Die erste Bewegung der Güterzugslokomotive aus den Hause Brown Boveri und Co BBC erfolgte von Winterthur nach Münchenstein. Farblich soweit vorbereitet, dass sie erkannt werden konnte. Da die elektrische Ausrüstung fehlte, mussten die Teile geschleppt werden. Dazu wurden schlicht reguläre mit Dampflokomotiven geführte Güterzüge genommen. Im Gegensatz zu den schweren Exemplaren der BLS, konnten hier normale Wege benutzt werden.

Da aber Bahnanschriften gänzlich fehlten, war nicht so leicht zu erkennen, wer dann dieses Teil bekommen würde.

Die fünfstellige Nummer und die Bestrebungen der Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB liessen schnell erkennen, dass das grosse Teil wohl für diese gebaut worden war.

Verblüffender war jedoch das Ziel der Fahrt, denn das war nicht Oerlikon, sondern der Bahnhof von Münchenstein und so das Werk der BBC.

Bisher verliessen hier Triebfahrzeuge für Drehstrom das Werk. Nun sollte die erste Maschine für Wechselstrom gebaut werden.

Was damals in den Firmen gemacht wurde, ist nicht über-liefert worden, jedoch war klar, die Testreihen im Still-stand konnten nicht im Werk erfolgen.

Es gab schlicht noch keine passende Fahrleitung in der un-mittelbaren Nähe. Zur Konkurrenz nach Oerlikon wollte man jedoch damit nicht reisen.

Eine Reise die nun wegen den Achslasten nicht so einfach war. Die Modelle für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB waren nicht so schwer, wie die Maschinen für die BLS. Jedoch galt auch hier, dass nicht alle Brücken befahren werden durften. Da man aber schon die Modelle der BLS in diese Richtung spediert hatte, war der Laufweg schnell klar. Die neuen Lokomotiven nahmen den gleichen Weg, auch wenn das nicht immer nötig war.

Sie haben es richtig erkannt, die Lokomotive reiste am 07. Juli 1919 geschleppt in Güterzügen zur ersten Fahrleitung. Damit hiess das Ziel Depot Bern. Dort traf die neue Maschine der Reihe Fc 2x 3/4 mit der Betriebsnummer 12 201 ein und wurde von der Belegschaft in Augenschein genommen. Es war schon eine eindrückliche Lokomotive, die mit den anscheinend nutzlosen Kisten vor dem Kasten versehen worden war.

Da es Sommer war und man in den grossen Ferien die Kinder oft auf Reisen zu entfernten Verwandten auf dem Land schickte, erkannte das Personal schnell, dass die Lokomotive wohl für die Reise die Koffer gepackt hatte.

Es dauerte daher nicht lange, bis der erste Mitarbeiter meine, es könnte sich um eine «Köfferlilokomotive» handeln. Es ging schnell und hilfreich war, dass die Ferienzeit zur Auslieferung genutzt wurde.

Zu Hause erste Koffer für den Landdienst der Kinder und dann das im Depot stehende Ungeheuer. Wirklich lange nach dem Begriff suchen musste man nicht und die Koffer wirkten auf den Betrachter auch nur angebaut.

Es schien so, als wäre gebaut worden und dann fehlte auf dem Gefährt noch der Platz für die Koffer, also nahm man die Plattform dafür. Es war wirklich ein ungewohnter Anblick und das Flickwerk wirkte auch so.

Die Prototypen für den Gotthard kamen nach Bern. Neue Modelle waren daher nicht so selten, wie man meinen könnte. Es waren auch zwei etwas kleinere Modelle mit vier Triebachsen vorhanden.

Alle wurden vom Personal und auch von den Fachleuten betrachtet. Wer gut informiert war, erkannte, dass von den nun sichtbaren Modellen keines wirk-lich in Serie gehen würde. Für Güterzüge sollte es etwas ganz anderes geben.

Bis die ersten Modelle der Serien erschienen, sollte mit den Lokomotiven getestet werden. Diese waren auch der Grund für das Ziel der Reise, denn trotz aller Panik, die Anlagen für die Probefahrten wurden durchdacht gewählt. Mit dem Aaretal hatte man schnelle Abschnitte und die Bergstrecke der Lötschbergbahn entsprach in vielen Punkten dem Gotthard, auch wenn dieser nicht ganz so steil gebaut worden war.

Einerseits begann man mit dem elektrischen Betrieb im Aaretal zwischen Bern und Thun und daneben wur-den die Prototypen erprobt. Oft wurden die regulären Züge für die Versuchsfahrten genutzt.

Bei der Güterzugslokomotive war das nicht so schlimm, denn bei diesen Zügen gab es keine Rei-senden, die ihr Ziel auch pünktlich erreichen wollten. Oft wurde die Strecke aber auch nur für die Anreise nach Thun genutzt.

Die neuen Lokomotiven für den Gotthard wurden auf der Bergstrecke der BLS den Versuchen unterzogen. Diese passte ganz gut zum Gotthard, denn dort konnte noch nicht gefahren werden.

Sehr genau wurden die Vergleiche mit der einhei-mischen Baureihe Fb 5/7 betrachtet. Bereits konnte man auf Erfahrungen aufbauen und das wirkte sich auch bei den Versuchsfahrten aus. Die Neuen mussten zeigen, war sie konnten.

Mit der Güterzugslokomotive der BBC waren nun alle vier Prototypen der ersten Bestellung abgeliefert wor-den. Dabei fehlte einzig die Güterzugslokomotive der MFO.

Diese gab es aber und sie verkehrte auch zum Vergleich auf den Strecken. Das fiel nicht so auf, weil die grüne Reihe Fc 2x 3/3 sehr auffällig mit Lötschbergbahn angeschrieben worden war. Auch farblich war sie abweichend gestaltet worden und das war so geplant.

Von diesen sollte es schlicht nur die ebenfalls von der BBC gebaute Maschine für die Reisezüge zu einer ansehnlichen Serie schaffen. Die neuste aus Oerlikon war bereits ein Muster der in Serie bestellten und gebauten Güterzugslokomotive. Die Maschine aus Münchenstein war bereits von der Technik überholt worden, als sie die ersten Schritte unternommen hatte. In Oerlikon war man damals sehr fleissig und das wirkte sich auf die Serie aus.

Die Versuchsfahrten begannen und dabei stellte sich schnell heraus, die grosse Güterzugslokomotive hatte Probleme mit dem Laufwerk. Sie lief so ruhig, dass die Lokführer vor Angst zu schlottern begannen.

Aus dem Grund wurde sehr schnell der «Schlotterbeck» geboren. Bei den Fachleuten stand eher die Abklärung der Ursache an und da war auch die MFO nicht unbeteiligt, denn deren Muster bei der BLS diente als Referenz.

Bei der Reihe Fc 2x 3/3 hatte man für die schlechten Laufeigenschaften auch den Winterthurer Schrägstangenantrieb im Verdacht. Die BBC benutzte diesen, ändere aber dessen Ausrichtung.

Als dann erkannt wurde, dass es die fehlende Laufachse war, kamen die beiden Hersteller in Schwierigkeiten. Die MFO war bei der neuen Güterzugs-lokomotive auf einen anderen Antrieb mit Blindwelle umgestiegen und bei der BBC fehlte die Laufachse.

Anpassungen die fast aus der Panik heraus gemacht wurden. Die Staatsbahnen hatten die Serie bestellt, da waren diese Modelle noch nicht einmal fertig gebaut.

Wirklich schlimm treffen sollte diese panische Hektik ausgerechnet den Prototypen der BBC, denn die Änderungen am Reissbrett ohne neue Konstruktion wirkten für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB befremdlich und daher sollte die schwere Güterzugslokomotive aus Oerlikon kommen.

Die Anpassungen führten zu einer ungewöhnlichen Verteilung der Achslasten, aber man konnte Lösungen umsetzen. Der Start der Fc 2x 3/4 war nicht sehr optimal, denn die Lokomotive benötigte eine lange Zeit um in Betrieb genommen zu werden. Die Erfahrungen bei der BBC waren noch nicht gross und die nachträgliche Änderung der Konstruktion, war für die Lokomotive auch nicht förderlich gewesen. Es gab Probleme mit den Laufeigenschaften.

Im schnell trassierten Aaretal zeigten sich bei dieser Loko-motive schlingernde Bewegungen und in den Weichen lief es auch nicht rund. Es war wirklich ein Ritt bei dem man ins Schlottern geraten konnte.

Auch wenn Lokführer durchaus abgebrüht sind, wenn die Fahrt so ruppig ist, dass man herum geworfen wurde, hörte der Spass auf. Das war wirklich ein Bock und der «Schlotterbeck» konnte sich etablieren.

Die Ursache für die miesen Laufeigenschaften waren die schlecht abgestimmten Achslasten. Die Maschine drückte in der Mitte kräftig nach unten, das sorgte dafür, dass die beiden Drehgestelle hier in den Boden gedrückt und aussen gleichzeitig abgehoben wurden.

Je weiter aussen sich die Achse befand, desto weniger Gewicht lastete auf ihr. Auch wenn man es optisch nicht sehen konnte, es war wirklich so schlimm.

Bei der Laufachse blieben nicht einmal zehn Tonnen übrig. Damit konnte diese den Auftrag zur Stabilisierung des Fahrwerkes nicht mehr wahrnehmen.

Sie sprang wegen der fehlenden Belastung und richtete sich ohne den Rest der Lokomotive aus. Das Ergebnis war, dass es wohl besser gewesen wäre, wenn man auf die Laufachsen verzichtet hätte. Es war wirklich nur diese eine Lokomotive und die war ein Gebastel.

Wirklich klar zu erkennen waren die miesen Laufeigenschaften, als sich in Bern die erste Lokomotive mit der Nummer 12 251 einfand. Es handelte sich um die neue Güterzugslokomotive aus dem Hause Oerlikon. Das erste Krokodil zeigte, was sie konnte und das war für den misslungenen Prototypen der BBC schlicht zu viel und das bemängelten auch die Schweizerischen Bundesbahnen SBB, die bei der BBC die Schnellzugslokomotive beschafften.

Da man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB um jede Lokomotive froh war, musste die Maschine der BBC wieder ins Werk überstellt werden. Dort standen noch Nacharbeiten an und diese umfassten die elektrische Bremse, die komplettiert wurde. In Münchenstein traf der Prototyp auf die ersten sich im Bau befindlichen Lokomotiven der Reihe Fb 2x 2/3 und damit der Maschinen für die Reisezüge am Gotthard.

Bei der Rückkehr mit den Anpassungen im Dezember 1919 befand sich im Raum Bern bereits die dritte Lokomotive der MFO mit der Nummer 12 253 im Einsatz und diese lief deutlich besser. Die Erfahrungen der Fachleute aus Oerlikon hatten sich ausgewirkt. Mit der Übernahme der ersten Maschinen der Serien, wurde auch gleich der Prototyp übernommen So kam es, dass er nicht in der Versenkung der Fehler verschwand.

Auch wenn die Lokomotiven übernommen wurden und in den Betrieb kamen, die Versuche können noch nicht abgeschlossen werden. Dazu mussten aber zuerst die Anlagen am Gotthard zur Verfügung stehen und erst dort konnte die elektrische Bremse der BBC wirklich zeigen, zu was sie in der Lage war. Die Reise an den Berg erfolgte zusammen mit den ersten Vertreter der Serie, auch jetzt wurde sie einfach mitgenommen.

Wie sich der Exot im Betrieb schlagen konnte, werden wir im Anschluss erfahren. Als Abschluss der ersten Inbetriebsetzung erfolgte noch die erste Zuteilung zur Hauptwerkstätte. Das war nicht so schwer, denn damals konnte nur Bellinzona auch elektrische Lokomotiven unterhalten. Mit dem Prototypen sollten sie einen guten Kunden bekommen, aber auch das ist eher beim Betrieb zu suchen, auch wenn hier immer wieder Versuche erfolgten.