Nach Jahren hatte sich die Verwendung der Lokomotiven so verändert, dass nur ein Umbau den weiteren Einsatz ermöglichen konnten. Das Problem war, dass man sowohl am Gotthard, als auch am Simplon die Autozüge neu bespannen musste. Die Nachfrage war so gross, dass die dort eingesetzten Triebwagen vom Typ Ce 4/6 überlastet waren. Lange Wartezeiten für die Autofahrer waren die Folge dieser Probleme mit den Autozügen.

Nachdem mit Triebwagen der Bauart Ce 4/6 erste Versuche mit dem Verlad von Auto durch die grossen Tunnels am Gotthard und Simplon angestellt wurden, entwickelte sich dieser Bereich immer besser.

Die in Zügen des Personenverkehrs mitgeführten Flachwagen wurden zu speziellen Zügen formiert. Die Fahrer nahmen dabei im Triebwagen einen Sitzplatz ein. So ging es dann durch einen der beiden Tunnel, wo das Programm erneut begann.

Die alten Triebwagen waren den gestellten Aufgaben nicht mehr gewachsen. Es musste eine bessere Lösung für die Autozüge gesucht werden. Diese war aber nur mit einer Lokomotive zu verwirklichen. Die deutlich längeren Züge konnten von einem Triebwagen nicht geschleppt werden. Nur musste nach der passenden Maschine gesucht werden, denn mit den längeren Zügen war es nicht gemacht, man musste effizienter werden.

Um das Umsetzen mit den Triebfahrzeugen in Göschenen und Airolo, sowie in Brig und Iselle zu verhindern, mussten Pendelzüge gebildet werden. Diese sollten den schnellen Richtungswechsel der Züge ermöglichen und so das Konzept verbessern. Nur fehlte es schlicht an den passenden Zügen. Die Wagen mussten neu beschafft werden, aber bei der Lokomotive und beim benötigten Steuerwagen wollte man sparen, wo man nur konnte.

Es gab damals bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB nur sehr wenige Lokomotiven, die über eine Fernsteuerung verfügten. Genau genommen waren das die Maschinen der Baureihe Re 4/4. Diese schnelle Maschine konnten aber im Personenverkehr viel besser eingesetzt werden. Schliesslich war die Reihe Re 4/4 mit 125 km/h immer noch sehr schnell unterwegs und dieses Tempo schafften auch die neuen Autozüge nicht.

Angeboten hätte sich auch die Baureihe Ae 4/6. Diese Maschinen waren im normalen Verkehr nicht sonderlich erfolgreich und das Personal bemängelte den Lärm. Mit den Autozügen hätte man diesen etwas reduzieren können.

Jedoch war da die Vielfachsteuerung, denn die bei der Reihe einge-baute Version funktionierte schlicht nicht. Auch die Ae 4/6 schied daher aus, denn dort wollte man sich nicht die Finger verbrennen.

So standen eigentlich nur zwei Möglichkeiten zur Verfügung. Die Beschaffung einer speziellen Lokomotive, oder der Umbau älterer Fahrzeuge. Da neue Lokomotiven teuer sind und die Strecken durch die Tunnels alles andere als schonend für das Triebfahrzeug, keine leichte Aufgabe. So schied eine neue speziell für die Autozüge entworfene Baureihe schlicht aus. Es bleib nur noch der Umbau der benötigten Lokomotiven aus den bestehenden Reihen.

Man fand letztlich die Lösung bei den ungeliebten Maschinen der Reihe Ae 3/5. Diese lauftechnisch schlechten Lokomotiven konnten im Tunnel noch vollends ruiniert werden. Viel Geld musste man auch nicht in die Finger nehmen, denn die Steuerung der Maschine war so ausgelegt, dass sie mit wenig Aufwand auch über die Fernsteuerung betrieben werden konnte. Es mussten nur zusätzliche Leitungen gezogen werden.

Bevor man sich aber an den Umbau wagte, musste man wissen, was die Lokomotive aushalten konnte. Gerade der Simplontunnel, der mit seiner hohen Luftfeuchtigkeit heraussticht, schien ideal für die erforderlichen Probefahrten. Man setzte deshalb eine Lokomotive der Reihe Ae 3/5 in diesen Diensten ein. Die Maschine liess sehr schnell erkennen, dass sie den Anforderungen gewachsen war und sich ein Umbau lohnen würde.

Man beauftragte die Hauptwerkstätte Yverdon mit dem Umbau. Beginnen sollte dieser mit der Lokomotive 10 226. Dabei umfassten die Arbeiten hauptsächlich den Einbau einer Fernsteuerung ab Steuerwagen und zusätz-liche Anpassungen am Kasten.

Wir wollen uns diesen Umbau genauer ansehen und dazu benutzen wir die gleichen Schritte, wie bei der Vor-stellung der Lokomotive. Wo nichts verändert wurde wird auch nichts erwähnt.

Beim Kasten wurden zusätzliche Lüftungsgitter vorge-sehen. Diese wurden an einer Wand eingebaut. Die zwei neuen Gitter platzierte man seitlich in der unteren Hälfte hinter dem Führerstand. So sollten die Probleme mit der grossen Wärme besser in den Griff bekommen. Offene Fenster in einem Tunnel waren wirklich nicht gut für die Sauberkeit im Maschinenraum. Doch auch die Gitter waren nicht optimal.

Die neuen Teile für die Vielfachsteuerung benötigten Platz und gleichzeitig hatten sie ein ordentliches Gewicht. Dieses Gewicht musste an anderer Stelle eingespart werden. Die Laufeigenschaften der Lokomotive waren ja wegen den hohen Achslasten so schon ein Problem. Daher wurden sie auf den Triebachsen nicht erhöht. Abspecken war daher angesagt und dabei bediente man sich bei der elektrischen Ausrüstung.

So verzichtete man auf den Stromabnehmer beim Führerstand eins. Seit diese mit doppelten Schleifleisten versehen wurden, reichte ein Bügel aus. Auf den kurzen Strecken durch die Tunnel benötigte man kein Ersatz. Auf die unterschiedlichen Materialien für die Schleifleisten verzichtete man. Die Maschinen verkehrten das ganze Jahr mit Schleifstücken aus Kohle. So konnte ohne Problem das Gewicht eingespart werden, zumal auch die Dachleitung einfacher wurde.

Damit fehlte nur noch der Platz, denn der Maschinenraum war sehr gut gefüllt worden. Viel Platz benötigte dabei der Ölhauptschalter und er hatte zudem das Problem mit der Leistung.

Daher wurde dieser durch ein neues Modell ersetzt. Dieser Schalter wurde mit Druckluft betrieben. Dadurch konnte der benötigte Platz gewonnen werden. Selbst beim Gewicht war der Drucklufthauptschalter etwas leichter, als das alte Modell.

Der Hauptschalter konnte problemlos ferngesteuert bedient werden. Damit sind wir schon bei dem Punkt angelangt, der umgebaut werden musste und das war die Steuerung der Lokomotive. Diese musste mit der neuen Fern-steuerung ergänzt werden.

Diese hatte durchaus Folgen für die vorhandenen Einrichtungen. Doch sehen wir und zuerst diese neue Fernsteuerung an und dabei klärt sich auch die Frage, warum keine Vielfachsteuerung.

Die eingebaute Fernsteuerung erlaubte es, die alten Steuerwagen, die nicht mehr im Personenverkehr verwendet werden konnten, zu verwenden. Diese gaben somit eigentlich das grundlegende System der Lokomotive vor. Es wurde jedoch das bei der Reihe Re 4/4 erfolgreich verwendete Kabel vom Typ III benutzt. So sollten möglichst wenige Störungen auftreten, zudem hatte das Kabel genügend Leitungen für die Fernsteuerung.

Unschön war, dass man die Steuerwagen anpassen musste. Nur, das konnte man in Kauf nehmen, denn diese Steuerwagen waren nicht mehr zeitgemäss. Technisch noch in Ordnung, konnte man die alten Wagen nicht den Leuten zumuten. Sie sehen, es wurden die ältesten Fahrzeuge verwendet und auch die Lokomotive gehörte dazu. Gerade bei der Maschine erfolgten umfangreiche Arbeiten, die auch das pneumatische System betrafen.

Die Anpassungen an der Maschine waren sehr ein-fach. So erlaubte das System, die Lokomotive ab einem Steuerwagen fernzusteuern.

Eine Vielfachsteuerung von zwei Modellen der Baureihe Ae 3/5 war jedoch nicht vorgesehen und wurde technisch auch nicht verwirklicht.

So vereinfacht, ist auch klar, dass die Kombination mit anderen Triebfahrzeugen schlicht nicht möglich war. Dumm war nur, dass das Kabel durchaus pass-te.

Jedoch war es durchaus möglich, ab dem Steuer-wagen zwei Lokomotiven der Reihe Ae 3/5 fern-steuern zu können. Technisch bedeutete das, dass die Lokomotive die Signale empfangen, jedoch nicht senden konnte.

Aus diesem Grund wurde vorher auch nur von der Fernsteuerung gesprochen, denn mehr benötigte man nicht und deshalb baute man nur das ein, was unbedingt benötigt wurde und so fiel die Vielfach-steuerung weg.

Sie wundern sich vielleicht, wie das gehen soll. Ganz einfach. Man baut bei der Lokomotive die entsprechenden Schnittstellen im Führerstand nicht ein.

So weiss das System gar nicht, was der Lokführer im Führerstand für Befehle erteilt und arbeitet nicht. Eine einfache Sache um Schnittstellen in einem Fahrzeug zu verhindern. Man wollte die Lokomotive ja gar nicht vielfachsteuern, warum sollte man sich dann die Mühen machen?

Eine weitere Anpassung war der Einbau eines wirksamen Schleuderschutzes. Dieser hatte die Aufgabe, die am Schluss laufende Lokomotive so zu kontrollieren, dass ein ungehindertes Durchdrehen der Räder verhindert wird. Diese Funktion war insbesondere dann wichtig, wenn sich der Lokomotivführer auf dem Steuerwagen befand und nicht spürte, wie die Maschine beim Anfahren und beschleunigen reagierte.

Hier zeigt sich klar, dass ein Schleuder- und damit eigentlich auch ein Gleitschutz nur bei Lokomotiven mit der Möglichkeit ferngesteuert zu werden, benötigt wird. Fehlt diese, kann man es bei einer Schleuderbremse belassen.

Dumm dabei ist nur, dass jedes Triebfahrzeug, das eine Vielfachsteuerung besitzt auch ferngesteuert werden konnte. Die Reihe Ae 3/5 bedeutete daher in diesem Punkt keine Ausnahme von der Regel.

Dabei wird meist auch gleich ein Überdrehzahlschutz verbaut. Eingestellt wurde dieser auf einen Wert von Höchstgeschwindigkeit plus 10%. Hier bedeutete das, dass die unglückliche Geschwindigkeit von 99 km/h eingestellt wurde.

Die bediente Lokomotive benötigt das alles nicht, weil der Mensch mit seinen fein eingestellten Ohren, die schleudernden Triebräder bereits erkennt, bevor diese wirklich leer durchdrehen.

Somit bleibt eigentlich nur noch der letzte Punkt. Der Umbau und der neue Einsatz hatten Auswirkungen auf die Bedienung.

Gerade beim hektischen Autoverlad war es wichtig, dass die Technik dem Personal die Arbeit erleich-terte. Daher wurde auch die Bedienung der Lokomotive angepasst. Nicht vorhanden waren dabei Anzeigen für eine zweite Maschine, da diese Einrichtung bekanntlich nicht eingebaut worden war.

Die bisherige Steuerung der Ventilation erfolgte manuell. Stellte nun der Lokführer die Ventilatoren nach Ankunft ab. konnte er diese vom Steuerwagen aus nicht mehr aktivieren. Die Lokomotive hätte den Zug ohne Ventilation geschoben. Daher wurde diese so optimiert, dass die Lüfter nach einschalten der Maschine automatisch zu arbeiten begannen. Auch eine automatische Umschaltung von schwach auf stark wurde eingebaut.

Komplett verändert wurden die Brem-sen. Damit die automatische Bremse auch vom Steuerwagen gelöst werden konnte, benötigte dieser Druckluft.

Diese wurde von der Lokomotive ge-liefert und daher wurde die Speise-leitung neu zu den Stossbalken ge-führt.

Zur Unterscheidung von der Haupt-leitung erhielt sie weisse Hähne und Kupplungen. Der Druck in der Leitung wurde jedoch bei den maximal er-laubten acht bar belassen.

Die Rangierbremse der Lokomotive er-hielt ein verbessertes Ventil. Das mit einem Handrad versehene bisherige W2 von Westinghouse wurde nun durch ein neu entwickeltes Rangier-ventil aus dem Hause Oerlikon ersetzt. Dieses konnte zwar die Drücke nicht mehr so fein regulieren, wie das beim W2 der Regulierbremse der Fall war. Das neue Bremsventil erlaubte aber durch eine sehr einfache Bedienung, mit den Zügen sehr genau zu halten.

Das war wichtig, weil mit den Zügen besonders in Göschenen sehr genau an den Prellbock gefahren werden musste. In diesem Fall wurde der Zug angebremst und die Bremse der Lokomotive, beziehungsweise des Steuerwagens gelöst. Bei der Annäherung wurde die Bremskraft mit der Rangierbremse verstärkt, oder geschwächt. Mit etwas Übung, kam der Zug dann sehr genau vor dem Prellbock zum Stillstand.

Das Führerbremsventil W4 von Westinghouse wurde durch ein neueres Modell mit automatischer Druckregelung und Überladeschutz ersetzt. Dieses leistungsfähige Ventil wurde schon bei den Baureihen Re 4/4 und Ae 6/6 erfolgreich verwendet und sollte nun auch bei den Pendelzügen für den Autoverlad verwendet werden. Gerade bei Autozügen, wo es mitunter hektisch zu und her gehen konnte, war das sicher eine sinnvolle Massnahme.

Weil das neue Führerbremsventil einen Hochdruckfüllstoss erzeugen konnte, musste das Steuerventil angepasst werden. Das neue Steuer-ventil war so für diesem Stoss geschützt. Zudem war es mehrlösig.

Jedoch fand keine Verbesserung der Bremskraft statt. Eine Anpass-ung, die jedoch nur erfolgte, weil das neue Ventil der Bauart FV4a verwendet wurde. Die mechanischen Bremsen der Lokomotive blie-ben damit unverändert.

Es kamen neue nicht so recht zur Lokomotive passende Lampen zum Einbau. Diese erlaubten es, das rote Schlusslicht mit dem Schalter im Führerstand einzuschalten. So musste der Lokführer nicht noch lange Scheiben und Gläser stecken.

Eine Möglichkeit, dieses rote Licht und damit das Signalbild von aus-sen zu erstellen war jedoch nicht vorhanden. Damit konnten aber die umgebauten Maschinen auch daran sehr leicht erkannt werden.

Weitere Umbauten gab es nicht und so blieb die stehende Bedienung erhalten. Fuhr der Zug mit Lokomotive an der Spitze stand der Lok-führer.

Auf der Rückfahrt im Steuerwagen war dann ein Sitz vorhanden. Sie sehen, es wurden wirklich nur die wirklich nötigen Anpassungen ausgeführt. Viel Geld für die neuen Autozüge wollte man bei der Direktion nicht in die Finger nehmen. Die umgebauten Maschinen wurden zu einem regelrechten Flickwerk.

Im August 1963 verliess die erste so umgebaute Maschine der Reihe Ae 3/5 die Hauptwerkstätte Yverdon. Ihr sollten anschliessend noch weitere acht Lokomotiven folgen. Schliesslich sollten diese Umbauten die Maschine an den Gotthard bringen. Doch schauen wir uns doch nun den Betriebseinsatz dieser aussergewöhnlichen Lokomotive etwas genauer an. Jetzt natürlich wieder mit allen Lokomotiven und beginnen werden wir mit der Inbetriebsetzung.