Wenn man von der Linienzugbeeinflussung LZB hört, dann ist man sehr schnell in Deutschland und bei den Schnellfahrstrecken. In der Schweiz war um 1970 diese Lösung auch ein Thema. Jedoch ging man deutlich weiter, wie dies allgemein bekannt ist, denn in anderen Länder wurden die Systeme mit der LZB auch bei S-Bahnen erfolgreich eingesetzt und hier wollten auch die Schweizerischen Bundesbahnen SBB eingreifen und daher gab es Versuche. Es war zudem der erste Versuch für ETCS.

Bei einer Zukünftigen S-Bahn musste eine kurze Zugfolge her. Daher wurden in diesem Bereich Signaldistanzen von 550 bis 160 Meter erwartet. Diese Kurzblöcke sollten auch mit Geschwindigkeiten von 125 km/h befahren werden und damit ergab das eine dichte Abfolge der Signale. Über längere Zeit kann das dazu führen, dass nicht mehr alle Signalbilder wahrgenommen werden können. Mit der LZB wäre das nicht der Fall.

Damit wir uns ein Bild von der Belastung machen können, müssen wir etwas rechnen. Bei 125 km/h legt der Triebzug in einer Sekunde 34 Meter zurück. Bei den sehr kurzen Blöcken von lediglich 160 Metern, bedeutet das, dass der Zug alle fünf Sekunden an einem Signal vorbei fährt. Das kann ein Mensch über längerer Zeit nicht durchhalten und schwindende Konzentration ist bei der Eisenbahn gar keine gute Angelegenheit, denn das gibt Unfälle.

So ist es nicht überraschend, dass die LZB eher für S-Bahnen gedacht war, als für Strecken mit hohen Geschwindigkeiten. Solche waren damals in der Schweiz gar nicht vorhanden, jedoch waren neue Transversalen geplant und dort sollte auch in der Schweiz schneller gefahren werden. Sowohl die NBS, als auch die NEAT liessen aber auf sich warten. Bei den S-Bahnen sah es anders aus, denn das Thema war in Zürich noch nicht gestorben.

Um 1970 begannen die Vorarbeiten für die Versuche mit der LZB. Dazu sollten die Strecken zwischen Lavorgo und Bodio, sowie zwischen Turgi und Koblenz dienen. Die Wahl des Abschnittes am Gotthard war jedoch nicht zufällig, denn hier war die Gotthardstrecke besonders steil und so konnte die LZB auch auf solchen Strecken erprobt werden. Erfahrungen mit starken Gefällen und schweren Güterzügen waren damals schlicht noch nicht vorhanden.

Anders sah es auf der Strecke zwischen Turgi und Koblenz aus. Diese Nebenstrecke war nicht so dicht befahren, da-her bot sich die Möglichkeit die Versuche zwischen den normalen Zügen durchzuführen.

Auf diesem Abschnitt sollten die Fahrten für die Ertüch-tigung der LZB auf S-Bahnen durchgeführt werden. Zwei sehr unterschiedliche Strecken, die ein gutes Bild über die Tauglichkeit des Systems abgeben sollten, denn schnell ge-fahren wurde noch nicht.

Alleine mit den Strecken war es nicht getan. Es mussten auch Triebfahrzeuge dazu vorbereitet werden. Daher wurden bei der Industrie die Lokomotiven Re 4/4 II mit den Nummern 11 299 bis 11 304 mit Ausrüstung für die LZB bestellt.

Mit diesen waren die Versuche auf den Strecken vorge-sehen, denn diese sollten durchaus zwischen den mit Sig-nal geführten Zügen durchgeführt werden. Gerade auf der Gotthardstrecke war ein Sperrung nicht möglich.

Da sich die vier Prototypen für die neuen Baureihe RABDe 8/16 damals auch in der Auslieferung befanden, war klar, dass diese für die geplante LZB vorbereitet würden.

Jedoch wurde nur die Einheit mit der Betriebsnummer 2004 vollständig damit ausgerüstet. Benötigt wurde der Triebzug für die Umsetzung der automatischen Fahr/Bremssteuerung AFB, denn das Fahrzeug war von der Steuerung her dazu ideal geeignet.

Mit der Kombination LZB und AFB sollte auf Strecken mit variablem Blocksystem gefahren werden. Bei diesem werden auch auf der Seite des Stellwerkes keine festen Blöcke mehr benötigt. Da sich die Züge in absoluter Bremswegdistanz folgen konnten, war die Dichte bei der Zugfolge auf das Maximum gesteigert worden und das war gerade in Bereich von S-Bahnen ein wichtiger Punkt, Jedoch ging das nicht so einfach.

Sämtliche so verkehrenden Triebfahrzeuge müssen mit der LZB versehen sein. Denn nur so kann vom vorderen Zug die Geschwindigkeit und deren Ver-änderung ohne zeitliche Verzögerung auf den nachfolgenden Zug übermittelt werden.

Dieser muss zudem mit der AFB versehen sein, denn nur so leitete das System ohne Zutun des Lok-führers die Bremsung ein. Aus dieser Sicht war die Wahl des Triebzuges gar nicht so schlecht.

Eine weitere wichtige Sache war aber auch die Überwachung des Zugschlusses. Da diese noch nicht so klar umsetzbar war, sollte bei den Versuchen der vorlaufende Zug mit einer Lokomotive simuliert werden. Der Triebzug bildete dann der folgende Zug und so konnte man Versuchsfahrten mit dem absoluten Bremswegabstand ohne weitere Massnahmen umsetzen. Als Stecke war jene zwischen Turgi und Koblenz vorgesehen.

Im starken Gefälle sollte so nicht gefahren werden, denn durch die hohen Kräfte im Hangabtrieb konnte sich die Reaktion des Zuges so sehr auf den Bremsweg auswirken, dass es wohl zur Kollision gekommen wäre. Sie müssen bedenken, wenn eine Strecke so ausgerüstet wird, sollten alle Züge so ausgerüstet sein, denn nur so kann der grosse Vorteil bei der Kapazität genutzt werden. Mit dem fliegenden Block, folgen sich die Züge in wenigen Sekunden.

Es war klar, dass in Zukunft bei der Einführung der LZB alle Triebfahrzeuge mit der AFB und der Zugschlussüberwachung versehen sein müssten. Für die Versuche reichte es, wenn man den von der Steuerung her schon mit Geschwindigkeitssteuerung versehenen Triebzug nimmt. Der Einbau der AFB ist dann nur noch mit sehr wenig Aufwand möglich. So kam die Nummer 2004 als einziger seiner Art zur LZB und auch zur AFB.

Da der Lokführer auch Informationen benötigt, müssen die Anzeigen im Führerstand vorhanden sein. Dazu war das auf den Triebzügen RABDe 8/16 verbaute Teloc-E ideal. Bei den Prototypen zur Lokomotive Re 6/6 wurden Rundanzeigen eingebaut.

Diese waren für die Anzeigen der LZB schlicht nicht geeignet. Daher wurde für diese Fahrzeuge ein andere Anzeige vorgesehen. Neben den Versuchslokomotiven sollten auch die Triebzüge damit versehen werden.

Bei dem Triebzug wurde im Hinblick auf die LZB eine andere Anzeige umgesetzt und diese dann auch bei der Serie der Lokomotive Re 6/6 eingebaut.

Da auch die anderen drei Einheiten für die LZB vorbe-reitet wurden, war diese dort vorhanden, aber nicht vollständig ausgerüstet.

Vorhanden waren nur die Anzeigen für die Ge-schwindigkeit und die Sollwerte, denn der Triebzug hatte ja eine Geschwindigkeitssteuerung und daher wurden auch die benötigt.

Die Anzeigen für die LZB gliederten sich in drei Bereiche. Mittig waren übereinander zwei Bandanzeigen vorhanden. Dabei wurden bei der oberen die Geschwindigkeiten anzeigt. Eine rote Markierung gab die Soll-Geschwindigkeit vor und ein gelbes Band den effektiv gefahrenen Wert. So konnte der Lokführer in einem Blick erkennen, wie sein Tempo zu jenem der LZB passte und er konnte die Bremsung korrigieren und auf das System reagieren.

Unterhalb wurde der Restweg zum Ziel anzeigt. Auch hier war eine Bandanzeige vorhanden. Diese korrigierte sich mit dem Fahrweg und damit waren zwei wichtige Führungsgrössen vorhanden. All diese Anzeigen änderten sich während der Fahrt dauernd und daher sollten sie sich im direkten Blickfeld des Lokführers befinden. Durch die Anordnung übereinander genügte schlicht ein Blick auf diese wichtigen Angaben, die Führungsgrössen genannt wurden.

Die noch fehlende Angabe zur Zielgeschwindigkeit befand sich rechts davon und hier wurde eine ana-loge Anzeige mit Ziffern umgesetzt. Der hier ange-zeigte Wert wurde nicht so schnell verändert.

In der Regel änderte er sich nur, wenn ein Signal ge-stellt wurde. Jedoch konnte der Lokführer erken-nen, auf welchen Wert er den Zug verzögerte. Da hier nur zwei Ziffern vorhanden waren, handelte es sich um die üblichen Signalbegriffe.

Wenn wir schon rechts von den Bandanzeigen sind, dann ist über der Anzeige zur Zielgeschwindigkeit eine digitale Uhr eingebaut worden. Damals waren Uhren im Führerstand nicht zwingend vorhanden.

Der Lokführer war verpflichtet zum Dienst eine richtig gehende Uhr mitzuführen. Da früher nicht jeder eine Armbanduhr besass, wurden die Lok-führer von den Bahnen mit Uhren ausgerüstet. Mit der LZB sollte sich das ändern.

Bleibt noch die linke Seite. Hier waren Status-meldungen vorhanden. Diese waren bei Störungen wichtig und dazu wurden meistens Lampen ver-wendet.

Es befand sich hier auch die rote Lampe, wenn die Anzeige die Verbindung zum Zentralgerät verloren hatte. Auf alle Anzeigen in diesem Bereich wollen wir nicht eingehen, denn es waren nicht alle direkt mit der LZB verbunden. Dazu gehörte auch die erwähnte Lampe, die bei allen Triebzügen vorhanden war.

Speziell war die Lampe, die mit einem Hörer versehen worden war. Diese gab an, wenn ein Anruf vorhanden war. Im Zusammenhang mit der LZB konnte über das Kabel auch telefoniert werden. Dieses Telefon sollte auch den auf der Gotthardstrecke angewendete Funk ersetzen. Zudem sollte so auch auf den anderen Strecken eine Kommunikation ermöglicht werden. Wir müssen wissen, dass es damals ausserhalb vom Gotthard keinen Funk gab.

Mit der LZB sollten auch besondere Betriebsformen möglich sein. Mit einfachen Lampen wurde der Lokführer aufgefordert auf Sicht zu fahren. Die Abgabe der noch heute üblichen Befehle konnte so entfallen.

Man wollte also mit der LZB wirklich sehr viel ver-ändern und dabei war sicherlich die Fahrt mit dem fliegenden Block ehrgeizig. Auch heute wird diese Lösung nur bei Versuchen angewendet. Damals fuhr man aber so durch die Schweiz.

Für Versuche eingesetzt wurde der Triebzug ledig-lich auf dem Abschnitt zwischen Turgi und Koblenz. Dort war ein Abschnitt mit fliegendem Block ver-sehen worden.

Auf diesem wurden die Fahrt mit dem absoluten Bremswegabstand durchgeführt. Dabei kann durch-aus erwähnt werden, dass diese zusammen mit der AFB auch bei hohen Geschwindigkeiten funk-tionierte. Damit kann erkannt werden, dass es bei den Versuchen keine grossen Probleme gab.

Da auf der Gotthardstrecke keine fliegenden Blöcke verbaut wurden, gab es dort keine entsprechenden Versuchsfahrten.

Der Triebzug mit der Betriebsnummer 2004 war daher eher für die Versuche mit der AFB vorgesehen. Die anderen Fahrten wurden mit den Lokomotiven Re 4/4 II vorgenommen und es wurde auch ein normaler Betrieb durchgeführt. Mit der LZB war man auf guten Weg und trotzdem sollte sie nicht eingeführt werden.

Auch wenn die LZB erfolgreich war, sie wurde in der Schweiz nicht weiter verfolgt. Offiziell sprachen die Schweizerischen Bundesbahnen SBB von den hohen Kosten und der bereits angedachten Entwicklung neuer Lösungen, bei denen die Daten mit Funk übermittelt werden. Es wurde erwartet, dass diese bis zum Inbetriebnahme der neuen Transversalen bereit sein sollte. Da zudem auch keine Netze mit S-Bahnen geplant waren, kippte man die LZB.

Intern wurde jedoch vermutet, dass der neue General-direktor «seinen» Leuten im Baudienst entgegen kam. Die-se hätten sich an andere Arbeitsweisen im Unterhalt der Strecken gewöhnen müssen.

Dabei konnte das Kabel hinderlich sein. Aus diesem Grund waren diese gar nicht von der LZB überzeugt, denn man wollte es einfach haben und mit dem richtigen Mann an der Spitze konnte man dieses Unding leicht eliminieren.

Daher wurden im Jahre 1981 die Versuche mit der LZB ab-geschlossen. Mit zahlreichen Fahrten wurde die Tauglich-keit des Systems bewiesen. Nun aber war die LZB in der Schweiz gestorben.

Andere Länder waren da deutlich besser Unterwegs und wenn wir an Deutschland denken, wo sich die LZB durch-setzen konnte, sicherlich ein Fehler. Wobei auch Strecken mit LZB CIR-ELKE fahren mit festen Blockabschnitten und nicht im absoluten Abstand.

Heute sind in der Schweiz die Kurzblöcke im Einsatz. Da-zu wurde das Signalsystem N eingeführt, dass mit Vor-warnung arbeiten konnte. Die ganz kurzen Blöcke werden jedoch nur auf den Strecken mit ETCS Level 2 angewendet, denn auch bei der S-Bahn in Zürich ging es nicht so eng zu, dass man fliegende Blöcke benötigt hätte und eine kurze Zeit konnte auch mit Signalen auf Kurzblöcken gefahren werden. Das Personal war so belastbar.

Sowohl die Strecken, als auch die am Versuch beteiligten Fahrzeuge wurden wieder normalisiert. Jedoch sollte der Triebzug mit der Nummer 2004 nicht so weit zurück gebaut werden, dass er den anderen Modellen entsprach. Lediglich die Anzeige wurde normalisiert und da keine Signale der LZB gesendet wurden, konnte auch die AFB nicht angewendet werden. Doch nun sollten wir die Bedienung ansehen und das erfolgt mit einer anderen Nummer.