In Betrieb kam die Maschine der Baureihe Fb 2x 2/3 mit der Nummer 11 301. Sie wurde vom Hersteller am 21. März 1919 den Schweizerischen Bundesbahnen SBB als erste Probelokomotive übergeben. Noch wusste man nicht, dass die Maschine der MFO bessere Laufeigenschaften haben sollte. Die Reise ging vorerst ins Depot Bern, wo die Fahrleitung noch nicht fertig montiert worden war, denn auch da gab es noch Verzögerungen.

Mit der Inbetriebnahme der Fahrleitung zwischen Wi-lerfeld und Thun, konnten die Schulungen mit der Lo-komotive für Reisezüge beginnen. Die Lokführer des Depots Bern wurden auf dem Fahrzeug ausgebildet.

Sie machten in diesem Rahmen auch erste Fahrten. Die bestanden aus einem Zug nach Thun und einen zurück nach Ostermundigen. Dabei wurde sowohl mit einem Güterzug, als auch mit einem Schnellzug ge-fahren.

Mehr war jedoch in den Dienstplänen nicht zu finden, denn die Lokomotive aus Oerlikon hatte sicherlich zu Beginn noch mit Kinderkrankheiten zu kämpfen.

Die Walzenschalter musste eingestellt werden, denn nur dann konnte auch wirklich gefahren werden. Die passende Einstellung zu finden, war indes nicht so leicht, wie man meinen könnte. Das benötigte Zeit, in der die Maschine im Depot stand und nicht auf der Strecke war.

Auch so war sie nicht leicht zu bedienen und sie hatte ihre Macken. Im Laufe der Karriere sollte das deutlich zu erkennen sein.

Es war nur wenig Personal, das mit der Baureihe Be 4/6 der MFO zu arbeiten hatte. Gerade der Stufen-schalter mit der Wechselschaltung verlange eine Präzise Schaltung der Fahrstufen. Wer dabei nicht aufpasste, konnte wieder von vorne beginnen. Die Loko-motive verzeihte keine Fehler des Personals.

Später begannen dann die Versuchsfahrten zur Erprobung der Nutzstrombremse auf der Strecke der Lötschbergbahn. Diese erste Lösung nach Behn-Eschenburg konnte jedoch nicht überzeugen und daher sollte die elektrische Bremse auf diesem Modell wieder ausgebaut werden. Damit war eigentlich schon klar, dass sich aus dieser Maschine keine Lokomotive für den Gotthard entwickeln konnte, denn diese nutzten die Rekuperationsbremse.

Am 01. September 1919 wurde die Lokomotive der MFO von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB offiziell übernom-men. Damit wurde die Zuteilung zum Depot Bern offiziell.

Das war aber auch der Zeitpunkt, wo die planmässigen Fahrten mit der Maschine beginnen sollten. Diese führten sie im Wechsel zu den anderen Modellen immer wieder nach Spiez. Dabei sah das Programm damals noch Reisezüge vor, aber das sollte nicht lange so bleiben.

Bereits jetzt in den Anfängen war klar, dass die elek-trischen Lokomotiven nicht mehr so starr auf die Zugarten aufgeteilt wurden. Auch Schnellzugslokomotiven sollten vor den Güterzügen auftauchen und umgekehrt.

Das war mitunter auch der Grund, warum auch die Güter-zugslokomotiven eine Zugsheizung bekommen haben, auch wenn diese damals kaum genutzt wurde, denn die Wagen waren noch nicht auf diese Lösung umgestellt worden.

Nur wenige Wochen später hatte das erste Lokomotiv-personal des Depots Bern die Kundigkeit bis Brig erlangt. Damit kam die Maschine auf der Lötschbergstrecke vor Reise- und Güterzügen zum Einsatz.

Dabei musste die Maschine auch die Schulden abarbeiten, denn noch wurde die Fahrleitung nach Bern von der BLS aus versorgt, denn nur so konnte schnell gestartet werden und die eigenen Kraftwerke waren erst im Bau.

Der Dienstplan umfasste sowohl Reise- als auch Güterzüge. Dabei wurden diese wenn sie für die Fb 2x 2/3 zu schwer waren in zwei Teilen geführt. Die Lokomotive fuhr mit dem ersten Teil hoch, dann wieder runter um den zweite Teil zu holen. Hilfe von einer Lokomotive der BLS-Gruppe war hingegen nicht zu erwarten. Die «Neue» musste alleine zu recht kommen und das auch dem fremden Gelände der BLS und damit einer Privatbahn.

Im Jahre 1920 kam es dann zu einer neuen Bezeichnung. Die Maschine hörte nun auf den Namen Be 4/6 und die Nummer änderte sich auf 12 301. Damit begann auch der Einsatz mit den in Serie gebauten Maschinen Be 4/6 der BBC.

Diese konnten noch nicht am Gotthard verkehren, da dort die Fahrleitung damals noch nicht in Betrieb genommen werden konnte. Daher halfen sie bei der Abarbeitung der Schulden mit Fahrten nach Brig.

Es ist wirklich so, dass mit der neuen Bezeichnung die Be 4/6 der MFO unmittelbar vor den Modellen der BBC zu finden war. Die sonst übliche Aufteilung mit den Nummern gab es ebenso wenig, wie den Index für die MFO.

Nur intern wurde immer wieder von der Be 4/6 II ge-sprochen, aber offiziell war das nie der Fall gewesen. Wir haben daher Be 4/6, die in Oerlikon und Münchenstein gebaut wurden und sonst nichts gemeinsam hatten.

Als dann der grosse Auszug nach Erstfeld begann, blieb die Be 4/6 der MFO zurück. Als Einzelgänger hatte sie am Gotthard nichts verloren.

Auch wenn die Maschine nie planmässig auf der Para-destrecke verkehrte, der Besuch des Tessins war immer wieder der Fall. Das, weil die Hauptwerkstätte Bellinzona zu Beginn die einzige für die elektrischen Lokomotiven war. Daher musste man dort sich auch diesem Miststück annehmen.

Sie haben richtig gelesen, die Lokomotive der MFO wurde immer wieder als Miststück bezeichnet. Wie es die Berner Lokführer immer wieder ausdrückten, la Madame hat einfach ihre Macken. Knallte es, ging es geschleppt nach Bellinzona und danach wieder hergestellt zurück nach Bern. Auch das erfolgte geschleppt. Das war wichtig, da die Lokführer der Depots am Gotthard nicht über die Eigenheiten unterrichtet wurden.

Wer etwas Erfahrung mit dem Teil hatte, der konnte je-doch mit diesen Macken gut leben und die Fahrt war angenehm. Selbst wenn es mit Höchstgeschwindigkeit durch das Aaretal ging, blieb die Maschine schön ruhig und brav.

Im Gegensatz zum Modell der BBC das bockte und um sich schlug. So kam das braune Ungetüm der BBC auch zum Namen «Rehbock». Die Maschine der MFO wurde dabei mit keinem Namen bedacht, was speziell war.

Ab 1921 beschränkten sich die Fahrten auf die Strecke zwischen Bern und Thun. Die Fahrleitung konnte nun ab dem neuen Kraftwerk in Amsteg versorgt werden und daher waren die Schulden beglichen.

In Thun wurde daher umgespannt und das auch, wenn es nur bis Interlaken ging, denn per bernischem Dekret konnte dort die Fahrleitung in Betrieb genommen werden. Es ging nun schnell und das nicht nur bei der BLS-Gruppe.

Immer mehr neue Strecken wurden mit Fahrleitungen versehen und die Industrie vermochte kaum genug Loko-motiven zu liefern.

Daher wurde eingesetzt, was gerade im Depot stand und dazu gehörte die Be 4/6, die eigentlich mit der Vielfach-steuerung zusammen mit der Be 3/5 arbeiten sollte. Das ging jedoch nicht, weil die beiden Maschinen kaum je nahe genug waren, dass jemand auf die Idee hätte kommen können etwas zu versuchen.

Mit den neuen Fahrleitungen erweiterte sich das Einsatzgebiet. Die Lokomotive gelangte nun nach Basel und Biel/Bienne. Dabei wurde das Titularsystem für das Lokomotivpersonal von Bern beibehalten. Sie hatten die Erfahrung, dass mit dem Ding aus Oerlikon auch gefahren werden konnte, denn die elektrische Ausrüstung war nicht leicht zu bedienen. Ein Fehler und der Heizer musste den Stufenschalter wieder aktivieren.

Gefahren wurde jedoch nur noch mit Güterzügen. Als Modell, das für den Gotthard gebaut wurde, konnte sie genug Zugkraft aufbringen um die Gü-terzüge in den flachen Regionen zu ziehen.

Für die Reisezüge wie ursprünglich geplant, war sie schlicht zu langsam. Hier kamen die neuen Modelle der Reihe Ae 3/6 I, die mit bis zu 100 km/h schnell waren. Das Einzelstück konnte sich so noch ein paar Jahre im Depot Bern halten.

Es war wirklich eine überraschend ruhige Karriere, die diese Lokomotive begann. An den Dienstplänen ändert sich in den folgenden Jahren nichts und auch die grosse Veränderung fand statt und dann hatte sich die Maschine eingenistet. Es gab nichts mehr zu ändern. Sie war wirklich zu speziell, als dass man sie auf einer Tournee durch die Schweiz hätte schicken können. Die Ausflüge dieser Jahre konnten sich jedoch sehen lassen.

1937 kam schliesslich die Versetzung. Die Maschine musste die Koffer packen und wurde ins Depot Lausanne überstellt. Dort blieb sie jedoch nicht lange, denn sie kam postwendend in den Rangierbahnhof von Renens. Dort sollte sie in Zukunft als Verschublokomotive beim zerlegen der Züge helfen. Ein Einsatz, der ihr bleiben sollte, denn auf der Strecke war die Maschine der MFO kam mehr einsetzbar, sie war zu langsam.

Um die Lokomotive nicht bei kleinen Blessuren gleich durch die ganze Schweiz zu schleppen, wurden ab dem Jahr 1949 kleinere Reparaturen in der Hauptwerkstätte Yverdon vorgenommen. Die Zuteilung nach Bellinzona blieb und so musste sie für die Revisionen die weite Reise ins Tessin antreten, dort wo seinerzeit der Einsatz mit der Baureihe Be 3/5 zusammen geplant gewesen war. In eigener Kraft kam sie aber immer noch nicht über den Gotthard.

Die nun folgenden Jahre waren ruhig. Zwar erlitt die Maschine immer wieder kleine Blessuren, die beim Rangierdienst durchaus üblich sind, aber schwere Schäden waren nicht zu beklagen.

Das Lokomotivpersonal, das sich an die bockige Loko-motive gewöhnt hatte, konnte damit wirklich lange Zeit ohne Störungen arbeiten. Neulinge hatten nichts verloren, denn «Doryphore» war bockig. Den Kartoffelkäfer hatte sie der neuen grünen Farbe zu verdanken.

Am 01. Januar 1962 wurden die Hauptwerkstätten neu verteilt. Für die Lokomotive der MFO hiess das, dass sie endgültig nach Yverdon musste. Dort war man ab dem Neuzugang gar nicht erfreut.

Man hätte sich ein Abbruch gewünscht. Sie sehen, Exoten hatten es wirklich nicht leicht und auch hier sollte die Ma-schine lange durchhalten können. Niemand konnte ahnen, dass die Gebete der Hauptwerkstätte erhört wurden.

Der 07. März 1963 sollte nicht gut enden. Im Bahnhof Renens kam es zu einem schweren Kurzschluss. Als Folge davon explodierte der Transformator in der Be 4/6.

Das fein verteilte Transformatoröl geriet durch einen Fun-ken in Brand. Als die herbeigerufene Feuerwehr eintraf, stand die Lokomotive in Vollbrand und die Löscharbeiten konnten auch nicht mehr verhindern, was die meisten Feuer ohne Probleme schafften.

Nach der Ankunft der Trümmer in der Hauptwerkstätte Yverdon war klar, es gab kaum mehr etwas zu retten. Daher wurde auf den 30. April 1963 und nach einem Einsatz von 44 Jahren die Ausrangierung verfügt. Die Trümmer wurden zur obligaten Ausschlachtung nach Bellinzona überführt und dort letztlich auch abgebrochen. Damit war dieser Exot verschwunden und damit auch ein erfolgloser Prototyp für den Gotthard.