man die Möglichkeit diese Arbeit dem Ladegut zu übergeben. Mit anderen Worten, man erspart sich das Personal und lässt die Leute einfach in die Fahrzeug treten und das ist gar nicht so einfach, wie es der Anschein hat.

Also das mit dem Verzicht auf das Personal war nur so gesagt. Erinnern Sie sich noch an den Vergleich der Schweiz mit Japan? Dort wird wirklich öfters gefahren und damit das möglich ist, müssen die Leute in die völlig überfüllten Züge gepresst werden.

Damit das auch erfolgt, sind auf dem Bahnsteig Angestellte vorhanden, die dafür sorgen, dass die Leute in den Wagen gedrückt werden. Bei uns sind solche «Zugstopfer» jedoch nicht üblich.

Damit die Leute in das Fahrzeug gelangen, müssen Sie einfach von der Höhe des Bahnsteiges auf die Höhe des Fussbodens kommen.

Im idealen Fall sind beide auf der gleichen Höhe, denn dann können die Leute einfach in den Zug treten und sie müssen nicht mehr mühsam steile Treppen steigen.

Viele Jahre waren solche Kletterpartien durchaus üblich. Jedoch haben sich die Zeiten geändert und so wurden die Bahnsteige erhöht.

Man spricht bei den ebenen Einstiegen für die Leute immer wieder von einem Niederflureinstieg. Dabei ist der Begriff eher verwirrend, denn man meint damit, dass die Höhe der Bahnsteige auf die Höhe des Fussbodens gehoben wurde. Damit diese jedoch nicht zu hoch werden, wird der Einstieg hier tiefer eingebaut. So wird von einem Niederflureinstieg gesprochen, auch wenn sich dieser fast einen Meter über dem Gleis befindet.

Nun haben wir aber das Problem, dass nicht immer alle Bahnsteige in der Höhe passen. Selbst der Einstieg in ein Fahrzeug ab dem normalen Fussboden kann möglich werden. In dem Fall merken Sie, dass der Niederflureinstieg gar nicht so tief liegt, wie Sie gemeint haben. Die Höhe schaffen sie nur mit einer Kletterpartie mit Seil und Steigeisen. So schlimm ist es jedoch nicht, denn man kann Ihnen auch helfen.

Um die Höhe zu verringern werden Hilfstritte verwendet. Dabei handelt es bei diesen Trittstufen in den meisten Fäl-len um mobile Teile, die einfach die Lücke ausglei-chen.

Jedoch können solche Hilfs-tritte auch an Fahrzeugen verbaut werden. Da diese je-doch nicht immer benötigt werden, griff man zu den sich im Gleisfeld befindlichen mo-bilen Treppen.

Es sind wirklich Treppen er-forderlich um auf die Höhe des Niederflureinstiegs zu ge-langen.

Wenn Sie etwas älter sind, dann ist Ihnen vermutlich noch der Begriff Hülfstritt geläufig.

Der Hülfstritt unterscheidet sich vom heuten Hilfstritt auf keine Weise, denn es ist lediglich die alte Schreibweise. Sollten Sie sich nun gewundert haben, dann hilft Ihnen, dass man wirklich sehr alt sein muss, denn vor rund 100 Jahren bot man Ihnen Hülfe an. Schon recht kompliziert die Sprache und weder der Hilfs- noch der Hülfstritt sind die Ausnahme.

Wir wissen nun, dass der Niederflureinstieg nur zu diesem wird, wenn  die Höhe des Perrons angepasst wurde. Damit können wir uns dem Zugang zuwenden. Dabei ist eigentlich die Position der Einstiege im Fahrzeug frei wählbar. Jedoch kann man nicht einfach in den Wagen treten, denn die Wagen sind verschlossen. Das ist aus mehreren Gründen sinnvoll, denn eine offene Lücke führt viel Kälte und Nässe in das Fahrzeug.

Einstiegstüre: Bei den Zugängen zu den Wagen spricht man von den Einstiegstüren. Der Begriff stammt von früher, wo wirklich noch ein Aufstieg zu den Fahrzeugen erforderlich war. An diese Einstiegstüren sind mittlerweile auch mehr Bedingungen gesetzt worden. Das Problem dabei ist, dass Leute sich an abfahrende Züge klammern wollen und das ist wegen den schwindenden Kräften nicht ratsam, weil es tödlich endet.

Übliche Einstiegstüren sind die Schwenkschiebetüren. Wie es der Name schon sagt, erfolgt bei diesen Modellen die Öffnung in zwei Schritten. Im geschlossenen Zustand sind diese Einstiegstüren in einer Flucht mit der Wand des Fahrzeuges. Damit sie sich öffnen können, müssen sie zuerst unmittelbar vor die Wand geschoben werden. Sie schwenken daher aus und befinden sich nun vor der Seitenwand.

Im zweiten Schritt, werden die Türflügel seitlich nach aussen verschoben und so wird der Durchgang frei gegeben. Beim Schliessvorgang wird dieser Vorgang in umgekehrter Richtung vollzogen. Durch den nun bündigen Abschluss mit der Wand, kann sich an diesen Türen kein Reisender mehr festhalten. Auch wenn Sie nun den Kopf schütteln, die Probleme in diesem Bereich waren wirklich so gross, dass man diese Türen einführen musste.

Ein weiterer Vorteil ist die bei Schwenkschiebetüren mögliche Türblockierung. Diese verhindert, dass sich die Türe ungewollt öffnen kann. So soll damit verhindert werden, dass die Leute an unmöglichen Orten aussteigen können. Sie werden nicht glauben, wie viele Leute bei hoher Geschwindigkeit aus-steigen wollen. Das kann nicht nur tödlich enden, das ist schlicht und einfach nur noch Selbstmord.

Die Türblockierung funktioniert auf zwei Arten. So kann mit Druckluft verhindert werden, dass die Türe geöffnet wird. Zudem wird auch die Steuerung der Türe in den betreffenden Modus verbracht werden.

Die Tasten für die Bedienung sind dann ohne eine Funktion. Die Türe öffnet sich auch nicht, wenn Sie 100 mal drauf drücken, der Zug fährt ohne Sie los. Es sei denn es ist jemand gnädig mit Ihnen und gibt die Türen wieder frei.

Der Schiebetritt: Bedingt durch die Sicherheit entsteht zwischen dem Fahrzeug und dem Bahnsteig immer eine Lücke. Diese muss vorhanden sein, weil sich das Fahrzeug im Gleis seitlich bewegen kann und in dem Fall könnte es an den Kanten anschlagen. Bei hoher Geschwindigkeit ist das nicht gewünscht und es sind auch Schäden zu erwarten und dabei spielt auch die Position der Türe eine wichtige Rolle.

Nehmen wir den Mitteleinstieg. Wie es der Name schon vermuten lässt, befindet sich dieser Einstieg in der Mitte des Fahrzeuges. Je nach Kurve kann das dazu führen, dass der Abstand zum Bahnsteig so gross ist, dass die Lücke ausreicht, dass eine Person nach unten fallen kann. Damit das nicht passiert und damit auch ein Kinderwagen leicht in das Fahrzeug geschoben werden kann, werden Schiebetritte verbaut.

Diese Trittbretter, werden vor dem Öffnen der Türe nach aussen geschoben und füllen so die Lücke zum Bahnsteig. Vor Beginn der Fahrt werden sie wieder in das Fahrzeug geschoben. Die Schiebetritte sind so kräftig, dass sie auch von Benutzern mit Rollstühlen befahren werden können. Wichtig dabei ist, dass sie so knapp, wie nur möglich unter dem Boden verbaut werden und das ist aktuell noch das Problem mit einem kleinen Absatz.

Dabei sind diese Schiebetritte so aufgebaut worden, dass sie die Distanz selber bestimmen und so die Lücke immer geschlossen wird. Das erfolgt auch bei einem Mitteleinstieg und damit stellt sich die Frage nach anderen in einem Fahrzeug vorhanden Türen. Wir sind in dieses gelangt und dabei stellen wir fest, dass wir nicht im richtigen Wagen sind. Das kann durchaus ein Problem darstellen. Aber es gibt Lösungen.

Willkommen in der Welt der Wagenübergänge. Diese erlauben es auch während der Fahrt von einem in den anderen Wagen des Personenverkehrs zu wechseln. Selbst der Zugang zur Lokomotive kann möglich sein. Dabei sind zwei Lösungen üblich, denn der Durchgang kann allen Leuten erlaubt werden, aber auch nur dem Personal vorbehalten sein. Je nach der Ausführung sind aber mehr oder weniger grosse Anforderungen vorhanden.

Beginnen wir mit dem Wagenübergang, der dem Personal vorbehalten ist. In diesem Fall sind deut-lich weniger Massnahmen erforderlich. Das Per-sonal kann vor der Benutzung eingewiesen wer-den.

Dann muss nicht so viel in die Sicherheit inve-stiert werden. Klingt schön und gut, wenn man Direktor ist und das Personal als Verbrauchs-material gilt. Einer weniger, dann nehmen wir einfach einen anderen und so weiter.

Um die Lücke zwischen den Fahrzeugen zu über-brücken, werden einfache Übergangsbleche ver-wendet. Diese sind kräftig genug gebaut, dass sie eine Person tragen können.

Jedoch sind diese hinderlich, wenn die Kupplung bedient werden muss. Aus diesem Grund können Übergangsbleche hochgeklappt werden. Eine Ver-riegelung sorgt dafür, dass sie auch dort bleiben, denn die Bleche sind schwer.

Ergänzt mit Haltegriffen ist das Übergangsblech alles war es braucht. Mehr ist nicht vorhanden und daher sind keine Absturzsicherungen vorhan-den.

Man ist wegen der offenen Ausführung der Unbill der Natur und des Fahrwindes ausgesetzt. Gerade hinter Triebfahrzeug können Wirbel dafür sorgen, dass man auch gegen den Wind kämpfen muss.

Reisende sollten sich daher nicht in Gefahr be-geben und daher ist der Wagenübergang ge-sichert.

Scherengitter sind eine einfache Sicherung. Bei diesen Gittern sind die einzelnen Stege so mit Gelenken verbunden worden, dass sie sich wie eine Schere öffnen und schliessen können.

Geöffnete Scherengitter nehmen daher kaum Platz weg und daher sind sie nicht so selten, wie man meinen könnte. Lediglich bei der Eisenbahn sind sie nicht mehr so oft bei den Zügen zu finden, aber an anderen Orten durchaus.

Scherengitter werden durchaus im Bereich der Bahnhöfe noch verwendet. Dabei können Sie den Zugang zu den Bahnsteigen so lange verhindern, bis das Personal den Weg frei gibt.

Es können aber auch Scherengitter an anderen Orten ver-wendet werden. Bei geschlossenen Läden können solche Gitter verhindern, dass Sie ungewollt in den Verkaufsbe-reich gelangen. Sie sollten mit offen Augen durch den Bahn-hof gehen.

Bei Wagen mit geschlossenen Abschlüssen werden an Stelle der Scherengitter Übergangstüren verwendet. Diese Türen sind normal im Aufbau, sie haben jedoch eine Einrichtung, die verhindert, dass sie geöffnet werden kann, wenn die Übergangsbleche nicht abgeklappt wurden.

Oft ist eine geringe Öffnung möglich, damit das Blech abge-klappt werden kann. Von Reisenden können diese sogar ge-öffnet werden.

Den Wagenübergang, den wir kennen gelernt haben, kann nun mit einer Sicherung vor Abstürzen versehen werden. Zudem muss eine Abdeckung und damit der Schutz vor der Natur verbaut werden.

Eine Lösung, die umgesetzt wurde, damit diese Übergänge auch von Leuten genutzt werden konnten. Dabei wurden für den Schutz zwei Lösungen verbaut, die sogar kombiniert werden konnten, denn sie wurden parallel verwendet.

Eine ältere Ausführung für den Schutz bei Wagenübergängen ist der Faltenbalg. Wie es der Name schon vermuten lässt, ist hier ein Stoff vorhanden, der Falten hat. Dank diesen Falten kann der Faltenbalg im geöffneten Zustand zurück geschoben werden.

Das ist wichtig, wenn der Wagen nicht mehr mit dem Rest verbunden sein muss. So ist auch der Zugang zum Übergangsblech vorhanden und es kann hochgeklappt werden.

Die beiden Faltenbälge werden mit Nocken so verbunden, dass sie sich nicht lösen können. Damit ist ein geschützter Durchgang vorhanden, der nun auch von den Reisenden benutzt werden kann.

Faltenbälge kommen aber auch an anderen Orten vor, wo eine bewegliche Verbindung vorhanden sein muss. Daher sind sie immer noch im Einsatz und das durchaus auch bei Lokomotiven, die aus mehreren Teilen bestehen.

Beim Gummiwulst wird der Wagenübergang mit Schläuchen aus Gummi verdeckt. Sie haben den grossen Vorteil, dass sie nicht verbunden werden müssen und die Handhabung deutlich einfacher ist.

Sie sind zudem so ausgeführt worden, dass sie mit den Faltenbälgen kombiniert werden können. Der Vorteil war so gross, dass durchaus auch Wagen auf diese neueren Wagen-übergänge umgebaut wurden.

Wie bei den Faltenbälgen kann auch mit den Gummiwülsten nur ein Schutz vor der Natur geboten werden. Die beiden Ausführungen sind nicht gegen die Erscheinung von Luft-drücken geschützt.

Daher sind bei diesen Wagen auch Übergangtüren immer noch vorhanden. Im Gegensatz zu den heute bei Triebzügen üblichen doppelten Faltenbälgen kann der Gummiwulst auch nicht den Lärm abhalten, denn die Schallwellen werden übertragen.

Wagen mit Gummiwülsten sind immer noch im Einsatz. Die Modelle mit dem einfachen Faltenbalg sind jedoch aus dem Betrieb verschwunden und immer mehr sollte der Wagenübergang auch von schreckhaften Leuten benutzt werden können und daher musste sowohl der Lärm, als auch der Luftdruck abgehalten werden. Damit kommen wir nun aber in die Welt der modernen Personenübergänge, die mehr können.

Eigentlich sind die Wagenübergänge, die mit einem Faltenbalg, oder einem Gummiwulst versehen wurden auch schon Personenübergänge. Mit dem Begriff werden einfach nur Übergänge bezeichnet, die auch von Personen benutzt werden können, die nicht zum Personal gehören. Hier nehmen wir die Personenübergänge für die modernen Lösungen, die durchaus so aufgebaut wurden, dass Sie diese gar nicht bemerken.

Moderne Personenübergänge gibt es in zwei Lösungen. Eine einfachere Ausführung wird bei den Triebzügen verwendet. Diese sind so aufgebaut worden, dass der Wechsel von einem auf das andere Fahrzeug von den Reisenden nicht mehr bemerkt wird. In dem Fall kommen die Falten-bälge zur Anwendung. Diese sind doppelt ausgeführt worden und so wird der Schall abgehalten. Sie können diese aber meistens immer noch erkennen.

Gerade bei der doppelten Ausführung zeigt der Faltenbalg seinen grossen Vorteil. Durch die Aus-führung können sie unterschiedliche Wege überbrücken und das erlaubt es diese auch doppelt auszuführen, denn der äussere Faltenbalg muss sich unabhängig vom inneren bewegen können. Nur so kann er die Schallwellen nicht auf den inneren Faltenbalg übertragen. Mit einem Gum-miwulst ist das schlicht nicht mehr möglich.

Wichtig bei diesen Lösungen ist aber, dass sie im Betrieb nicht mehr gelöst werden können. Daher können diese Personenübergänge nur bei Triebzügen benutzt werden. Wir sind hier aber bei den Wagen und dort sollten diese auch im Betrieb gelöst werden können und damit kommen wir bereits zu einer sehr speziellen Lösung, die sehr selten angewendet wird und dort gibt es zu den Lösungen der Triebzüge einen Unterschied.

Auch wenn diese Übergänge in einer druckdichten Ausführung vorhanden sind, benötigen sie immer noch Übergangstüren. Diese gibt es zwar auch bei den Triebzügen, jedoch haben sie dort eine ganz andere Aufgabe und sind nicht als Abschluss gedacht, wenn der Wagen nicht mit einem anderen verbunden worden ist. Sie sehen, es ist immer noch nicht leicht, die Lösungen zu verwirklichen und daher sind sie selten.

Lösbare Personenübergänge in einer druckdichten Ausführung sind in der Schweiz nur bei den Wagen des IC 2000 vorhanden. Diese Züge sind als Pendelzüge aufgebaut worden und damit können die einzelnen Wagen aus dem Verband genommen werden. Das bedingt, dass der Personenübergang auch im Betrieb gelöst werden muss und das ist sogar einfacher, als diese zu verbinden. Auch sonst gibt es Probleme.

Werden diese Personenübergänge nicht benutzt, können sie den Luftdruck nicht vom Innenraum fernhalten. Der Grund ist, dass die Übergangstüren einfacher im Aufbau sind. Daher muss in dem Fall der nun offene Übergang mit einem speziellen Blech verschlossen werden. Es wird jedoch nicht benötigt, wenn nur ein Wagen aus dem Verband genommen wird, denn dieser soll in der Regel ja nicht mehr benutzt werden.

Deutlich schwerer ist es diesen Personenübergang zu verbinden. Die beiden Teile müssen mit kräftigen Spanngurten verbunden werden. Erst wenn diese Verbindung vorhanden ist, können die Riegel geschlossen werden. Damit wird der Durchgang nun auch druckdicht. Sie sehen, es ist nicht so leicht einen Personenübergang in einer lösbaren Ausführung zu verwirklichen und daher ist auch kein Umbau von älteren Wagen ratsam.

Mit dem Aufkommen von Triebzügen erübrigen sich auch diese Personenübergänge. Dort sind andere Lösungen umsetzbar, die im Betrieb nicht mehr gelöst werden müssen. Diese können durchaus so gut sein, dass Reisende gar nicht mehr bemerken, wenn sie den Wagen wechseln. Auch wenn es hier um Reisezugwagen ging, es kann solchen Lösungen mit Wagenübergängen auch bei Güterwagen geben, jedoch sind sie selten.