Kommen wir zum System mit der Druckluft. Dieses musste auch hier verbaut werden und es war umfangreicher, als bei anderen Fahrzeugen. Eingebaut wurden die zur Erzeugung der komprimierten Luft benötigten Kompressoren im Triebwagen. Da wir ja schon erfahren haben, dass diese identisch aufgebaut wurden, war auch in jedem ein solches Bauteil vorhanden. In der weiteren Betrachtung müssen wir diesen Umstand berücksichtigen.

Vorerst arbeite ich mit einem Triebwagen. Span-nend wird es erst, wenn wir diese mit den Wagen verbinden. Doch nun zu unserem Triebkopf und dem dort eingebauten Kompressor.

Wie bei Triebwagen üblich, wurde hier der verfüg-bare Platz für die Reisenden benutzt. Daher musste der Kompressor unter den Boden des Fahrzeuges verlegt werden. Ein Einbauort, der sich bei Trieb-wagen bisher bewährt hatte und daher nicht verändert wurde.

Um zu verhindern, dass die Vibrationen des Kompressors auf den Kasten übertragen wurden, war er mit Silentblöcken befestigt worden. In der abgehenden Leitung wurde ein kurzes Stück Schlauch eingebaut. So war das Gerät vom Rest entkoppelt und die Erschütterungen des Kompressors wurden nicht übertragen. Akustisch war jedoch zu hören, wenn dieser lief, denn eine solche Isolation ist nicht verbaut worden.

Verbaut wurde ein Kolbenkompressor. Bei diesem wird die unter dem Fahrzeug durch einen Filter bezogene Luft mit Kolben in die Leitungen gepumpt. Das Prinzip stammte von den Luftpumpen und daher wurde in dem Gerät kaum ein Luftdruck erzeugt. Dieser erhöhte sich erst, wenn in der angeschlossenen Leitung weniger Luft bezogen wurde, als von Kompressor geschöpft werden konnte. Jedoch hatte der Druckwechsel auch Nachteile.

Bedingt durch den Druckabfall schied die Luft ihre Luftfeuchtigkeit aus. Diese fiel in der Form von Wasser an. Dieses kann nicht komprimiert werden und behinderte daher die Versorgung mit Druckluft. Ein in der Leitung verbauter Wasserabscheider entzog der Luft die Feuchtigkeit. Auch wenn diese Geräte mittlerweile besser arbeiteten, alles Wasser konnte nicht aus der Luft entfernt werden. Daher waren überall Ablasshähne eingebaut worden.

Weitaus grösser war das Problem, wenn das Wasser gefror. Dies war bereits bei den üblichen Werten der Fall. Eis verstopfte die Leitungen und so konnte keine Druckluft mehr zirkulieren. Zudem hatte Was-ser die Eigenschaft, sich im festen Zustand auszu-dehnen.

Damit konnten Ventile, aber auch Leitungen ge-sprengt werden. Damit das nicht passierte, war ein Frostschutzapparat eingebaut worden. Heute ist dieser eher als Luftöler bekannt.

Die so aufbereitete Druckluft gelangte nun über ein einfaches Rückschlagventil in die Luftbehälter. Ein ebenfalls in dieser Leitung verbautes Überdruck-ventil beschränkte den Luftdruck im System auf ein-en Wert von zehn bar.

Wurde dieser überschritten, entwich die Druckluft ins Freie. Die Steuerung regelte den Luftdruck je-doch mit Werten von acht bis zehn bar. So war das Ventil nur zur Sicherheit eingebaut worden. Gefahr bestand bei manueller Bedienung.

Die Luftbehälter bestanden aus zwei Kesseln, die mit einem Volumen von je 250 Liter versehen wa-ren. Es waren relativ geringe Werte bei den Haupt-luftbehältern, aber der Triebzug hatte diese doppelt und er musste im Gegensatz zu Lokomotiven keine langen Güterzüge mit Druckluft versorgen. Daher waren diese passend ausgeführt. Diese Behälter glichen kurze Mehrbezüge aus und dienten auch als wichtiger Speicher für die Druckluft, beim remisierten Triebzug.

Um die Luft in den Behältern zu speichern, waren Absperrhähne vorhanden. Wie alle anderen nicht an einen bestimmten Ort gebundenen Bauteile, befanden sich auch diese am zentralen Luftapparategerüst. Dieses war vor Jahren eingeführt worden und hatte sich bewährt. Daher blieb es erhalten und dabei gab es an diesem Luftgerüst einen Unterschied zu den anderen Baureihen, denn die hier platzierte Handluftpumpe fehlte schlicht.

An Stelle der Handluftpumpe wurde ein Hilfsluft-kompressor eingebaut. Dieser konnte manuell bei zu geringem Vorrat gestartet werden. So wurde die Druckluft erzeugt, die für die Einschaltung des Triebzuges benötigt wurde.

Wie bei den anderen Baureihen wurden sowohl der Stromabnehmer, als auch der Hauptschalter mit der vorhandenen Druckluft betrieben. Damit sind wir aber bereits bei den Verbrauchern angelangt.

An den Hauptluftbehältern wurden zwei Leitungen angeschlossen. Dabei wurde eine davon zum im Luftgerüst montierten Druckreduzierventil geführt. Diese sorgte dafür, dass in der Leitung ein stabiler Luftdruck von sechs bar vorhanden war.

Es war die auf den Triebwagen beschränkte Appa-rateleitung. Benötigt wurde sie, für Bauteile, die mit einem stabilen Druck arbeiten mussten. Wir sollten uns einige davon kurz ansehen.

Neben den Bauteilen der elektrischen Ausrüstung wurden an dieser Apparateleitung die Rückspiegel, die Luftfederung und die Einstiegstüren angeschlossen. Der durch die Last veränderte Luftdruck in der Luftfeder wurde in dieser selbst reguliert, da ja nicht jedes Fahrzeug genau gleich belegt und daher auch das Gewicht nicht gleich hoch war. Die Federung und die Türen der Zwischenwagen wurden an der zweiten Leitung angeschlossen.

Es handelte sich dabei um die Speiseleitung. In ihr konnte sich der Luftdruck im Bereich von acht bis zehn bar bewegen. Sie wurde durch den ganzen Triebzug geführt und damit waren die Kompressoren der beiden Triebwagen mit dieser verbunden worden. Bei den Zwischenwagen wurden die Baugruppe der Apparateleitung mit Druckreduzierventilen angeschlossen. So konnte man sich eine Leitung durch den Triebzug ersparen.

Die Speiseleitung wurde zudem auch zu den automatischen Kupplungen ge-führt. Damit war sie im ganzen Verband verbunden worden und auch über die mitgeführte Hilfskupplung konnte diese Speiseleitung gefüllt werden.

Mit dieser Kupplung und dem Hilfsluftkompressor konnte genug Druckluft er-zeugt werden, dass der Zug ohne Probleme in Betrieb genommen werden konnte. Stromabnehmer und Hauptschalter wurden an der Speiseleitung ange-schlossen.

Neben diesen Verbrauchern der Druckluft waren auch die Spurkranz-schmierung, als auch die Lokpfeife an der Speiseleitung angeschlossen wor-den. Bei der Pfeife handelte es sich um die übliche Ausführung, wie sie auch bei anderen Baureihen verwendet wurde.

Der Klang des neuen Triebzuges wurde nicht verändert, das war erst der Fall, als schneller gefahren wurde. Mit mehr als 160 km/h war die Pfeife nicht mehr ausreichend.

Neben all diesen Baugruppen, die an der Druckluft angeschlossen wurden, dürfen wir den Verursacher dafür nicht vergessen. Auf den Fahrzeugen wurden die Systeme für komprimierte Luft wegen den Bremsen eingeführt.

All die bisher bekannten Nutzer gab es nur, weil Druckluft vorhanden war. Es wird daher Zeit, dass wir auch diesen wichtigen Bezüger der verdichteten Luft kommen und bei den Bremsen wird es noch Überraschungen geben.

Ich beginne mit der einfachen Rangierbremse. Diese war hier vorhanden und was dabei speziell war, sie wirkte lediglich auf den Triebwagen. Selbst der zweite am anderen Ende war nicht verbunden. Wie es der Name schon sagt, wurde diese direkte Bremse für den Rangierdienst benötigt und der konnte hier sogar so speziell sein, dass es diese Bremse brauchte und auch die Lösung, warum diese nur auf ein Fahrzeug wirkte.

Wir haben erfahren, dass angedacht war, dass die Triebzüge durch entfernen und einreihen des Wagen mit Abteilen in der zweiten Wagenklasse angepasst werden konnten.

Der Wagen verfügte nur über die Kurzkupplung und so musste einer der beiden Triebwagen als «Rangierlokomotive» benutzt werden. Auch wenn der Wagen nur 25 Tonnen schwer war. So einfach war dieser von Hand nicht zu bewegen und man hatte je den Triebkopf.

Die im Betrieb genutzte Bremse war eine direkt wirkende EP-Bremse. Diese wirkte auf den ganzen Zug und sie war so aufgebaut worden, dass die beiden Triebwagen nicht mit der Druckluft bremsten, wenn die elektrische Bremse aktiviert war. Sie wirkte daher immer mit dieser zusammen und nur wenn nicht elektrisch gebremst werden konnte, kamen die Triebwagen ebenfalls dazu. Dank der EP-Bremse ging das ohne Verzögerung.

Speziell war, die direkte EP-Bremse wirkte auch auf den ferngesteuerten Triebzügen. Dazu wurde aber keine durchgehende Leitung verlegt, sondern es wurde einfach das elektrische Signal gesendet. Wir werden später noch erfahren, wie diese Bremse wirkte und was an dieser für Anforderungen gestellt wurden. Es war jedoch so, die direkte EP-Bremse dieses Triebzuges war die im Normalfall benutzte Bremse und das ändert sich nicht.

Weil mit den direkten Bremsen grundsätzlich nicht gerechnet wird, müssen wir die Bremskraft auf andere Weise prüfen. Mit der direkten EP-Bremse konnte maximal eine Kraft erzeugt werden, die bei der üblichen automatischen Bremsen der anderen Baureihen der Vollbremsstellung entsprach. Was das bedeutet, werden wir später noch ansehen, denn die erwähnte automatische Bremse war wichtig, auch wenn sie nicht so oft genutzt wurde.

Jedoch musste der defekte Triebzug von einer Hilfslokomotive mit den nor-malen Bremsen abgeschleppt werden können.

Auch die Sicherungssysteme konnte nicht auf die EP-Bremse zugreifen. Deshalb wurde auf den Triebzügen ein drittes uns durchaus bekanntes Brems-system eingebaut.

Es handelte sich hier um die ganz nor-male automatische Bremse. Nur mit ihr konnte der geschleppte Triebzug gebremst werden.

Bei der automatischen Bremse wurde in der Hauptleitung mit einem Brems-ventil ein Luftdruck erzeugt, der ein-em Wert von fünf bar entsprach.

Die Leitung wurde auch zu den auto-matischen Kupplungen geführt und so konnte diese auch von bereits erwähnten Hilfstriebfahrzeug gefüllt werden. Die entsprechenden Leitungen waren in der Kupplung vorhanden. Die Bremsung wurde mit absenken des Luftdruckes eingeleitet.

Da mit dem Druckabfall keine Erhöhung der Kraft erfolgen konnte, musste bei dieser Bremse ein Steuerventil verwendet werden. Daher sprach man hier auch von einer indirekten Bremse. Das Steuerventil stammte aus dem Hause Oerlikon Bremsen und war von der Bauart Est4d. Dabei war eine Ausführung vorhanden, die mehrlösig war und die auch als Hochleistungsbremse wirkte. Neben der Personenzugsbremse konnte auch die R-Bremse erzeugt werden.

Gesteuert durch die Luftfederung der Fahrzeuge konnte das Steuerventil den Druck korrigieren. Damit war eine Lastabbremsung vorhanden, die es erlaubte, dass der Triebzug immer die gleiche Bremswirkung hatte. Die Besetzung der Wagen wirkte sich nicht mehr aus. Weil wir später keine klassische Bremsrechnung machen, sei hier erwähnt, dass das Bremsverhältnis mit R 125% angegeben wurde. Das waren damals übliche Werte.

Sämtliche Druckluftbremsen wirkten auf die Bremszylin-der. Dabei war für jedes Rad ein eigener Bremszylinder vorhanden. Dank dieser Lösung konnte auf ein sehr umfangreiches Bremsgestänge verzichtet werden.

Dieses konnte aber weiterhin mit einem Gestängesteller der Abnützung angepasst werden und damit ist nahezu klar, welche mechanischen Bremsen verbaut wurden. Bremsgestängesteller werden nur bei den Klotzbremsen benötigt.

Die beiden Triebwagen hatten bei jedem Rad zwei Soh-lenhalter bekommen. In jedem waren zwei Bremssohlen erhalten. Auch wenn damals bereits Lösungen mit spe-ziellen Kunststoffen vorhanden waren, wurden Brems-klötze aus Grauguss verwendet.

Hier wirkten die Erfahrungen mit der Baureihe RABDe 12/12, die mit Kunststoffklötzen Probleme mit den Rad-reifen hatte. Daher machte man hier den offenkundige Schritt zurück.

Anders aufgebaut wurden die Bremsen der beiden Zwi-schenwagen. Hier wurden die Drehgestelle der neuen Einheitswagen III verbaut und diese waren für deutlich höhere Geschwindigkeiten ausgelegt worden. Daher war bei den Zwischenwagen eine kombinierte Bremse vorhanden. Jeder Radsatz besass dabei auf die Welle wirkende Scheibenbremsen und einen Bremsklotz aus Grauguss, der zusätzlich noch auf die Lauffläche wirkte.

Der Vorteil dieser Lösung war, dass der Bremsklotz die Laufflächen der Räder von Laub reinigte. Noch vertraute man den reinen Lösungen mit Scheibenbremsen nicht. Die kombinierte Bremse führte zu einem Effekt, der nicht erwartet werden konnte. Die Bremskraft nahm mit der R-Bremse in Vergleich zur normalen P-Bremse nicht so stark zu. Der Grund war die grössere Leistung der Bremsscheiben, die eigentlich für die Bremsung verantwortlich waren.

In jedem Führerstand war eine Hand-bremse vorhanden. Diese wirkte auf das diesem benachbarte Drehgestell. Die Zwischenwagen konnten nur mit der Luft gebremst werden.

Damit nicht nur ein Rad gebremst wur-de, wirkte die Spindelbremse über eine Einrichtung auf alle Gestänge im Drehgestell.

Noch war eine normale Bremse vor-handen, denn nachfolgend sollten für diesen Zweck die deutlich einfacheren Federspeicher verwendet werden.

Damit haben wir das System für die Druckluft aufgebaut. Es fehlt eigentlich nur noch die Bremsrechnung und dazu müssen wir das Gewicht haben.

Der leere Triebzug wog 149 Tonnen. Bei voller Besetzung stieg der Wert auf 181 Tonnen. Dank der bereits erwähn-ten Lastabbremsung wirkte sich das nicht aus.

Zudem habe ich versprochen, dass wir nicht rechnen. Das Bremsvermögen war ein Teil des Pflichtenheftes und dieses sehen wir nun an.

Bei der normalen Betriebsbremse, die bis zur Vollbremsstellung wirkte, musste eine Verzögerung von 0.75 m/s² erreicht werden. Das waren Werte, die mit den damals üblichen R-Bremsen erreicht wurden. Auch wenn mehr möglich gewesen wäre, die Bremsausrüstung wurde auf diese Werte ausgelegt. Hier konnte jedoch auch die elektrische Bremse dazu genommen werden. Die Druckluftbremsen mussten diese Belastung aushalten.

Wirkte die Schnellbremse, musste eine Verzögerung von 1 m/s² erreicht werden. In dem Fall war jedoch nur noch die automatische Bremse aktiv. Es war das einzige System, dass die volle Bremskraft erzeugen konnte. Mit den hier im Pflichtenheft gemachten Angaben kann die Wirkung der Schnellbremsung deutlich aufgezeigt werden, denn hier setzt die Bremskraft schneller ein. Höher wird sie jedoch nicht, aber das reicht aus.