Die Lokomotive war ein Prototyp, der nie in Serie gebaut wurde. Daher verwundert es eigentlich nicht, dass an der Maschine sehr schnell viel verändert und verbessert wurde. Oftmals waren das noch Mängel, die zu beheben waren. So auch die hier nicht vorhandene elektrische Bremse. So wollten die Staatsbahnen die Lokomotive nicht übernehmen. Es wurde schnell eine solche Anlage eingebaut und dann ein neuer Versuch unternommen.

Das führte dazu, dass die Lokomotive erst sehr spät von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB über-nommen wurde. Doch einige dieser sehr früh aus-geführten Veränderungen waren sehr speziell und dürfen daher nicht unerwähnt bleiben.

So wurden zum Beispiel auch bei anderen Baurei-hen erkannte Mängel sehr schnell behoben und be-seitigt. Es lohnt sich, wenn wir uns mit diesem Thema etwas genauer befassen.

Vielleicht haben Sie sich gewundert, warum ich bei den Neben- und Hilfsbetrieben die Zugsheizung nicht grosss erwähnt hatte. Die Idee der Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB wurde schneller über den Haufen geworfen, als die Hersteller die Loko-motiven bauen konnten.

Mit anderen Worten, es wurde eine elektrische Zugsheizung benötigt und das auch bei den Güterzugslokomotiven, auch wenn diese kaum vor Reisezügen verkehren sollten.

Dazu wurde im Transformator an einer Anzapfung die Spannung von 1000 Volt abgenommen und ein-em Heizhüpfer zugeführt.

Dort konnte die Einrichtung ein- oder ausgeschaltet werden. Unter dem rechten Puffer befand sich dann die Heizsteckdose. Spannend dabei war, dass nur eine Spannung vorhanden war und nicht eine Umschaltung auf 800 Volt erfolgte. Es klingt simpel, denn dazu gab es keine passende Anzapfung.

Wir kommen noch einmal zur elektrischen Bremse. Diese hastig noch eingebaute Einrichtung war nur bei einem Drehgestell vorhanden. Mit der Übergabe musste diese noch komplettiert werden. Erst jetzt stand die gigantische Leistung dieser Rekuperationsbremse auch zur Verfügung. Sie konnte nun zeigen, was sie konnte. Nicht unbedingt viel Freude mit diesen Bremskràften hatten die Stangenpuffer, denn die wurden leicht verbogen.

Eine weitere elektrische Änderung betraf die Blitzschutz-spule. Diese wurde schlicht entfernt, da sie ihren ange-dachten Nutzen nie erbringen konnte. Blitzeinschläge auf Lokomotiven waren selten.

Wenn es dann einen Einschlag gab, verhinderte die Spule nicht, dass der Hauptschalter wegen dem höheren Strom ausgeschaltet wurde. Die Schäden waren zwar vorhanden, aber nicht so gross, dass sich die blöde Spule rechnete.

Damit hätten wir die ersten Änderungen bereits kennen gelernt. Die Lokomotive funktionierte daher recht gut und es war auch kein so grosser Verlust für die BBC, dass die Serie nicht kam.

Man konnte in Münchenstein die Schnellzugslokomotive bauen und das war auch nicht schlecht. Abgesehen von der elektrischen Bremse war die nahezu gleich aufgebaut worden. Dank einer Triebachse weniger fand das Lauf-werk unter dem Kasten platz.

Die Laufeigenschaften der Lokomotive liessen aber trotz der verbauten Laufachse zu wünschen übrig, so dass ihr schnell der Spitzname «Schlotterbeck» angehängt wurde.

Noch waren die vier vorhandenen Koffer nicht direkt für den Spitznamen verantwortlich. Der erwähnte Begriff lässt aber erkennen, dass es wohl keine ruhige Fahrt gewesen war. Die nicht ausgeglichen Achslasten wirkten sich aus, die Laufachse wirkte so nicht optimal.

Zudem bemängelte das Lokomotivpersonal die extrem unübersichtliche Lokomotive. Wir erinnern uns, dass es in der Fronttüre kein Fenster gab. Die Signale waren deswegen nicht besser zu erkennen, als bei den Dampfmaschinen. So wurde zur Verbesserung in der Fronttüre ein zusätzliches Fenster vorgesehen. Es wurde etwas übersichtlicher. Das auch, weil das Personal nicht begreifen konnte, warum nicht links bedient wurde.

Die starke elektrische Bremse dieser Lokomotive zeigte deutlich auf, dass die alten Stangenpuffer dem elektrischen Bahnbetrieb nicht mehr gewachsen wa-ren. Daher mussten stärkere Puffer her.

Diese wurden ausgerechnet bei der nun als Ce 6/8 I bezeichneten Maschine getestet. Wenn sie hier funktionierten, dann ging es auch bei den anderen Baureihen. Es war daher schon früh klar, das Modell wurde zum Versuchs-träger.

Mit der neuen Bezeichnung kamen auch die neuen Nummern. Diese lautete nun 14 201 und dabei sollten die beiden ersten Ziffer ein Schlüssel sein. Mit der Ziffer eins wurde die elektrische Lokomotiven definiert.

Die zweite Ziffer war mit der vier für den Güterverkehr gedacht. Die drei noch verbliebenen Ziffern waren die Nummern, die etwas nach den Her-stellern geordnet werden sollten. Die BBC hatte die tieferen erhalten.

Die sensationelle elektrische Bremse der BBC hatte viele Nachteile. Die Bedienung war sehr kompliziert und daher kam sie auch nicht bei der Reihe Be 4/6 zum Einbau.

Die vielen Schäden und Störungen führten schliesslich dazu, dass sie im Jahre 1931 ausgebaut wurde. Die auffälligen Abdeckungen mit den als Shunt benötigten Widerständen blieb mit diesen zusammen erhalten. Nutzloser Ballast? Die Achslasten waren dafür verantwortlich.

Ebenfalls nachgerüstet wurde das Fahrberechtigungssignal. Zwar wurde dieses Signalbild bisher auch schon verwendet und der Lokführer konnte es durch das Öffnen der Türe erstellen. Nur erkannte man, dass es besser wäre, wenn das Signal auch während der Fahrt erstellt werden könnte. Daher baute man auf der oberen Lampe eine zusätzliche Lampe mit rotem Glas ein. Diese konnte im Führerstand eingeschaltet werden.

Es stellt sich die Frage nach dem Sinn dieser Lösung. Es wurden die Vorschriften geändert. Neu waren Fahrten auf dem Gegengleis auch mit der Bedienung der Signale möglich. Bei diesem signalmässigen Einspurbetrieb musste der Befehl nicht mehr am Bahnhof vor dem Abschnitt abgegeben werden. Der Zug hielt daher beim Übergang nicht mehr an und so musste das Signalbild während der Fahrt eingestellt werden.

Als die Schweizerischen Bundesbahnen SBB den einmännigen Betrieb auch mit den Lokomotiven einführten, mussten diese umgebaut werden. Der Beimann war nicht mehr vorhanden und es wurde eine Sicherheitssteuerung eingebaut. So konnte die Verfügbarkeit des Lokführers überwacht werden. Wichtig war, dass der Zug angehalten wurde. Das Personal galt damals oft als Verbrauchsmaterial und dessen Schutz stand kaum im Vordergrund.

Für diese Sicherheitssteuerung wurde beim Führerpult ein Pedal am Boden montiert. Damit diese Einrichtung nicht umgangen werden konnte, wurde ein Blech darüber platziert. So konnte das Personal das Pedal nur mit dem Fuss, der zwischen Pedal und Blech geschoben wurde, gegen die Kraaft einer Feder niederdrücken. Die von den Staatsbahnen benutzte Einrichtung funktionierte wegabhängig und bestand nur aus einer einzigen Form der Überwachung.

So lange der Lokführer auf dem Pedal stand, passierte nichts. Liess er es los, ertönte nach einem Fahrweg von 50 Metern ein Warnton. Der Lokführer hatte nun weitere 50 Meter Zeit, die Sicherheitssteuerung erneut zu bedienen. Tat er das nicht, löste die Einrichtung den Hauptschalter aus und leitete eine Zwangsbremsung ein. Der Zug, oder auch nur die Lokomotive kam zum Stehen. Aufgehoben werden konnte diese Zwangsbremse mit dem Drücken des Pedals.

Nach einer Reihe von schweren Unfällen wurde in der Schweiz die Zugsicherung eingeführt. So war klar, dass auch die Baureihe Ce 6/8 I mit den ent-sprechenden Sonden versehen wurde.

Im Gegensatz zu anderen Lokomotiven montiere man sie hier jedoch nicht in der Mitte, sondern bei den beiden Laufachsen. Damit hatte die Zugsiche-rung gegenüber den anderen Fahrzeugen eine we-sentlich bessere Wirkung erhalten.

Es mag sicher fraglich sein, dass hier sehr schnell diese Einrichtung nach Integra-Signum eingebaut wurde. Die Lokomotive war als Exot als Versuchs-träger ideal geeignet.

Wenn man etwas neues testen wollte, kam die Lokomotive automatisch zum Zug. Die notwen-digen Bedienelemente wurden im Führerstand auf dem Pult montiert. Danach ging es auf die Ver-suchsfahrten. Da sie erfolgreich waren, blieb die Anlage auf der Lokomotive.

Damit war die Lokomotive immer auf dem aktuell-sten Stand, was die Sicherheit anbelangte. Die ein-gebaute Zugsicherung nach Integra-Signum konnte jedoch nur die Begriffe «Warnung» und «Frei» erkennen. Im Fall der Warnung wurde durch die Sonden die Wegmessung der Sicherheitssteuerung aktiviert und diese sprach an, wenn das Signal nicht korrekt quittiert wurde. Anfänglich löschte dabei nur eine Lampe mit gelbem Licht.

Eine weitere Anpassung betraf die elektrische Ausrüstung. Die Stromabnehmer erhielten doppelte Schleifleisten, so dass nur noch ein Stromabnehmer gehoben werden musste. Auch das war aber keine auf diese Reihe beschränkte Massnahme und wenn wir die elektrische Bremse weglassen, war der BBC eine funktionierende Lokomotive gelungen. Ihr Problem war, dass die andere aus Oerlikon noch etwas besser gebaut wurde.

Geschadet hatte der Lokomotive die nachträgliche Änderung. Es wurde eine neue Laufachse angesetzt und das wirkte sich verheerend auf die Achslasten aus. Diese stimmten nicht mehr und das führte zu den schlechten Laufeigenschaften.

Die grosse Achslast der mittleren Achsen führten dazu, dass die Laufachse entlastet wurde und so ihre Aufgabe schlicht nicht mehr wahrnehmen konnte. Viel schlechter wäre der Verzicht auch nicht gewesen.

Als man schliesslich damit begann, die alten Lokomotiven etwas auf Vordermann zu bringen, wurden bei der Ce 6/8 I die Übergangsbleche entfernt. Die Türen in der Frontund auf der rechten Seite verschlossen und so der Lokführer etwas vor Zugluft geschützt.

Arbeiten, die ebenfalls nahezu alle Baureihen betrafen, hier wurden dabei auch gleich die vier Koffer mehr oder weniger vom Inhalt befreit, was aber optisch nicht zu erkennen war. Die Lokomotive hatte die Gepäckbox daher vor dem Führerstand und nicht auf dem Dach.

Neu erhielt die Lokomotive einen Anstrich in Grün. Das Laufwerk wurde grau gestrichen, was aber dank dem austretenden Schmiermittel nicht lange der Fall geblieben war. Jedoch verzichtete man auf eine Leistungserhöhung, wie man sie bei den Krokodilen Ce 6/8 II durchführte. Die Einsätze waren längst in den flacheren Bereichen und da war immer noch genug Power vorhanden. Man gab also nicht viel Geld aus.

Gerade der fehlende grosse Umbau der Lokomotive zeigte, dass die damals eingebaute Technik recht gut funktionierte. Die BBC konnte mit den Erfahrungen, die mit dieser Lokomotive gemacht wurden, dazu beitragen, dass die Reihe Be 4/6 gelungene Lokomotiven wurden. So gesehen, war die Ce 6/8 I eher der Vorgänger dieser Maschinen, als jener der Krokodile. Auch wenn die letzten Krokodile den gleichen Antrieb, wie diese Lokomotive hatten.

Die Lokomotive blieb letztlich mit die-sen Veränderungen im Betrieb und zeigte sich immer wieder in den Werkstätten, aber elementare Anpass-ungen gab es schlicht nicht mehr.

Trotzdem wurde der Maschine die elektrische Bremse, wie sie bei der Reihe Be 4/6 verwendet wurde, auch noch eingebaut.

Es war die zweite verschleisslose Bremse, die hier verbaut wurde. Nun wurden einfache Widerstände verwendet.

Dazu konnte man die auf dem Dach bereits vom ersten Versuch übrig gebliebenen Widerstände und Abdeckungen weiter verwenden. Die Leistung dieser elektrischen Bremse kam jedoch nie mehr an die ursprüngliche Version heran. Jedoch war es nun wieder möglich, die Baureihe Ce 6/8 I auch auf Strecken mit starken Gefällen zu verwendet. Das zur Reihe Be 4/6 passende Dach war nun auch gleich geschaltet worden.

Viele kleinere Anpassungen gab es aus dem Betrieb heraus. Bei der Baureihe Ce 6/8 I kam es nie zu einem grossen Umbau, auch eine Modernisierung, wie sie von einigen Modellen der Reihe Ce 6/8 II durchlaufen wurde, gab es hier nicht. Die BBC hatte gute Arbeit geleistet und der einzige Fehler war, dass man am Reissbrett nur änderte und nicht neu zeichnete. Die miesen Laufeigenschaften sollten ein Zeugnis davon bleiben.

Dass die Lokomotive nicht weiter verfolgt wurde, war nur der Tatsache zu verdanken, dass die legendären Krokodile von der MFO ausgerüstet wurden und diese hervorragend funktionierten. Zudem kamen diese Krokodile mit der Fc 2x 3/4 in Betrieb, womit die MFO ihren Vorsprung in diesem Sektor noch ausnutzen konnte. Die Fc 2x 3/4 Nummer 12 201 blieb immer ein Einzelstück und hatte auch keine direkten Nachkommen und wurde nie umgebaut.