Eine Lokomotive, die so bekannt ist, dass sie jedes Kind auf der Welt kennt. Na gut, vielleicht nicht jedes, aber die meisten in Europa. Versetzen Sie sich wieder in ihre Kindheit zurück. Damals als Sie ihre erste eigene Lokomotive zeichneten, nahmen Sie ein Farbstift und begannen mit dem Aufbau einer Dampflokomotive. Die sollte alle wichtigen Punkte aufweisen. Dabei kommen Sie vermutlich schnell zu dem folgenden Modell.

Es ist ja wirklich nicht schwer. Drei Kreise, drei Kisten und ein Strich. Fertig ist die Lokomotive. Wer natürlich etwas fauler war, beschränkte sich auf zwei Kreise. Doch in allen Fällen kam ein ähnliches Ergebnis, wie auf dem Bild, heraus.

Besonders engagierte Kinder, begannen dann noch damit die Lokomotive nach ihrem Gefühl mit Farbe zu versehen. Doch da war noch die dreiachsige Maschine, die sogar so gut war, dass sie fliegen konnte.

Bevor Sie nun wütend in die Tasten greifen, die Emma war nicht kleiner und hatte drei Achsen. Jedoch war gerade diese Maschine, die auch fliegen konnte, spannend. Je nach Zeichner, hatte sie auch zwei Achsen erhalten.

Nicht verändert hatten sich dabei nur Jim Knopf und Lukas der Lokomotivführer. Die Geschichten im Lummerland mit den zwei Bergen kennen viele Kinder und auch bei den Erwachsenen sind die Bilder immer noch im Kopf.

Wir sind nun aber nicht mehr bei der Augsburger Puppenkiste und Jim Knopf. Aus dem Kind wurde der Teenager, der sich vielleicht etwas mehr mit der Eisenbahn befasste. Die Emma war nun keine Dampflokomotive mehr und die Bahnen der Region dienten als Vorbild für die nun vielleicht mehr ins Detail gehenden Zeichnungen. Die Unterschiede zwischen den einzelnen Ländern in Europa begannen sich auch in diesen Bereichen abzuzeichnen.

Als Sie dann noch älter wurden und sich mit den echten Maschinen vertraut machten, fanden Sie genau die Lokomotive aus den Kindertagen auch bei den Bahnen. Es gab sie wirklich überall. Wobei die jüngeren Leser natürlich keinen Kamin mehr hatten. Es war ein Auspuff. In der Schweiz entpuppte sich das Modell als Reihe Ee 3/3 und war mit Strom betrieben. Doch wer auch bei den Dampfmaschinen einen Blick auf die Modelle riskierte, fand das Muster.

In Deutschland entstand dann einfach die Baureihe BR 89. Sie fand sich zu meiner Jungend in einer Anfangspackung eines grossen Modellherstellers aus Deutschland und es war wirklich meine erste eigene Lokomotive.

Als Geschenk zu Weihnachten mit dem kurzen Zug. So kam ich, wie viele andere Leute auch, zu meinem Hobby. Die Eisenbahn begann den Jungen zu faszinieren und in Deutschland fand man die BR 89 auch im Original.

Wer sich jedoch mit den Bahnen in Österreich befasste, kam schnell zu Baureihen, die in diesem Land verkehrten. Wobei der dortige bekannte Modellhersteller bei den Packungen auch zum Modell aus Deutschland griff.

Trotzdem gab es dort auch das entsprechende Muster aus Öster-reich. Verkauft wurde es jedoch vom Hersteller als Lokomotive für Länderbahnen. Damit lag man nicht einmal so falsch, wie wir sehr schnell erfahren werden.

Ähnliche Bilder würden sich in den anderen Ländern in Europa beliebig oft wiederholen lassen. Das würde jedoch den Umfang definitiv sprengen und hier sollten ja nicht alle Lokomotiven mit drei gekuppelten Triebachsen in der Welt vorgestellt werden.

Es geht um die Bahnen in der Schweiz und diese unterschieden sich nicht von anderen Ländern. Auch wenn der Aufbau anders ist, viele Punkte passten zur Baureihe 89.

Die Baureihe wurde für den Einsatz im Rangierdienst beschafft, konnte aber auch auf der Strecke mit leichten Zügen eingesetzt werden. Diese verkehrten in der Schweiz auf Nebenstrecken, in anderen Ländern waren es jedoch die Länderbahnen. Damit gab es solche Modelle scheinbar schon viele Jahre vor den Staatsbahnen. Ein ehrwürdiges Fahrzeug, das tapfer die Aufgaben erledigte, aber nie so richtig zu einer Berühmtheit gelangen sollte.

Gerade kleinere Bahngesellschaften setzten schon sehr früh solche Maschinen für die Beförderung der leichten Züge ein. Die Reise war noch nicht so hektisch und da waren gemütliche Fahrten durchaus üblich.

Nur schon mit 30 km/h war man damals sehr schnell unterwegs. Vielerorts fand man die Hinweise, dass das Pflücken der Blumen während der Fahrt untersagt sei. Doch warum machten die Bahnen nicht mehr aus den Möglichkeiten?

Dank der einfachen Bauweise und der Tatsache, dass das Modell oft gebaut wurde, senkte sich der Preis für die Beschaffung. Gerade bei neu gebauten Bahnlinien war das ein wichtiger Punkt, denn Geld war in diesem Moment kaum vorhanden.

Der Bau verschlang das gesammelte Kapital und als letzt-lich das Rollmaterial anstand, fehlte schlicht das Geld. Doch die Lokomotiven und Wagen mussten beschafft wer-den, denn ohne fährt nichts.

Erst der Betrieb brachte die benötigten Einnahmen, die dann schnell zu grösseren Modellen und schnelleren Zügen führten. Eine durchaus übliche Entwicklung, die in jedem Land beobachtet werden konnte. Je grösser die Gesellschaften jedoch wurden, desto weniger wollte man mit den kleinen Maschinen die Züge führen. Sie waren zu langsam und auch die Zugkraft war für die längeren Kompositionen nicht ausreichend.

Neue grössere Baureihen verdrängten daher diese tapferen Maschinen, die oft noch nicht so alt waren, dass man sie leichtsinnig auf den Schrott stellten wollte. Zumal der umfangreichere Verkehr ein neues Problem ergab, denn es mussten plötzlich Wagen rangiert werden. Güterwagen wurden zugestellt und bei Reisezügen wurden zusätzliche Exemplare beigestellt. Ein Aufwand, für den die neue grosse Lokomotive zu unhandlich war.

Die grösseren Bahnen nutzten diese Modelle daher für den Einsatz im Rangierdienst. Dank der kurzen Bauweise nahm das Triebfahrzeug nicht viel Platz in Anspruch. Das war besonders in beengten Anlag-en ein grosser Vorteil.

Geschätzt wurde dabei auch die hohe Zugkraft. Sie müssen wissen, dass bei Rangierarbeiten die Anzahl der Fahrten so gering wie nur möglich gehalten wurden. Es war wie so oft, schlicht eine Frage der Zeit.

So entstand ein Klassiker unter den Dampfloko-motiven der Schweiz bereits lange Zeit vor den Schweizerischen Bundesbahnen SBB und dem hier vorgestellten Modell.

Man kann davon ausgehen, dass viele grössere Bahngesellschaften sehr schnell auf solche Lokomo-tiven im Rangierdienst zurückgegriffen hatten.

Die Maschine war äusserst schlicht gehalten und war bestens für die an sie gerichteten Aufgaben in den Bahnhöfen angepasst worden.

Doch schauen wir uns etwas genauer an, wie es zu diesen üblichen Maschinen gekommen ist. Vorgreif-end soll erwähnt werden, dass dieser Lokomotivtyp über 100 Jahre in der Schweiz planmässig eingesetzt wurde, das erreichten hierzulande nicht viele Maschinen. Klar es gibt ältere Baureihen, aber die konnten sich schon vor Jahren zur Ruhe setzen. Zu dieser Zeit rangierte man immer noch mit der hier beschriebenen Dampflokomotive.

In der Geschichte dieses Modells beginnen wir viele Jahre vor der Gründung der Schweizerischen Bundesbahnen SBB und dem damit verbundenen Chaos in der Nummernzuordnung. Wie wir schon wissen, was bei den grösseren Gesellschaften für den Rangierdienst genutzt wurde, war für viele kleinere Bahnen die Rettung. Daher war schlicht nur die Bezeichnung E 3/3 identisch, denn jede Bahn passte das Modell den eigenen Bedürfnissen an.

Die Maschinen waren leicht, kurz, nicht besonders schnell, aber zugkräftig. Das reichte manchen kleineren Privatbahnen durchaus, denn nicht alle gehörten zur Klasse der Nordost-bahn NOB, oder gar der Jura-Simplon Bahn JS.

Es entstand fast eine standardisierte Lokomotive für Neben-bahnen und den Rangierdienst. Wer gebrauchte Modelle los-werden wollte, hatte in den Jahren vor den Staatsbahnen sei-ne liebe Mühe, denn es gab sie überall.

Sollten Sie hier jedoch die Gotthardbahn vermisst haben, kann nur gesagt werden, dass diese Gesellschaft damals in einer anderen Liga spielte. Das stetige Wachstum führte dazu, dass auch vermehrt rangiert wurde.

Man beschaffte sich daher schnell auch Lokomotiven für den Rangierdienst. Diese hatten, wie könnte es auch anders sein drei Triebachsen. Kleinere Modelle, waren in schwachen Re-gionen, wie den Werkstätten, im Einsatz.

Sie sehen, es gab die Modelle bei allen Bahnen. Der Hersteller, in diesem Fall die in Winterthur ansässige Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM, bot daher immer wieder den gleichen angepassten Lokomotivtyp an. Dieser konnte dann an die kleineren Privatbahnen verkauft werden. Die waren, wie wir ja schon wissen, auf billige Lokomotiven angewiesen. So kam letztlich die grosse Verbreitung der Modelle nach der Bauart E 3/3.

Zwar benötigte man wegen den oft steilen Abschnitten, Lokomotiven mit grosser Zugkraft und somit mit mindesten drei Triebachsen, aber die waren teuer. Diese Maschinen gab es, aber die Strecken waren für grosse schwere Schlepptenderlokomotiven zu kurz. Die Maschine hätte unnötiges Gewicht mitschleppen müssen, das war aber wegen den steilen Abschnitten und der kurzen Strecke nicht sinnvoll, so blieb nur das hier vorgestellte Modell.

Jedoch kam dann die Ver-staatlichung der Bahnen. Diese führte dazu, dass die kleinen Nebenbahnen und die grossen Gesellschaften zu einer mächtigen Staats-bahn wurden.

Diese sollte die Zukunft der Schweiz prägen. In Schrit-ten sollten die Modelle der Privatbahnen in den Be-stand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB über-führt werden und da machte die Jura-Simplon-Bahn JS den Anfang. Die vier anderen Bahngesellschaften folgten.

Mit jeder neu in die Staatsbahnen überführten Privatbahn kamen neue Lokomotiven in den Bestand. Diese waren von unterschiedlicher Bauweise und damit das Chaos perfekt wurde, gab es auch identische Nummern. Die Nummer 205 hatte bei einer Bahn die Schnellzugslokomotive, während bei der anderen Bahngesellschaft mit dieser Nummer eine Rangierlokomotive bezeichnet wurde. So konnte man nicht wissen, wo was eingesetzt werden kann.

Die einzige Gesellschaft, die in diesem Punkt den Staatsbahnen behilflich war, fand man bei der Gotthardbahn. Diese setzten schon früh Maschinen mit den Nummern der Schweizerischen Bundesbahnen SBB ein. Bekannt dabei wurden die Baureihe A 3/5 900 und die Reihe C 4/5. Bei den kleinen Rangierlokomotiven und der Wahl des passenden Modells, spielte diese jedoch nur noch eine untergeordnete Rolle, denn jetzt sagte die Staatsbahn, wie es läuft.

Doch bevor es dazu kommen konnte, musste bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB zuerst aufgeräumt werden. Daraus ergab sich dann den Bedarf für eine eigene Rangierlokomotive, die in grosser Zahl beschafft werden sollte. Damit kommen wir nun zur Entwicklung dieser Baureihe. Die Lokomotive, die unter der Bezeichnung «Tigerli» entstehen sollte, war dabei gar nicht so einfach zu finden, denn es gab viele Muster.