Der Versuchsträger im Auftrag der Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurde im März 1922 übergeben. Die mit der Bezeichnung Ae 4/8 versehene Maschine trug damals die Betriebsnummer 11 000. Für die ersten Fahrten wurde die Maschine geschleppt von Münchenstein nach Bern überführt und dem dortigen Depot zugeteilt. Damals war Bern wirklich die Anlaufstelle für jede neue elektrische Lokomotive im Bestand der Staatsbahnen.

Das Depot Bern setzt diesen Exoten vorerst auf der Strecke von Bern nach Thun ein. Weiter sollte sie je-doch nicht kommen, da damals auch bei den Schnell-zügen nach Interlaken Ost die Lokomotive in Thun gewechselt wurde.

Die Zeiten mit der Abarbeitung der Stromrechnung waren nun längst vorbei. Hier konnte zudem die Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h ausgefahren wer-den, denn das Aaretal war dazu zugelassen.

Es war nur ein kurzer Einsatz, denn nur wenigen Wochen später wurde die Maschine für ausgedehnte Versuche abgezogen. Diese Versuchsfahrten brachten diesen Exoten nahezu überall hin.

Selbst der Gotthard wurde mit der Maschine befahren und das war kein Problem, da ja eine elektrische Bremse eingebaut worden war. Es sollten aber die einzigen Einsätze der Maschine auf dieser Strecke bleiben, denn sie war immer zu weit weg zu Hause.

Bei den Versuchsfahrten zeigte sich, dass die Antriebe für hohe Geschwindigkeiten geeignet waren. Das war beim Buchliantrieb besonders.

Als diese Maschine in Betrieb kam, absolvierten auch die ersten Modelle der Reihe Ae 3/6 I ihre Versuche und mit diesen wurde planmässig mit 100 km/h gefahren. Später sollten sogar noch 110 km/h erreicht werden. Der Versuchsträger war in dem Punkt bereits überholt worden.

Es war auch klar, dass der Tschanzantrieb nicht mehr weiter verfolgt würde. Man hatte die Reihen Be 4/7 und Ae 3/6 I mit anderen Einzelachsantrieben. Nur war diese Lösung auch aus den Kreisen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB entstanden und so wurde daran gebastelt und verbessert. Das auch, wenn man wusste, dass es keine Zukunft geben würde. Es ging ums Prinzip und nun hatte man die Lokomotive und musste sie einsetzen.

Im Jahre 1925 packte die Maschine die Koffer und dann ging die Reise nach Basel. Im dortigen Depot sollte sie eine neue Heimat finden. Es sollte dauerhaft so bleiben, denn die Maschine blieb dem Depot erhalten.

Das Personal gab ihr schnell ein paar Namen. So benannte man die gelenkige Lokomotive «Feldschlange» oder aber «Tatzelwurm». Der letzte Name war der Phantasie ent-sprungen und kam auch bei anderen Baureihen vor.

Basel bildete einen Dienstplan für Ae 4/7 oder Ae 4/8. Dieser sah Schnellzüge von Basel nach Zürich vor und er-reichte im Tag 148 Kilometer. Das war nicht sehr viel, aber so richtig in die normalen Dienste sollte die komische Maschine nicht passen.

Sie war mit 90 km/h einfach zu langsam unterwegs, denn mit der Reihe Ae 4/7 konnte auch 100 gefahren werden. Mit anderen Worten die Maschine hatte bereits einen gros-sen Fehler.

Es änderte sich an diesem Dienstplan nicht viel. Lediglich im Jahre 1929 musste der Lokomotive eine neue Nummer verpasst werden.

Fortan sollte sie auf 11 300 hören. Der Grund für diesen Wechsel war die Reihe Ae 4/7. Diese Baureihe war so umfangreich geworden, dass die bisherige Nummer 11 000 von einer solchen Maschine beansprucht wurde. Es scheint, dass der Versuchsträger auch in diesem Punkt nicht in den Park passen sollte.

Auch der eigene Dienstplan wurde aufgegeben. Die Lokomotive Ae 4/8 schwamm nun in den Diensten der Reihe Ae 4/7 mit. Dabei war aber die Anhängelast auf 90% zu verringern, da die Zugkraft nicht ausreichend war. Eine grossen Herausforderung für die Betriebsführung, denn oft wurde erst im letzten Moment bekannt, dass der Exot an den Zug gespannt werden sollte. Dann wurde schon fast panisch gerechnet oder auch nur grosszügig gerundet.

So richtig viele Freunde schafft sich die Maschine nicht und so wurde sie für freie Dienste vorgesehen. Diese umfassten oft Vorläufer und diese konnte man an die Lokomotive anpassen.

So wurden durchaus umfangreiche Ausflüge unternommen. Neben Zürich, Bern und Luzern, kamen auch die Orte Chur und erstmals auch Spiez in den Plan der Reihe Ae 4/8. Es war also durchaus interessante Arbeit in diesen Jahren vorhanden.

Mehr Mühe bekundeten die Lokführer mit der Maschine. Besonders dann, wenn die Seite mit dem Buchliantrieb vorne war. Bedingt durch den Führer-stand wähnte sich das Personal schnell auf einem Modell der Reihe Ae 4/7.

Daher wurde frisch fröhlich zugeschaltet. Oft genug wurde der Fehler erst be-merkt, als der Registrierstreifen die 100 km/h notiert hatte. Bei der Besprech-ung beim Chef, musste man sich dann die passende Ausrede einfallen lassen.

Solche Missgeschicke häuften sich und so wurde die Lokomotive zur Schonung des Tschanzantriebes aus diesem Dienst genommen. Die Ae 4/7, die nun ein-gesetzt wurde, durfte mit 100 km/h fahren.

Für die Lokomotive Ae 4/8 blieben damit nur noch Güterzüge übrig. Mit diesen wurde nach Bern und Winterthur gefahren und so immer noch grosse Wege absolviert. Da die Wagen oft gar nicht so schnell waren, blieb es unter 90 km/h.

1961 wurden beim Tschanzantrieb die Zahnräder gewechselt. Die alten waren abgenutzt und nun gab es bereits neuere Antriebe für einzelne Achsen. Es war aber auch die Zeit vor der Landesausstellung und da wurde alles aufgepäppelt, das sich aus eigener Kraft bewegen konnte. So mancher Exot, bekam so eine Gnadenfrist und dazu gehört auch diese Maschine, die längst in Ungnade gefallen war, denn sie passte einfach nicht.

Als am 07. Oktober 1964 der Lokführer in der An-weisung zur Reparatur notierte hatte, dass es zu Überschlägen beim Stufenschalter gekommen war, wusste er nicht, was das bedeutet.

Eine eher geringfügige Reparatur, die aber in der Hauptwerkstätte behoben werden musste. Also wurde die defekte Lokomotive zur Reparatur in die Hauptwerkstätte Zürich überstellt. Dort hatte man alle Modelle mit Buchliantrieb bekommen.

Wegen der damals guten Auslastung konnte die Hauptwerkstätte die Reparatur nicht aufnehmen. Daher wurde die Maschine auf einem Gleis, das als Parkplatz genutzt wurde abgestellt. Dort wartete sie auf die weitere Zukunft. Diese war nun fraglich, da die Landesausstellung die Tore schloss und nun auch aufgeräumt werden konnte und das war nun wirklich nicht gut, auch wenn es nur ein geringer Schaden am Stufenschalter war.

Die Generaldirektion löste das Versprechen ein und entlastete die Hauptwerkstätte von den Exoten. Daher war die Ausrangierung Tatsache geworden. Man entnahm der Maschine noch die brauchbaren Teile und dann wurde sie dem Schrotthändler übergeben. Der Einsatz der Baureihe Ae 4/8 endete damit nach 42 Jahren mit der Meldung von Überschlägen beim Stufenschalter. Auch dieser Exot war damit für immer verschwunden.

Über den Sinn eines solchen Versuchsträgers kann man sich streiten. In Anbetracht, dass die Prototypen der Reihe Ae 3/6 I schneller waren, konnte man den Buchliantrieb dort testen. Schon bei der ersten Ausführung war klar, dass sich der Tschanzantrieb nicht durchsetzen konnte. Er hatte einfach zu viele Teile erhalten und war zu kompliziert konstruiert worden. Es war aber ein eigener Antrieb und diese Fehler gesteht man sich nicht gerne ein.