Nach einem Einsatz von 40 Jahren stellt sich bei im Personenverkehr eingesetzten Fahrzeugen immer die gleiche Frage. Kann das Fahrzeug noch den Kunden zugemutet werden? Bei einem Triebwagen, der nur für den Transport von Gepäck ausgelegt wurde, ist die Antwort eigentlich leicht, denn einem Koffer ist es egal ob der Boden alt ist. Hier gibt es keinen Sitzteiler, der nicht mehr als zumutbar empfunden wird und daher gelten andere Regeln.

Das Problem bei den Triebwa-gen De 4/4 war, dass die alten Kasten nicht mehr zeitgemäss waren. Zudem bekundeten die Unterhaltsdienste immer grös-sere Probleme mit der alten Holzkonstruktion.

Sei es, weil in Hauptwerkstät-ten kaum Zimmerleute ange-stellt wurden, oder weil das Holz morsch war. Damit waren die Fahrzeuge eigentlich läng-stens am Ende ihrer Laufbahn angekommen und der Schrott-platz drohte.

Die Erfahrungen mit der Sanier-ung des Lokkastens beim Trieb-wagen Ce 4/6 liess erkennen, dass es nicht sinnvoll war, die alten Holzkasten grundlegend zu sanieren.

Die Holzkonstruktion war ein-fach zu schnell wieder so weit zersetzt worden, dass neue Teile eingesetzt werden muss-ten.

Eine umfassende Sanierung der alten Kasten war dringend nötig geworden und diese veränderte das Gesicht des Triebwagens sehr stark.

Obwohl man bei diesem Programm von einer Modernisierung spricht, war es beim Modell De 4/4 ein völliger Umbau, was restlich einem Neubau gleichzusetzen war. So veränderten sich nicht nur das optische Erscheinungsbild, sondern auch die elektrische Ausrüstung und die Steuerung des Fahrzeuges wurde umgebaut. Es wird deshalb sinnvoll, wenn wir diese drei Bereiche gesondert betrachten. Die Lokomotive Be 4/4 war da noch einfach.

Dabei können Sie davon ausgehen, dass die nicht erwähnten Bauteile am Fahrzeug unverändert blieben und weiterverwendet wurden. Das waren überraschend viele Teile, doch beginnen wir damit, die grösste optische Veränderung zu betrachten. Die Triebwagen wurden nämlich mechanisch nahezu vollständig neu aufgebaut. Das umfasste den Kasten und damit das Erscheinungsbild. Wer es nicht wusste, hätte auf ein neues Fahrzeug getippt.

Es wurde ein komplett neuer Kasten aus Stahl gefertigt und die alte Konstruktion aufgegeben. Dieser Kasten hatte die Merkmale von modernen Fahrzeugen der Baureihen BDe 4/4 und RBe 4/4 erhalten. Dabei verwendete man jedoch den bisherigen Rahmen mit dem alten Boden, sanierte diesen grundlegend und baute nur einen neuen Kasten auf diesem Bauteil auf. Wobei der alte Boden auch nicht mehr identisch aufgebaut war.

So wurden sowohl für den Kasten, als auch für den vorhan-denen Boden des Spenders Schweissverbindungen verwen-det. Dadurch entstand aus dem alten Motorwagen ein modern aussehendes Fahrzeug.

Nicht verändert wurden dabei die Abmessungen, denn diese wurden vom Rahmen vorgegeben und der war immer noch der gleiche, auch wenn er nun verschweisst worden war. Daher können wir uns diese Daten ersparen.

Der neue aus Stahl gefertigte Kasten sollte eine symmetri-sche Anordnung der Apparate und Einbauten vorweisen. Damit wurde aber die Betrachtung einfacher, denn es gab nun zwei identische Seitenwände und ebenso gleich aufgebaute Führerstände.

Innen wurde zudem das Postabteil aufgegeben. Doch be-ginnen wir auch hier mit den Seitenwänden. Diese halfen zudem dem Rahmen, das fertige Fahrzeug zu tragen.

Die beiden Gepäcktore waren mittig angeordnet worden. Beidseitig davon schloss sich dann die Seitenwand an. Dabei wurde auf beiden Seiten des Tores je ein grosses und breites Fenster eingebaut.

Dieses konnte weiterhin nicht geöffnet werden, sorgte je-doch dafür, dass der Innenraum besser ausgeleuchtet wurde. Es blieb daher bei der Belüftung mit den offenen Toren. Ein Punkt, der auch bei neuen Modellen so gelöst wurde.

Die Bereiche neben diesen Fenstern waren identisch. So befand sich immer links hinter dem Führerstand ein breites Mehrfachdüsengitter, das in etwa der Grösse des Fensters des Gepäckraumes entsprach. Im Bereich der Lüftungsgitter waren noch Bauteile vorhanden, die entfernt werden konnten. Sie ermöglichten die einfache Wartung der dahinter montierten Baugruppen. Diese Abdeckungen konnten jedoch nur in der Werkstatt geöffnet werden.

Die beiden Führerstände wurden in ihrer grund-legenden Form beibehalten und waren nun einfach aus Stahl aufgebaut worden. Einzig die Fenster der Front wurden jetzt neugestaltet.

Anstelle der bisherigen mit Sonnendächern versehen Frontfenster kamen neue um die Ecke gebogene Pa-noramascheiben zum Einbau. Diese waren geheizt und hatten nun beidseitig mit Druckluft betriebene Scheibenwischer erhalten.

Der Zugang zu den Führerständen erfolgte neu über seitliche Führerstandstüren, die auf der rechten Sei-te montiert wurden und so den üblichen Fahrzeugen entsprachen. Auch hier wurde nicht gross von den Fahrzeugen der neueren Generationen abgewichen. Die beiden Griffstangen waren gelb gestrichen worden und darunter befand sich die Leiter. Das Lokomotivpersonal verlor daher den etwas bequemeren Einstieg bei diesem Modell.

Während der Umbauprototyp noch im klassischen grünen Farbkleid abgeliefert wurde, erhielten die restlichen Triebwagen eine weinrote Farbe. Diese war vorher schon an den im Seetal eingesetzten Triebwagen De 4/4 angebracht worden und war für die Autofahrer besser zu erkennen. Farblich abgesetzt waren jedoch die silbern gestrichenen Tore zum Gepäckraum. Somit wurde hier eine neue Variante eingeführt, denn bisher waren Tore in der Farbe des Kastens gehalten.

Die Anschriften wurden ebenfalls erneuert und entsprachen den aktuellen Normen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Es wurden nun die Bezeichnungen in Form der Abkürzung in allen drei Landessprachen angebracht. Die Bezeichnung, die Fahrzeugnummer und die technischen Anschriften waren nur noch in kleiner Schrift vorhanden und rückten in den Hintergrund. Sämtliche Anschriften waren nur noch aufgemalt worden.

Wenn wird das Dach ansehen, erken-nen wir die Verwandtschaft des Spen-ders noch deutlich. Auch hier waren die beiden Druckluftbehälter auf dem Dach montiert worden.

Sie wurden nur durch Bauteile der neuen elektrischen Ausrüstung ver-deckt. Sonst war das Dach sehr ein-fach ausgefallen, wirkte aufgeräumt und wurde silbern gestrichen.

Es war ein moderner Kasten entstan-den, der rund 40 Jahre jünger wirkte, als das Fahrzeug alt war.

Beim Innenraum war nur noch ein grosser Gepäckraum vorhanden. Die-ser nahm somit die gesamte Länge zwischen den Führerräumen ein.

Beschränkt wurde seine Fläche nur durch die drei bei den Rückwänden in den Ecken vorhandenen Maschinenräume. Bei der vierten Ecke wurde das Abteil für den Zugführer vorgesehen. Dieses war von aussen daran zu erkennen, dass dort an Stelle eines Lüftungsgitters ein zusätzliches Fenster vorhanden war.

Das Laufwerk mit den beiden Drehgestellen beliess man jedoch nahezu unverändert. Einzig die kleinen Schienenräumer wurden durch grosse am Kasten montierte Bahnräumer ersetzt. Geblieben waren jedoch die Gleitlager, welche jedoch neu Lagerschalen aus Bronze hatten und nun mit Fett geschmiert werden konnten. Der Triebwagen wirkte daher auf den Betrachter wie eine elegante Dame im Abendkleid mit Holzschuhen.

Die Druckluftbremsen der Fahrzeuge wurden auch modernisiert. Zwar blieben die bisherigen mechanischen Bremsausrüstungen unverändert, einzig das Steuerventil wurde ausgewechselt. So erhielten diese Triebwagen nun eine mehrlösige Bremse. Das war mittlerweile Standard geworden und wurde nun auf diesen alten Triebwagen umgesetzt. Dabei war die Lösung wirklich nur durch einen einfachen Tausch des Steuerventils möglich.

Die Umbauten im elektrischen Teil fielen viel geringer aus, als man das erwarten würde. Da die Fahrzeuge schon vorher neue mechanische Antriebe erhalten hatten, konnte man diese weiterverwenden. Das sparte Kosten für den Umbau. So kann gesagt werden, dass die modernisierten Fahrzeuge elektrisch in vielen Bereichen den nicht modernisierten Triebwagen entsprachen. Doch sehen wir uns auch hier an, was gemacht wurde.

Der alte Stromabnehmer wurde durch ein neueres Modell ersetzt, das etwas leichter war. Auf den Aufbau eines zweiten Stromabnehmers verzichtete man nun jedoch endgültig, da die doppelten Schleif-leisten gut funktionierten und Schäden an den Stromabnehmer eher selten waren.

Der entsprechende Platz auf dem Dach blieb leer. Zudem hatten sämtliche Triebwagen der Schwei-zerischen Bundesbahnen nur einen Bügel auf dem Dach.

Ersetzt wurde auch der Hauptschalter. An Stelle des bisherigen Ölhauptschalters baute man nun ein neueres mit Druckluft betriebenes Modell ein.

Dieser neue Drucklufthauptschalter konnte auch hohe Ströme sicher schalten und bewährte sich bei geringerem Gewicht sehr gut.

Gerade die sichere Funktionsweise, war bei Fahrzeugen mit der Möglichkeit zur Fernsteuerung von Vorteil und das Modell war auch bei anderen Baureihen vorhanden.

Die modernisierten Fahrzeuge hatten sogar unterschiedliche Regelungen für die Fahrmotoren erhalten. Bei den Triebwagen mit den Nummern 1661 bis 1668 wurde weiterhin mit elf Fahrstufen gearbeitet. Bei den restlichen umgebauten Triebwagen waren jedoch 23 Fahrstufen vorhanden. Diese konnte man mit der gleichen Anzahl Anzapfungen und den Drosselspulen problemlos erreichen. Dazu wurde einfach die Schaltung angepasst.

Nicht verändert wurden die Transformatoren und die Fahrmotoren. Daher fand keine Steigerung bei der Leistung statt. Ein Punkt beim Umbau, der eher überraschte, denn neue Bauteile hätten bei gleicher Grösse mehr leisten können. Jedoch war die Modernisierung kein Neubau und daher verwendete man die Teile, die man noch brauchen konnte. Dummerweise bestimmten diese jedoch die Leistung des Fahrzeuges massgeblich.

Da bei einem grossen Teil schon früher eine elektrische Bremse vorhanden war, blieb diese natürlich erhalten. Neue Fahrzeuge mit dieser Bremse sollte es aber mit der Modernisierung nicht geben. Daher blieb der Triebwagen bei der elektrischen Ausrüstung nahezu unverändert. Damit zeigte sich hier, wie gut diese effektiv war, denn es gab keine Punkte, die hier beanstandet werden mussten und selbst der Hauptschalter wäre nicht zwingend nötig gewesen.

Es gab im Bereich der Steuerung, gewisse Änderungen. Dabei betrafen diese in erster Linie die Bedienung. Nicht so umfangreich waren auch die Anpassungen bei der Beleuchtung. Diese wurde an der Front verändert. Neu kamen die von den neuesten Fahrzeugen her bekannten Doppellampen zur Anwendung. Diese konnten sowohl weiss, als auch rot leuchten. Es war damit weiterhin möglich, die erforderlichen Signalbilder zu zeigen.

Die Ansteuerung der Beleuchtung erfolgte zudem mit Schaltern auf dem neuen Führerpult. Es wurde nun die reine sitzende Bedienung umgesetzt und dabei ein Führertisch montiert, der von der Bau-reihe Re 4/4 II übernommen wurde.

Dieses Modell wurde von den Schweizerischen Bun-desbahnen SBB als Einheitsführerstand angesehen. So sollte der Aufwand für die Schulung reduziert werden. Gleichzeitig konnten auch die Ersatzteile verringert werden.

Dadurch mussten natürlich auch Änderungen bei der Steuerung und bei den Einrichtungen für die Kontrolle vorgenommen werden.

Dabei mussten die vom Lokführer mit der Befehls-gebersteuerung dieses Führerstandes erteilten In-formation von einem Steuergerät so umgewandelt werden, dass die Hüpfersteuerung korrekt ange-sprochen wurde. Ein Punkt, der aber mit der da-mals verfügbaren Technik gelöst werden konnte.

Weiter wurde auch die Sicherheitssteuerung verän-dert. Diese war bisher so ausgelegt, dass der Lokführer stehend den Triebwagen bedient hatte.

Mit den neuen Führerpult musste aber eine Lösung verwendet werden, die auch eine Wachsamkeits-kontrolle besass.

Es war nun eine zeitgemässe Lösung vorhanden, auch wenn schon lange das Totmannpedal nicht mehr so scharf eingestellt war. Neu waren nun aber die Wegdistanzen zur Bestimmung der Reaktionszeit vorhanden.

Die umfangreichsten Anpassungen im Bereich der Steuerung betraf jedoch die vorhandene Vielfachsteuerung. Diese wurde schlicht aufgegeben und eine andere Lösung eingebaut. Mit dieser konnte nun auch die Beleuchtung der Wagen vom Lokführer geschaltet werden. Das war mit den bisher vorhandenen Leitungen schlicht unmöglich. Aus diesem Grund wurde schlicht ein neues Kabel verwendet, das zudem der aktuellen Norm entsprach.

Das nun verwendete System wurde als Vst IIIe bezeichnet. Dieses arbeite mit dem Kabel des Typs III und so konnten nun auch die entsprechen ausgerüsteten Einheits- und Leichtstahlwagen eingereiht werden.

Lediglich die Codierung der Signale für die Fernsteuerung wurde anders ge-legt. Damit waren diese Triebwagen jedoch mit den nicht umgebauten Mo-dellen nicht mehr kompatibel, was jedoch vernachlässigt werden konnte.

In der Folge mussten auch die passenden Steuerwagen an diese Vielfach-steuerung angepasst werden. Die Arbeiten an den Wagen wurden von der Hauptwerkstätte Zürich übernommen und dabei der Kasten auch gleich saniert.

Dort kam nun der vom Triebwagen Be 4/6 her bekannte Führerstand zum Einbau. Daher wurden diese nicht im gleichen Stil verändert. Zudem konnten sie weiterhin mit dem erwähnten Modell kombiniert werden.

Es wurde nun ein Manko, das die bisherige Vielfachsteuerung hatte korrigiert. Da der Lokführer beim ferngesteuerten Triebfahrzeug keine Rückmeldung über durchdrehende Räder hatte, sah man nun einen Schleuderschutz vor.

Dieser war bei den anderen Modellen mit einer entsprechenden Einrichtung vorhanden und sollte neu auch hier dem Schutz dienen. Damit wollten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit dem Überdrehzahlschutz die Schäden an den Fahrmotoren verringern.

Die Kontroll- und Überwachungsfunktion der Steuerung blieb gleich. Einzige hier ausgeführte Veränderung war der Ersatz der alten Schraubsicherungen. Neu wurden an deren Stelle Schaltautoma verwendet. Diese konnten mit Hilfe eines Knopfes wieder eingeschaltet werden. Damit sank auch der Verschleiss bei den hier verwendeten Schmelzsicherung, da diese nicht repariert werden konnten und daher weggeworfen wurden.

Im Jahre 1966, genauer im Februar 1966 wurde mit der Nummer 1669 der erste umgebaute Triebwagen der Fachpresse vorgestellt. Wer nicht wusste, dass es ein Umbau war, meinte auf den ersten Blick vor einem neuen Fahrzeug zu stehen. Der ehemalige Motorwagen wirkte dank dem neuen Kasten so modern, dass der Eindruck schnell entstehen konnte. Wer jedoch genauer hinsah, erkannte die alten Bereiche schnell.

Die Verantwortlichen wussten jedoch genau um was für ein Fahrzeug es sich handelte und begutachteten dieses sehr genau. Bei den vielen Anpassungen, die umgesetzt wurden, stand bei der Modernisierung in erster Linie der Kasten im Vordergrund.

Jedoch sollte es die neue Vielfachsteuerung einfacher machen, die Wagen für einen Pendelzug zu stellen. Der Grund war, dass sich diese Züge im Betrieb längstens durchgesetzt hatten.

Die Modernisierung der Baureihe De 4/4 war gelungen und so wurde vom Direktorium ein Auftrag für die Modernisierung von vorerst elf Triebwagen ausgelöst.

Die Arbeiten wurden in den Hauptwerkstätten der Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB ausgeführt. Damit die Arbeiten rationell durchgeführt werden konnte, musste einen zusätz-licher Kasten vorhanden sein. So hatte man immer einen Kasten, der neu aufgebaut werden konnte.

Während dem Aufenthalt in der Hauptwerkstätte Yverdon wurde an den weiterhin verwendeten Bauteilen eine ganz normale Hauptrevision vorgenommen.

Der Kasten ging in den Umbau und die aufgearbeiteten und neuen Teile wurden anschliessend in den neuen Kasten einge-baut, der jedoch von einem anderen Triebwagen stammte. Damit das ging, musste aber ein Spender bestimmt werden. Daher wurde die Nummer 1672 im Jahre 1966 ausrangiert.

Verwendet wurde vom Spender jedoch nur der Rahmen, da auf diesem der neue Kasten aufgebaut wurde. Die restlichen Teile wurden, sofern sie nicht als Ersatzteile verwendet wurden, einem Schrotthändler in Genf verkauft und dort abgebrochen. Die Modernisierung sollte daher dazu führen, dass bei der Baureihe ein Fahrzeug verloren ging. Ein Punkt der aber zu einem etwas schneller Ablauf führte und so zu vertreten war.

Die Modernisierung der elf Triebwagen zog sich dennoch bis ins Jahr 1971 hin. Ein weiterer Umbau der anderen Modelle dieser Baureihe wurde aber wegen dem Alter nicht mehr in Erwägung gezogen. Sie blieben in der ursprünglichen Form im Einsatz. So endete die Modernisierung der Reihe De 4/4 im Juli 1971 mit der Inbetriebnahme der Nummer 1667. Der jetzt vorrätige Rahmen vom alten Kasten wurde anschliessend ebenfalls abgebrochen.

Aufgegeben wurde der Umbau nicht zuletzt wegen den neu beschafften Lokomotiven der Reihe Re 6/6. Diese löste andere Baureihen ab, so dass Triebwagen der Baureihen RBe 4/4 und BDe 4/4 freigestellt werden konnten. Diese hatten eine deutlich höhere Leistung als der Motorwagen De 4/4. Zur Ausrangierung der nicht modernisierten Modelle kam es jedoch nicht, weil diese Fahrzeuge dank der geringen Achslast noch benötigt wurden.