Stellen wir uns einmal vor, wir hätten da eine Idee. Wir verschieben die Türen so, dass diese über dem Drehpunkt der Drehgestelle zu liegen kommen und bauen nur noch Grossraumwagen. Das ganze nennen wir dann einfach einmal Einheitswagen. Klingt komisch, aber das war es auch schon und es sollte so eine erfolgreiche Idee werden, dass nach diesem Muster eine nahezu gigantische Menge von Wagen gebaut wurde.

Diese teilten sich in me-hrere unterschiedliche Lösungen auf und alle wurden nur noch als Ein-heitswagen bezeichnet.

Um sie trennen zu kön-nen, vergab man römi-sche Ziffern. Die Bauart, die wir hier ansehen wollen, wurde bei der Lieferung nur als Einheitswagen bezeichnet. Die römische Ziffer I kam erst dazu, als es ein Modell gab, das verbessert wurde. Doch nun heisst es erst einmal willkommen in der Welt der Einheitswagen.

Für den Wagenkasten verwendete man Stahl, der in der leichten Bauweise zu einem Kasten geformt wurden. Beim Gewicht konnten diese Modelle durchaus mit den Leichtstahlwagen mithalten. Sie waren etwas schwerer, aber auch etwas länger. Das ermögliche einen leicht grösseren Sitzteiler, was den Leuten mehr Freiheiten bei den Beinen ermöglichte. Soweit war also ausser der Position der Türen nicht viel neu.

Gänzlich verändert hatte man aber die Heizung, die bisher unter den Sitzbänken montierten Heizwiderstände verschwanden. An deren Stelle trat eine Lösung, die mit einer Lüftung arbeitete und so die Luft besser verteilte. Sofern die Zugsheizung eingeschaltet war, konnte mit der Lüftung auch im Sommer etwas gegen den Stau der heissen Luft gemacht werden. Die Toiletten waren auf der anderen Seite der Einstiege und so gut getrennt.

Die Wagen wurden mit der Leitung für die Vielfachsteuerung versehen und konnten nun auch die Türen während der Fahrt verriegeln. Das ging sogar auch, wenn diese Lösung nicht umgesetzt wurde. Der neu verbaute gute Gleitschutz gab die Türen kurz vor dem Stillstand frei. Zudem konnte mit den Wagen auch die Menge der Modelle verringert werden. Es waren eben einheitlich aufgebaute Reisezugwagen entstanden.

Sofern Sie nicht rechnen wollen, es sind alleine über 1000 Wagen in der zweiten Wagenklasse. Wobei hier die ersten Prototypen noch als Modelle in der dritten Wagenklasse geführt wurden. Obwohl eine komplette Serie beschafft wurde, kam es nicht zur Lieferung von Gepäckwagen. Diese waren zu Beginn in den sechs Steuerwagen vorgesehen. Man wollte auch bei den Einheitswagen am Konzept der Pendelzüge festhalten.

Speziell waren die Nummern 50 85 20 – 33 420 bis 444. Bei diesen Wagen in der zweiten Wagenklasse wurden an Stelle der normalen Senkfenster die von der UIC bevorzugten Übersetzfenster eingebaut. Neben diesen Wagen gab es diese Fenster nur noch bei den Speisewagen. Der erhoffte Vorteil blieb indes aus, so dass danach wieder mit den normalen Senkfenster gearbeitet wurde. Die UIC-Fenster sollte es so nicht mehr geben.

Anfänglich wurden mit den Wagen nur Geschwindigkeiten bis 125 km/h gefahren. Dabei war die Laufruhe so gut, dass ohne Probleme auch mit einem höheren Tempo gefahren werden konnte. Der Erhöhung auf 140 km/h stand daher nichts im Wege und vermutlich hätten die Drehgestelle auch noch höhere Werte zugelassen, denn diese waren wirklich ausgesprochen gut geraten. Der Einheitswagen war gelungen und das sorgte für Aufsehen.

Die Einheitswagen bildeten schlicht die grösste Serie von Personenwagen bei den Staatsbahnen der Schweiz. Wenn wir schon bei den Staatsbahnen sind von jener in Österreich wurden ebenfalls rund 800 Wagen nach diesem Baumuster beschafft. Sie wurden dort als Schlierenwagen bekannt. Jedoch handelte es sich dabei um in Lizenz gebaute Wagen, die aber bis zum Umbau durchaus den Modellen in der Schweiz entsprachen.

Dabei sollte es aber nicht bleiben, denn auch die Privatbahnen hatten ein Auge auf die grosse Serie geworfen, denn so kam man an günstige Wagen. Gerade dort war der Bestand bei den Personenwagen veraltet. Kleinere Bahnen hatten schlicht den finanziellen Rückhalt nicht um sich die Entwicklung neuer Wagen zu leisten. Mit der Vermittlung durch das EAV konnten sich diese guten Einheitswagen auch bei den Privatbahnen durchsetzen.

Wir haben mit diesen Wagen, die teilweise eine verstärkte Lüftung hatten, weit über 1300 Wagen und dabei sind die Exemplare in Österreich nicht einbezogen. Wer nun noch davon spricht, dass der Einheitswagen Fehler hatte, der wird es schwer haben das zu beweisen. Wie bei den Staatsbahnen gab es auch hier noch Steuerwagen aus dieser Serie und damit würde der Bestand deutlich umfangreicher werden.

Sowohl bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB, als auch bei den Privatbahnen kamen die Einheitswagen in allen Arten von Zügen vor. Neben den hochwertigen Städteschnellzügen fand man die Wagen auch im Regionalverkehr wieder und gerade die vielfältige Verwendung wurde zum grossen Vorteil der Einheitswagen, die nun wirklich zur grössten Serien angewachsen waren und die auch später keinen Zusatz benötigten.

Mit neueren Wagen wurden auch diese Einheitswagen immer mehr verdrängt. Als die neuen Triebwagen RBDe 4/4 in Betrieb kamen, wurden die Zwischenwagen nicht erneuert. Man baute die Einheitswagen um und dabei zeigte sich, dass damals bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB keine zweiklassigen Modelle bestellt hatten. Daher wurden einige entsprechend umgebaut und konnten so auch im Nahverkehr verwendet werden.

Als der kondukteurlose Betrieb eingeführt wurde, wurden sogar noch die Türen umgebaut. So kamen die Einheitswagen zu einem langen Leben, das man 1960 nicht erwarten konnte. Wenn Sie es mir nicht glauben, im Jahre 2023 werden immer noch ein paar Einheitswagen als eiserne Reserve bereit gehalten, denn so schnell sind diese Wagen nicht aus dem Verkehr zu bringen. Dazu waren sie schlicht zu gut geraten.

Es bleibt nur noch zu erwähnen, dass es gelang auch einige Einheitswagen zu erhalten. Dabei besteht aber das grösste Problem wegen dem Umbau und einer Tatsache, dass es eine Verbesserung der Einheitswagen geben sollte und die wurde zur grossen Konkurrenz. Die nächste Serie sollte in den Büchern als Einheitswagen II geführt werden. In der Folge wurde bei unserem Einheitswagen auch noch der Index I angefügt. Ich finde zu unrecht.

Nur wenige Jahre nach den Einheitswagen der ersten Generation lösten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB eine weitere Bestellung aus. Die neuen Modelle sollten dabei nur kleine Verbesserungen bekommen. Bei wichtigen Punkten, wie der Höhe des Fussbodens und der Länge gab es, wie beim Sitzteiler in der zweiten Wagenklasse nur kleine Unterschiede und trotzdem wurden diese Wagen von den Staatsbahnen als neue Serie und damit als Einheitswagen II bezeichnet.

Auch bei diesen Wagen waren die klassischen Merkmale eines Einheits-wagens zu erkennen.

Die Einstiegstüren über dem Drehgestell und Grossraumabteile blie-ben, wie die einheitliche Form, erhalten. Dank etwas kleineren Rädern konnte die Höhe des Fussbodens leicht gesenkt werden. Wobei diese Abweichung mit 80 mm kaum erwähnt werden muss. Es war aber ein Unterschied und deshalb ist auf diese Tatsache hingewiesen worden.

Einige Verbesserungen gab es bei der Heizung. Die bisher vorhandene Lüftung wurde an die Modelle der Privatbahnen angepasst und wirkte daher stärker. So konnte die Wärme noch besser verteilt werden und im Sommer wirkten die neuen Wagen etwas kühler, als das bei den älteren Modellen der Fall war. Der Grund waren die neuen doppelt verglasten Fenster, die nun eingebaut wurden und die besser isolierten.

Der am deutlichsten zu erkennende Unterschied war das Fenster zwischen der Tür und dem Abschluss des Wagens. Während dieses beim Einheitswagen noch die Höhe der normalen Fenster hatte, wurde es nun kleiner und in einer quadratischen Form ausgeführt. Es sollte das Merkmal sein, dass die Einheitswagen optisch trennte, denn die weiteren Verbesserungen kamen auch bei den älteren Modellen und so verschwand dieses Merkmal.

An Stelle der bisherigen Faltenbälge wurden bei diesen Wagen die neuen Gummiwülste montiert. So war der Abschluss deutlich anders, aber die älteren Modelle wurden bereits an diese neuen Lösungen angepasst und damit erschienen die Wagen bis auf das Fenster gleich. Wir sollten ansehen, wie sich diese Wagen bei der Bestellung aufteilten, denn dort wurden die Fehler der ersten Lieferungen korrigiert.

1968 – 1973

Wenn wir die Tabelle etwas genauer analysieren, dann erkennen wir, dass mit den neuen Einheitswagen II die fehlenden Modelle der ersten Serie ergänzt wurden. Das betraf die bisher fehlenden Personenwagen mit zwei Wagenklassen. Ebenso kamen nun ein aktueller Postwagen für die Mitführung in den schnellen Reisezügen. Die Anzahl der Steuerwagen wurde erhöht und das hing nicht nur mit den Gepäckwagen zusammen.

Als Triebfahrzeug wurden bei den Einheitswagen der ersten Generation die neuen Triebwagen RBe 4/4 genommen. Dort war vorgesehen, dass das Gepäck und die Post im Steuer-wagen mitreisten.

Mit den Modellen der zweiten Generation kam jedoch die Lokomotive Re 4/4 II und die konnte damals noch nicht in Pendelzügen eingesetzt werden. Daher entfiel der Steuer-wagen und es wurden sowohl ein Gepäckwagen, als auch ein Postwagen benötigt.

Die Triebwagen wurden in den Regionalverkehr verdrängt, das verlangte nach mehr Steuerwagen und nach Wagen mit zwei Wagenklassen. Speziell ist, das auch von den Einheitswagen II Modelle an Privatbahnen geliefert wurden. Diese hatten sich schon eingedeckt, aber bei der EBT-Gruppe wurden zusätzlich noch sechs Wagen nach dem Muster der zweiten Serie beschafft. Damit gab es dort auch zwei Serien im Bestand.

Im Einsatz kamen die etwas verbesserten neuen Wagen bei den Schnellzügen zur Anwendung. Sie verkehrten jedoch immer zusammen mit den Einheiten der ersten Serie. Mit dem Bau neuer Einheitswagen für den Fernverkehr kam auch hier die Verdrängung in niedere Dienste. Dabei durchliefen aber nicht alle Einheitswagen II den Umbau für den Einsatz im kondukteurlosen Betrieb. Sie waren daher immer noch gut zu erkennen.

Wegen der Tatsache, dass es kein Umbau gab, blieben viele Einheitswagen II noch der Nachwelt erhalten. Zumindest auf den ersten Blick, können diese aber nicht von den älteren Modellen unterschieden werden. Mit den beiden Serien wurden aber weit über 2000 Wagen in Betrieb genommen und das sollte so nicht mehr passieren. Wir haben damit mit den kaum unterschiedlichen Einheitswagen I und II die grösste Serie Wagen.

Im Jahre 1970 wurden die Forderungen nach kurzen Fahrzeiten immer lauter. Die UIC betrieb zudem rege Werbung für eine neuartige automatische Kupplung und die Schweizerischen Bundesbahnen SBB wollten nun auch moderne Reisezugwagen in den nationalen Fahrzeugpark holen. Alle aufgeführten Punkte sollten umgesetzt werden, aber das Prinzip der Einheitswagen sollte beibehalten bleiben. Damit kam es zur dritten Serie.

Mit den neuen nationalen Eurofimawagen, kam da-her auch der Einheits-wagen III in den Betrieb.

Mit den neuen Wagen wollte man nun den na-tionalen Verkehr mit mo-dernstem Material beleben. Dabei dachte man an eine aktive Kühlung der Abteile im Sommer und an die Anwendung der Neigetechnik. Nicht zuletzt sollten die Rangierarbeiten mit der Einführung der automatischen Kupplung nach dem Muster der UIC verringert werden.

Im Bau der Kasten gab es den grössten optischen Unterschied. Im Gegensatz zu den ersten beiden Generationen musste hier der obere Bereich der Seitenwände eingezogen werden. Das war eine Folge der geplanten aktiven Neigetechnik. Ausser bei den Prototypen wurde diese jedoch nie in den neuen Wagen eingebaut, der angepasste Kasten blieb jedoch erhalten und erinnerte, dass man um 1970 durchaus modern war.

Mit den neuen Einheitswagen III sollte auch das Konzept Swissexpress umgesetzt werden. Als Nachfolger der Städteschnellzüge sollten die neuen Züge auffallen und daher wurde der Anstrich verändert.

Die Wagen sollten auch dank der Farbe in Orange und Steingrau sofort auffallen. Doch damit war es mit den Neuerungen schlicht nicht getan, denn es wurde wirklich alles, was man konnte erneuert. Gut, zumindest fast alles.

Verbunden werden sollten die Einheitswagen III mit der neuen automatischen Kupplung der UIC. Dank diesen konnte auch auf den Gummiwulst verzichtet werden. Es sollten neue Personenübergänge umgesetzt werden, die druckdicht waren.

Zudem sollte der Komfort dank den neuen Klimaanlagen verbessert werden, denn diese fehlte bisher im nationalen Verkehr. Wirklich ein Sprung in die Zukunft war der Wagen in der dritten Generation.

Viele Leute bemerkten bei den Einheitswagen III nicht einmal, dass sie einen Wagen ge-wechselt hatten, sie fanden einfach einen langen Zug ohne unnötig viele Türen vor. Es sollte noch Jahre gehen, bis es wieder Wagen gab, die diese Anforderung auch erfüllen konnten.

Der Bereich zwischen den Wagen behandelte man immer etwas stiefmütterlich. Daran änder-ten auch die Einheitswagen III nicht viel, denn international konnten sich die Übergänge nicht durchsetzen.

Verändert wurden auch die Drehgestelle. Diese wurden nicht mehr mit der alten Klotzbremse versehen. Vielmehr wurden Wellenbremsscheiben verbaut und damit auch das Fahrgeräusch gemildert.

Es war ein moderner Wagen entstanden, der damals durchaus auch im Internationalen Bereich mithalten konnte. Nur so modern war man nicht überall, denn in den Wagen wurde nicht so viel verbessert, wie man meinen könnte.

Der Sitzteiler in den Wagen wurde auf dem Wert der Einheitswagen II gehalten und im Innenraum wurden nur aktuellere Farben verwendet. Wenn man wirklich eine Neuerung suchte, fand man diese.

Im neuen Wagen mit Abteilen der ersten Wagenklasse und mit dem Gepäckabteil, gab es Neuerungen. Im Gegensatz zur Regel der Einheitswagen wurden dort einzelne Abteile vor-gesehen. Auch wenn damals noch nicht so benannt, hatten die Wagen Businessabteile erhalten.

Mit den Wagen der Baureihe Einheitswagen III mussten komplette Züge gebildet werden, denn wegen der automatischen Kupplung war die Beistellung von Wagen als Verstärkung nicht so leicht möglich. Auch die druckdichten Übergänge sorgten dafür, dass mit diesen Wagen eigentlich neue Schnellzüge beschafft wurden und nicht neue Wagen, denn dazu waren sie wirklich zu unterschiedlich und daher müssen wir die Tabelle ansehen.