Sowohl für die Beleuchtung, als auch für die Steuerung musste ein Bordnetz geschaffen werden, das von der Fahrleitung unabhängig arbeitete. Damit war es wichtig, dass die elektrische Energie gespeichert werden musste. Das ging nur, wenn dafür Gleichstrom verwendet wurde. Nur mit dieser Lösung konnten Speichermedien hergestellt werden. Wir müssen dieses auch Steuerstromnetz bezeichnete Bordnetz genauer ansehen.

Als Speichermedien wurden Bleibatterien benutzt. In einer Zelle wurden Platten aus Blei und Bleioxyd. In einer verdünnten Säure entstand eine Spannung von zwei Volt. Der Vorteil war, dass diese Batterien eine grosse Kapazität haben und sehr einfach zu laden sind.

Als Nachteil kann das hohe Gewicht und die Bildung von Wasserstoff angesehen werden. Gerade das explosive Gas war ein Problem und so mussten die Batterien belüftet werden.

In jedem Fahrzeug wurden die Bleibatterien in speziellen unter dem Wagenboden einge-bauten Batteriekästen eingebaut. In jedem Kasten fand zwei der vorgefertigten Behälter für 18 Volt Platz.

Spezielle Gleitbahnen sorgten dafür, dass die schweren Batterien aus dem Kasten gezogen werden konnten. Das war bei einem Tausch, aber auch beim Unterhalt besonders wichtig. Bleibatterien müssen regelmässig gewartet werden.

Bedingt durch den tiefen Einbau spielte das Gewicht keine so grosse Rolle mehr. Es musste einfach im Wagenkasten ausgeglichen werden. Dank dem Aufbau der Kisten konnte das bei der Ladung entstehende Gas Wasserstoff leicht abziehen.

Es stellte so keine Gefahr mehr dar. In dem Punkt gab es wirklich keine grossen Abpass-ungen. Auch die Spannung für das Bordnetz wurde mit zwei Behältern in Reihe und damit mit 36 Volt verwirklicht.

Die Batterien versorgten sowohl die Beleuchtung, als auch die Steuerung. Mit den Stromkreisen der Steuerung konnte der Triebzug in Betrieb genommen werden. In dem Moment, wo die Zugsammelschiene Spannung führte, begann die Ladung der Bleibatterien. Der verantwortliche Ladestromrichter lieferte dazu einfach eine leicht höhere Spannung und schon setzte die Ladung ein. Die Versorgung wurde jetzt ab dem Stromrichter sicher gestellt.

Beginnen wir auch hier mit dem Stromkreisen für die Beleuchtung. Diese waren auf jedem Wagen aufgebaut worden und nur die Ansteuerung der Schaltelement erfolgte über die Steuerung.

Daher können wir uns auf einen Wagen beschränken, denn die Beleuchtung der Abteile war wichtig, denn es sollte bekanntlich nicht dunkel werden, wenn der Hauptschalter ausgelöst wurde. Trotzdem war die Beleuchtung für die Batterien eine hohe Belastung.

Um die Batterien zu schonen, wurde nach einer gewissen Zeit ohne Ladung der Batterien die Helligkeit in den Abteilen verringert. Es wurde nur noch jede zweite Lampe versorgt. Das war aber nur vorhanden, um bei einer Störung länger suchen zu können.

In der Regel bemerkten die Reisenden nicht viel von einer Störung. Lediglich die Lüftung fiel aus, aber es blieb hell und damit entstand keine Panik, was mehr Probleme ergab.

Beim Triebwagen gab es zusätzliche Lampen. Dazu gehörten natürlich die Lichter im Führerstand und dort bei den Instrumenten. Hinzu kam, dass hier an der Front noch die Dienstbeleuchtung vorhanden war. Dazu wurden drei identische Lampen verbaut. Diese wiederum verschwanden hinter einer Abdeckung aus Glas. Diese konnte jedoch durch das Personal nicht mehr geöffnet werden und so musste eine defekte Glühbirne im Depot ersetzt werden.

Angeordnet wurden diese Lampen über dem Frontfenster in der Mitte und unten auf gleicher Höhe über den Hilfspuffern. Es war daher die normale Anordnung vorhanden. Bei jeder Lampe handelte es sich zudem um Doppellampen, die sowohl weiss, als auch rot leuchten konnten. Der Triebzug konnte daher alle damals in der Schweiz üblichen Signalbilder zeigen. Erstellt wurden diese durch das Fahrpersonal mit der Schaltung der Lampen.

Die durchaus ebenso wichtige Steuerung war am Bordnetz mit einem eigenen Stromkreis ange-schlossen worden. Die Aufgabe dieser Steuerung bestand darin die vom Personal erteilten Anfor-derungen umzusetzen.

Das konnte der Einschaltbefehl sein, aber auch nur die Aktivierung der Lampe für den Dienstfahrplan. Es war eine grosse Anzahl vorhanden und diesen Teil werden wir bei der Bedienung noch genauer ansehen.

Von der Steuerung wurden aber auch automatische Funktionen und Überwachungen angeboten. Eine automatische Funktion haben wir mit der automatischen Regelung des Kompressors bereits kennen gelernt. Weitaus wichtiger war die Überwachung der Funktionen und des Personals. Auch wenn man diese nicht bemerkte, die Steuerung überwachte auch Ströme und Spannungen. Wurden dort die Werte überschritten, reagierte die Steuerung.

Auch wenn wir viel erwarten, die Sache war sehr einfach aufgebaut worden. Ein Fehler führte dazu, dass es zur Auslösung einer Sicherung kam. Dabei wurden hier keine Schmelzsicherungen mehr verwendet. An deren Stelle traten die deutlich besseren Schaltautomaten. Der Vorteil dieser Bauteile war, dass sie über eine einfache Rückstellung verfügten und daher nicht zerstört wurden. Es mussten keine Ersatzsicherung mehr mitgeführt werden.

Andere Bereiche, wie die Ströme an den Fahrmotoren, oder die Spannung in der Fahrleitung, wurden mit Relais überwacht. Bei diesen war die Funktion etwas anders, denn ein angesprochenes Relais stellt sich immer automatisch zurück, wenn die Bedingungen dies erlauben. Jedoch war die Steuerung so ausgelegt worden, dass mit dem Ansprechen des Relais auch der Hauptschalter auf dem betroffenen Fahrzeug ausgelöst wurde.

Das Problem mit dem ausgeschalteten Hauptschalter bestand darin, dass dessen Schaltzustand nicht anhand der Anzeige für die Fahrleitungsspannung direkt erkannt werden konnte.

Dort war die Fahrleitung zu erkennen, wenn der Stromabnehmer den Fahr-draht berührte. War hier keine Anzeige vorhanden, dann war die Spannung in der Fahrleitung ausgefallen. Das Minimalspannungsrelais löste dabei die Schal-ter der Einheit aus.

Um den Lokführer über den Schaltzustand des Hauptschalters zu informieren, war eine Anzeige vorhanden. Diese gab jedoch nicht nur den Schaltzustand an, sondern auch die Anzahl der ausgeschalteten Hauptschalter.

So konnte der Lokführer auch erkennen, wie viele Einheiten betroffen waren. Wo sich aber der geöffnete Hauptschalter befand, konnte anhand der Anzeige nicht erkannt werden. Es blieb daher beim Einschaltversuch.

Gerade das Prinzip mit einem Einschaltversuch wurde hier nicht aufgegeben. Es konnte sich um eine nur momentan vorhandene Störung handeln und der Schalter blieb eingeschaltet.

Damit nach der Fahrt das betroffene Relais erkannt werden konnte, war dieses mit einer Anzeige vorhanden. Lediglich jenes für die Spannung der Fahrleitung hatte keine Anzeige, da hier durchaus auch mehrere Versuche möglich waren.

Löste der Schalter sofort wieder aus, durfte nicht mehr eingeschaltet werden. Damit mit den nicht betroffenen Triebzügen noch in ein Bahnhof gefahren werden konnte, wurde an der Decke des Führerstandes eine Pannenlampe eingebaut. Diese leuchtete und sie konnte gedrückt werden. Damit wurden von der Steuerung alle nicht betroffenen Triebwagen wieder frei gegeben. Dort konnte der Hauptschalter wieder eingeschaltet werden.

Die Suche nach der Störung musste aber vor Ort erfolgen. In jedem Führerstand war in der Rückwand hinter dem Führerstuhl ein Apparateschrank vorhan-den. Dort fanden sich die Relais des betreffenden Triebwagens.

Bei mehreren Einheiten musste also jeder Führerstand besucht werden. Zumindest bis die betroffene Einheit gefunden wurde. Der grosse Vorteil war, dass man sich hier noch in einen Bahnhof retten konnte.

Gerade im Bahnhof, wo auch Leute aus- oder zustei-gen konnten, waren die Türen wichtig. Waren diese geöffnet, konnte das Lichtraumprofil nicht mehr einge-halten werden.

Damit der Triebzug nicht mit offenen Türen losfahren konnte, wurde durch die Steuerung eine Fahrsperre ausgegeben.

Auch wenn dies versucht wurde, die Stromrichter bau-ten keine Zugkraft auf. Nur wenn alle Türen geschlos-sen waren, konnte losgefahren werden.

Die Regelung der Zugkraft erfolgte hier nicht mehr direkt durch die Vorgaben des Lokführers. Wie schon bei der Baureihe RABDe 12/12, wurde auf den Trieb-zügen eine Geschwindigkeitssteuerung eingebaut.

Diese regelte das Tempo anhand den vom Lokführer erteilten Vorgaben. Dabei spielte es keine Rolle, ob Steigungen oder Gefälle vorhanden waren. Die Steu-erung hielt die Geschwindigkeit und das auch wenn der Triebzug ausschaltete.

In dem Fall wurde die Verzögerung mit der EP-Bremse übernommen und das erfolgte automatisch durch die Steuerung.

Mit der Geschwindigkeitssteuerung wird nun aber die Anzeige des Tempos wichtig, denn diese Anzeige wurde nicht von der Steuerung ausgegeben. Über Achsgeber wurde die Geschwindigkeit für die Anzeige aufbereitet. Es wurde daher der effektive Wert angezeigt und so konnte das Personal auch die Steuerung überwachen.

Für die Anzeige wurde das System Teloc-E der Firma Hasler verwendet. Bei diesem System war ein spe-zielles Zentralgerät vorhanden. Dort befanden sich auch die für die Aufzeichnung benötigen Farbscheibe und der Registrierstreifen.

In den beiden Führerständen wurden nur noch einfache Anzeigegeräte verbaut und das wurde hier sogar ge-nutzt, denn das Zentralgerät war im AD-Wagen einge-baut worden und nur einmal vorhanden.

Ohne den erwähnten Wagen konnten die Triebwagen also nicht fahren, denn die Aufzeichnung der Fahrdaten war nicht mehr vorhanden. Auch die An-zeigen im Führerstand fielen aus.

Das wurde mit einer roten Störungslampe angezeigt. Blinkte diese, musste der Lokführer annehmen, dass die Anzeigen nicht mehr korrekt waren. In dem Fall musste nach dem Prinzip für den Ausfall des V-Messer gefahren werden und das war nicht leicht.

Auf Grund der Geschwindigkeitssteuerung und der Vielfachsteuerung war es dem Lokführer nicht mehr möglich, auf schleudernde oder gleitende Achsen zu reagieren. Daher war ein Schleuder- und Gleitschutz eingebaut worden. Bei den beiden Wagen arbeitete dieser einfach nur als Gleitschutz, da dort je keine Zugkräfte aufgebaut wurden. Dabei überwachte die Einrichtung die einzelnen Drehzahlen der Achsen in einem Triebzug.

Im Betrieb konnten die Achsen eines Triebzuges durch unterschiedliche Durchmesser über abweichende Drehzahlen verfügen. Das hätte zu fehlerhaftem Schleuderschutz geführt. Die bisher im Unterhalt vorgenommen Einstellungen konnten hier entfallen. Der Triebzug war mit einer automatischen Korrektur für den Durchmesser versehen worden. Damit arbeitete der Schleuder- und Gleitschutz deutlich besser. Nur blockierte Räder waren nicht zu erkennen.

Bei der Überwachung des Lokomotivpersonals gab es keine gros-sen Neuerungen. So war auch hier die Sicherheitssteuerung ASEGA mit der Wegmessung eingebaut worden.

Wie bei den anderen Baureihen arbeitete diese mit dem Schnell-gang als Sicherheitselement und dem Langsamgang als Wachsam-keitskontrolle.

Bedient wurde diese mit einem Pedal in der Nische und eine An-sprechung führte dazu, dass der Hauptschalter auslöste und die Hauptbremsleitung entleert wurde.

Es war also nur bei Schnell- und Zwangsbremsung eine Ent-leerung der Hauptleitung vorhanden. Der Schnellgang der Sicher-heitssteuerung wurde auch benötigt um die Reaktionszeit für die Zugsicherung zu bestimmen.

Bei Ausfall der Einrichtung, war daher auch die Kontrolle der Fahrt nicht mehr vorhanden. Daher musste ein zweiter Lok-führer aufgeboten werden, oder es durfte nur noch mit maximal 60 km/h gefahren werden.

Als Zugsicherung wurde das in der Schweiz damals verwendete System Integra-Signum verbaut. Dabei wurde mit einem Sende-magnet am Fahrzeug die Stellung des Signals an den Empfänger übermittelt. Das Steuergerät reagiert entsprechend mit dem Leuchtmelder und den akustischen Warnton des Schnellganges. Der Lokführer musste dann den Quittierschalter betätigen. Nur bei der Haltauswertung, war diese Quittierung nicht mehr möglich.

Die Apparatebox der Zugsicherung Integra-Signum wurde auch im AD-Wagen eingebaut und so war es auch von dieser Seite her nicht möglich nur mit dem Triebwagen zu fahren. Es muss noch erwähnt werden, dass alle Triebzüge der Baureihe RABDe 8/16 für den Einbau der LZB vorgesehen wurden. Nur bei der Nummer 2004 war diese vorhanden und das wird ein eigenes Kapitel geben, denn bei den anderen drei Einheiten blieb es bei der Zugsicherung.

Ebenfalls ausgerüstet wurden die Triebzüge mit einer Vielfachsteuerung. Diese wurde einfach eingerichtet. Wurden zwei Einheiten mit der automa-tischen Kupplung verbunden, aktivierte sich die Schublage mit den Kontakten.

In dieser waren nicht weniger als 130 Kontakte vorhanden. Diese wurden für die Fernsteuerung und die Meldungen benötigt. Einige der Signale liefen dabei zur Sicherheit auf mehreren Kontakten.

Waren diese verbunden war die Vielfachsteuerung bereits eingerichtet. Damit nicht von einem Führerstand in der Mitte gefahren werden konnte, wurde eine Fahrsperre ausgegeben.

Diese konnte mit einer Neubesetzung aufgehoben werden. Dazu musste einfach der Führerstand ab und wieder aufgerüstet werden. So war es mög-lich alle vier Einheiten zu verbinden. Die Anzahl Prototypen entsprach der verlangten Menge Triebzüge.

Um die Vielfachsteuerung wieder aufzulösen, musste die Einheit ausge-schaltet werden. Einzig die Steuerung konnte noch aktiv bleiben. Danach konnte mit einer Taste die automatische Kupplung getrennt werden.

Dadurch wurden auch die Kontakte getrennt und das war der Grund, warum ausgeschaltet wurde, denn jetzt wäre die entkuppelte Einheit ausgeschaltet worden. Mit der Lösung ging nur noch die Steuerung verloren.

Obwohl die automatischen Kupplungen mit den Modellen der Baureihe RABDe 12/12 identisch waren, konnte die Vielfachsteuerung nicht eingerichtet werden. Es waren zu unterschiedliche Steuersignale und daher durften die beiden Einheiten nur mit der mechanischen Kupplung und den pneumatischen Leitungen verbunden werden. Damit die Kontakte nicht hergestellt wurden, musste die Schublage bei der Kupplung blockiert werden.