Kommen wir zu den Komforteinrichtungen. Diese beschränkten sich längst nicht mehr auf eine ansprechende Ausleuchtung und Heizung. Immer mehr Lösungen mussten her. Das beginnt mit der längst bekannten Notbremse und führte damals zu mehr Informationen. All das musste noch mit einer extremen Leichtbauweise kombiniert werden. Gerade diese verhinderte einige Lösungen, die damals als fortschrittlich galten.

Wer nun Klimaanlagen er-wartet, der muss ent-täuscht werden. Diese gab es damals erst bei wenigen Wagen für den Fernverkehr.

 Dort zeigte sich beim Einheitswagen III, dass die dazu benötigten Geräte ein zu hohes Gewicht hatten. Gerade das war auch hier das grosse Problem, denn es sollte ein sehr leichter Triebzug entstehen, der mit wenig Leistung schnell beschleunigen konnte. An den Komfort dachte in dem Fall niemand.

Die Abteile mussten ausgeleuchtet werden. Wegen den eher dunklen Farben war das sogar früher der Fall. Wenn das durch die Seitenfenster ins Fahrzeug gelangende Licht nicht mehr ausreichte, konnten an den Decken die Lampen angemacht werden. Dazu waren für den Kunden zwei Leuchtbänder an der Decke zu erkennen. Diese verliefen jeweils seitlich vom Durchgang und wurden durch die dortigen Luftauslässe der Heizung getrennt.

Eingeschaltet wurde die künstliche Beleuchtung im normalen Betrieb durch den Lokführer. Er hatte den Hauptschalter und der Zugführer konnte nur einzelne Abteile ausschalten. Damals galt für die Beleuchtung, dass diese in der Nacht mit Beginn der Dämmerung und in längeren Tunnel eingeschaltet werden musste. Wegen den eher düster gehaltenen Abteilen war das Begehren nach künstlichem Licht hier vermutlich früher vorhanden.

In den Leuchtbändern waren einfache Fluoreszenzlampen eingebaut worden. Diese hatten eine hohe Lebensdauer und sie benötigten zudem weniger Energie. Gerade beim Bedarf der Energie wurde viel gespart. Wo es nur ging, verzichtete man und suchte nach einfachen Lösungen, die wenig Energie verbrauchten und das begann bereits bei der Beleuchtung, die bisher mit Glühbirnen verwirklich worden war. Nun wurde es modern.

Auch wenn heute die Fluoreszenzlampen ihren Schrecken verloren haben. Um 1970 war es eine neuartige Beleuchtung, die dafür sorgte, dass es im Innenraum wirklich ein kaltes und unangenehmes Licht gab.

Das versuchte man etwas zu kaschieren und so baute man Abdeckungen ein, die für eine Brechung des Lichtes sorgten und dieses nicht mehr so kalt wirkte. Jetzt kommen aber die eher dunkel gehaltenen Abteile ins Spiel.

Durch das kalte Licht der Beleuchtung wirkten die Farben deutlich heller und so einstand ein angenehmes Abteil. Lediglich am Tag, wo nur die Sonne zur Erhellung genutzt wurde, wirkten diese Effekte nicht mehr.

Das führte dazu, dass hier schon eher eingeschaltet werden musste. Die Einsparungen bei den Lampen ging daher zu einem grossen Teil wieder verloren. Sie sehen wirklich optimal war das auch nicht gewählt worden.

Die Lampen waren nicht nur in den Bereichen mit den Reisenden vorhanden, denn auch im Gepäckraum erhellten sie den Raum. Hier wurde zudem auf die Abdeckung verzichtet. Der Grund war, dass hier eine Abdeckung aus Gitter vorhanden war. Diese Einfassung sollte verhindern, dass bei Handlungen mit sperrigen Gegenständen die Lampe unbeabsichtigt von der Decke geholt wurde. In dem Fall wäre es dunkel geworden.

Reisezugwagen mussten in der kalten Jahreszeit erwärmt werden. Hinzu kam, dass alte Wagen im Sommer extrem heiss wurden. Das konnte man verhindern, wenn eine gute Isolation verbaut wurde. Wärme die nicht durch die Wände verloren ging, musste nicht zugeführt werden. Sie sollte leicht sein und kein Platz benötigten und dafür hatte die Industrie eine Lösung parat. Wie gefährlich es nun werden sollte, wusste damals niemand.

An den Blechen wurde Spritzasbest aufgetragen. Dieser hatte den Vorteil, dass er einfach verarbeitet werden konnte und auch in kleinste Ritzen kam. Kältebrücken ver-schwanden.

Deutlich besser schnitt diese Isolation ab, wenn es um Gewicht und um den Platz ging. Die Seitenwände wurden durch das Material nur drei Zentimeter breit, was sehr wenig war. Mit anderen Lösungen hätte für die Isolation mehr Platz geopfert werden müssen.

Spritzasbest ist schlicht tödlich. Die feinen Fasern gelan-gen in die Atemwege und können von der Lunge nicht ab-gebaut werden. In der Folge entwickeln sich zum Schutz des Gewebes Wucherungen.

Diesen Effekt nennt man schlicht Lungenkrebs und in den meisten Fällen wirkte das tödlich. Es ist wirklich ein extrem gefährlicher Stoff, der heute sogar verboten wurde und das sicherlich zurecht. Doch was ist mit den Reisenden?

Sobald sich die Masse abgebunden hatte wurden keine Fasern mehr freigesetzt. Das passierte erst wieder, wenn die Isolation mechanisch beschädigt wurde. Da man die Probleme damals nicht kannte, wurde bedenkenlos damit gearbeitet. Die Probleme traten erst viel später auf und oft wurde es dem Rauchen zugeschlagen. Doch was brachte dieser Spritzasbest für das Gewicht des Wagens und diesen sollten wir einmal auf die Waage stellen.

Der fertig aufgebaute Wagen hatte ein Gewicht von lediglich 25 Tonnen. Diese nackte Zahl hilft uns nicht weiter. Im Schnitt ergab es pro Meter eine Tonne und damit können wir arbeiten. Als Vergleich können wir die Leichtstahlwagen nehmen. Diese hatten ein Gewicht pro Meter von 1.2 Tonnen erhalten. Hochgerechnet auf die Länge der hier verwendeten Wagen hätte das ein Mehrgewicht von fünf Tonnen bedeutet, was wirklich viel war.

Mit der Isolation alleine war es nicht getan. Gerade im Winter konnte das Fahrzeug bei kalten Tagen zu stark auskühlen. Daher musste geheizt werden und da griff man auf die Lösung von bestehenden Fahrzeugen zurück. In den Fokus gerieten die neusten Einheitswagen der BLS-Gruppe. Bei denen wurde eine intensive Heizung mit Warmluft verwendet. Wurde nicht geheizt lief diese Lüftung jedoch weiterhin und kühlte so den Wagen.

Das war der grosse Unterschied zu dem Einheitswagen II der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, die auch eine Warmluftheizung hatten. Diese lief jedoch nur im Winter und nicht im Sommer. Mit der Lüftung musste die Zugsheizung auch in der Zeit eingeschaltet werden und aus diesem Grund wurde bei diesem Triebzug von einer Zugsammelschiene gesprochen. Die Spannung von 1000 Volt wurde jedoch nicht verändert.

Erwärmt wurde die Luft immer noch mit den Widerständen. Diese befanden sich nun aber in einem Heizregister und sie wurden durch die Spannung der Zugsammelschiene mit Energie versorgt.

Die Luft strich an diesen Widerständen vorbei und nahm die Wärme auf. Was in der Regel zum Kühlen von Baugruppen genutzt wurde, kam hier für die Heizung zur Anwendung. Wir können aber feststellen, dass die Widerstände gekühlt wurden.

Die von den Widerständen erwärmte Luft wurde in den Fahrgastraum geführt und gelangte dort durch die Lüftungskanäle in den Innenraum. Die aus diesem ge-drängte Abluft entwicht durch einen weiteren Kanal ins Freie.

Mit der Heizung konnte die Wärme sogar reguliert werden, denn die Widerstände konnten mit zwei Stufen bei der Leistung arbeiten. Je nach Stellung des Schalters und des Thermostaten, wurden die Widerstände versorgt.

Während dem Heizbetrieb wurden mit dem Ventilator 1 500 m³ Luft pro Stunde in den Wagen geblasen. Das reichte aus, dass die Luft im Inneren des Wagen in der Zeit mehrfach ausgewechselt wurde.

Genau genommen war das zwölfmal in der Stunde. So konnten auch unangenehme Gerüche schnell abziehen. Da sich durch die Lüftung auf den Widerständen im Heiz-register kein Staub ablegen konnte, war auch der Geruch von verbranntem Staub nicht vorhanden.

Auch wenn die Lüftung im Winter nur auf einer Stufe lief, konnte der Raum er-wärmt werden. An dieser Lüftung änderte sich auch nichts, wenn die Aussen-temperatur auf einen Wert von bis zu 12°C stieg.

Bei dieser Marke wurden die Widerstände der Heizregister teilweise abgeschaltet und die Lüftung wechselte auf Stufe eins. Das bedeutete, dass nun in der Stunde eine Luftmenge von 2 500 m³ in den Zug geblasen wurde.

Stieg die Temperatur ausserhalb des Zuges auf mehr als 17°C an, ging man von einem Sommertag aus. Daher wurde nun auch die Lüftung verändert, denn mit der Sonne wurde der Innenraum ausreichend erwärmt und diese sollte angeführt werden. Jetzt lief die Lüftung daher auf Stufe zwei und das hatte zur Folge, dass man bis zu 5000 m³ pro Stunde die Luft auswechselte. Mit anderen Worten, nun wurde diese Luft 30 bis 42 mal pro Stunde ausgewechselt.

Es war also eine kräftige Lüftung vorhanden, die für einen angenehm kühlen Innenraum sorgte. Tiefer als auf den Wert von draussen konnte der Raum aber nicht absinken, denn dazu hätte die Luft gekühlt werden müssen.

Das war zusammen mit der hier fehlenden Aufbereitung der Luft nur bei Klimaanlagen vorhanden. Auf diese wurde jedoch nicht nur wegen dem Gewicht verzichtet, sondern auch wegen dem kaum er-warteten Nutzen.

Auch im Bereich der Sicherheit wurde mehr vorgenommen, als das bisher der Fall war. Die Türen wurden bei dem Triebzug durch den Lokführer geschlossen. War das erfolgt, konnten sie nicht mehr geöffnet werden.

Die Tasten waren inaktiv und so wurde verhindert, dass Leute aus versehen die Türe während der Fahrt öffneten. Wie sich die Auswirkungen auf die Steuerung ergaben, werden wir später noch er-fahren, denn gefahren wurde dann nicht mehr.

Ein grosses Problem war der Moment, bei dem die Türen geschlossen wurden. Zwar wurde das vom Zugführer überblickt, doch auch der stieg zu und das bedeutete, dass ein eiliger Reisender noch schnell in den Triebzug huschen konnte.

Im schlimmsten Fall müsste man damit rechnen, dass dieser eingeklemmt werden könnte. Daher wur-den die Türen mit zwei Sicherheitsvorkehrungen versehen. So sollte in dem Fall nichts passieren.

Ein Kontakt im untersten Tritt der Treppe verhinderte, dass bei einer Belastung desselben die Türe sich automatisch schliessen konnte. Durch den Schliessbefehl konnte dieses Trittbrett jedoch überbrückt werden.

Die Türe schloss sich, auch wenn es belegt war. Damit das nicht beim Zugführer passierte, konnte er den Vorgang eine kurze Zeit verhindern. Mit anderen Worten, die Türe bei ihm schloss schlicht noch nicht.

Durch die schliessende Türe konnte jemand eingeklemmt werden. Damit das nicht passierte, waren die Dichtungen überwacht. Stellten diese einen Widerstand fest, öffneten sie sich wieder. Ein Arm konnte nun aus der Türe gezogen werden. Es waren also Merkmale vorhanden, die wir auch heute noch bei den modernen Triebzügen vorfinden. So gesehen war der Triebzug sicher unterwegs, aber dennoch konnte immer etwas passieren.

Bei den weiteren Sicherheitsvorkehrungen wurden hingegen nicht viel unternommen. In jedem Abteil befanden sich die gut gekennzeichneten Handgriffe zur Notbremse. Wurde diese gezogen öffnete sich, wie bei allen anderen Zügen die Hauptbremsleitung.

In der Folge wurde diese entleert und der Zug kam bedingt durch die Bremsung zum Stillstand. Es war also ein einfaches Ventil, das geöffnet wurde und das offen blieb, denn die Rückstellung erfolgte ma-nuell.

Heute übliche Lösungen mit einer Überbrückung, oder gar nur einer Anforderung der Notbremse gab es damals schlicht noch nicht und letztlich waren diese auch nicht notwendig. Der Triebzug wurde dazu ausgelegt, dass immer noch Zugpersonal mit reiste.

Diese konnte die Art der Gefahren abschätzen und allenfalls die Notbremse vorzeitig wieder zurück stellen. Eine optische Anzeige welche Notbremse gezogen wurde, gab es nicht.

Die Hinweise an der Front des Triebzuges haben wir bereits kennen gelernt. Die Transparente wurden durch den Lokführer vor der Fahrt eingestellt. Das musste in jedem Führerstand und mit jeder Seite getrennt erfolgen.

Eine Regelung, die für die korrekte Einstellung sorgte war auch nicht vorhanden. Es oblag daher vieles noch dem Personal und das galt auch für die akustischen Informationen an die Reisenden im und ausserhalb des Zuges.

Ab der Sprechstelle im Abteil des Zugführers konnten mittels eines einfachen Systems mit Laut-sprechern Durchsagen gemacht werden. Diese waren sowohl innen in den Abteilen, als auch aussen am Zug zu hören.

Was erzählt wurde oblag dem Personal. Die hier erfolgten Informationen aussen am Zug waren speziell, denn sie sollten nicht mehr weiter verfolgt werden. Ansagen aus dem Führerstand waren jedoch nicht möglich, da es den Zugführer gab.