Beginnen wir die Bedienung auch hier mit dem Beginn der Arbeit und damit mit der Übernahme des Triebzuges durch das Fahrpersonal. Die umfangreichsten Arbeiten betrafen dabei den Lokführer. Der mitfahrende Zugführer führte die Bremsprobe durch und war für die Betreuung der Reisenden zuständig. Für die Fahrt, die Beleuchtung und die Türsteuerung war jedoch der Lokführer verantwortlich und diesem sehen wir über die Schulter.

Nach den obligatorischen Aussenkontrollen am ganzen Triebzug konnte durch eine der Türen zum Führerstand in diesen gelangt werden. Alternativ boten sich auch die Einstiegstüren an, denn diese waren mit einer Notöffnung versehen worden.

Da wir aber einen direkten Zugang zum Führerstand ha-ben, nutzen wir diesen, denn hier waren keine beson-deren Manipulationen erforderlich und wir können auch den Arbeitsplatz genauer ansehen.

Der Boden war mit einem Hartbelag belegt worden. So-wohl die Wände, als auch das Führerpult wurden in einer hellgrünen Farbe gehalten. Die weisse Decke rundete das Bild ab.

Bisher entsprach der Aufbau den anderen Baureihen, denn auch bei diesen wurden die Farben gewählt. Hier gab es daher im Gegensatz zum Anstrich keine Neuerungen.

Führerstände in der Schweiz waren hellgrün, weil diese Farbe auf den Manschen beruhigend wirkte.

An den Fenstern waren Sonnenrollos montiert worden. Gerade bei viel Sonne wurden diese beim abgestellten Zug herunter gezogen um zu verhindern, dass sich der aus Metall bestehende Führertisch zu sehr erwärmen konnte. An heissen Sommertagen, soll es angeblich auf dem Tisch auch möglich gewesen sein, sich ein Spiegelei in der Pfanne zu machen. Versucht habe ich es nicht, aber die Hände schon fast verbrannt kenne ich.

Wurden die seitlichen Sonnenrollos manuell gehoben, sah man die auf beiden Seiten montierten Rückspiegel. Diese konnte mit einem Fussschalter in der Beinnische unter dem Pedal geöffnet werden.

So lange diese Leiste gedrückt war, waren die Spiegel ausgeklappt. Nahm man den Fuss von der Schaltleiste, klappten die Rückspiegel wieder ein. Eine Lösung, die dauerhaft den geöffneten Zustand erlaubte, gab es jedoch nicht.

Vor dem Führerpult war auf der linken Seite des Führerraumes ein Führerstuhl montiert worden. Dieser kam schon bei der Baureihe Re 4/4 II zur Anwendung. Er besass eine halbhohe Rückenlehne.

Er konnte sowohl in der Sitzposition angepasst und bei der Wirkung der Federung eingestellt werden. Trotz den Einstellungen war es nicht immer leicht die opti-male Sitzposition zu finden. Noch gab es bei den Bahnen keine optimal abstimm-ten Sitze.

Da der Führerstand über eine Klimaanlage verfügte, wurde die gekühlte Luft an der Decke in den Raum geblasen. Die kalte Luft sank so an den Boden, so dass ein kühler Schauer vorhanden war.

Die Düsen konnten vom Lokomotivpersonal jedoch eingestellt werden. Eine Lös-ung, die verhinderte, dass man sich an der kühlen Luft erkälten konnte. Im Winter war die Anlage nicht in Betrieb und es wurde mit Widerständen geheizt.

Beginnen wir mit der Arbeit. Dazu mussten zuerst die am Luftgerüst montierten Hähne zu den Hauptluftbehältern geöffnet werden. Bei fehlendem Vorrat konnte der hier vorhandene Hilfsluftkompressor manuell eingeschaltet werden.

Mit den geöffneten Hähnen war bereits die Sicherheitssteuerung des Zuges aktiv und auch erste Bereiche der Steuerung wurden aktiviert. Dazu gehörte bereits auch die Beleuchtung in den Fahrgasträummen.

Im AD-Wagen wurden auch die Aufzeichnungen der Fahrdaten kontrolliert. So wurde nachgesehen, on die Restwegaufzeichnung funktionierte. Damals wurde bei der Übernahme auch der Registrierstreifen nachgezogen um die Zeit derselben zu markieren. Allenfalls musste dieser auch ausgewechselt werden, wenn der Vorrat für die Fahrt nicht mehr ausreichte. Speziell Markierungen gab über den Vorrat und die Strecke Auskunft.

Damit wird es Zeit, dass wir wieder in den Führerraum zurück kehren. Nun können wir auf dem Führerstuhl platz nehmen. Die Beine stellen wir in der Nische auf dem Pedal ab. Dieses kann mit den Fussspitzen nach unten gedrückt werden.

Das Pedal diente der Bedienung der Sicherheitssteuerung, die jedoch erst aktiviert wurde, wenn mit dem Triebzug gefahren wurde. Daher musste es noch nicht aktiv nach unten gedrückt werden.

Im direkten Blickfeld befand sich unmittelbar vor dem Lokführer eine Leiste mit Schaltern und Tasten. Hier be-fanden sich die Tasten für die Schleuderbremse und die Überbrückung der Zugsicherung.

Auch die Bedienung der Einstiegstüren war hier verbaut worden. Diese wollten wir ansehen, denn dazu waren eine rote und daneben je eine gelbe Taste mit Leucht-melder montiert worden. Mit diesen drei Tasten wurde gearbeitet.

Wurde eine der beiden gelben Taste gedrückt, wurden die Einstiegstüren auf der entsprechenden Seite frei gegeben. Sie konnten nun geöffnet werden.

Wenn das erfolgte, begann die rote Taste zu leuchten und die Fahrsperre wurde aktiviert. Um die Türen zu schlies-sen musste einfach die rote Taste gedrückt werden. Die gelbe Lampe verlöschte. Erst wenn auch die rote Lampe dunkel war, wurde die Fahrsperre aufgehoben.

Es war daher erstmals eine seitenselektive Türsteuerung vorhanden und wie in der Schweiz bei den Pendelzügen üblich, oblag die Bedienung der Türen dem Lokführer. Wichtig war, dass die Seite mit dem Bahnsteig gewählt wurde und vor allem die rote Lampe, denn so lange diese leuchtete, waren die Seitentüren nicht geschlossen und es konnte nicht losgefahren werden. Wir können das auch nicht, denn der Triebzug sollte eingeschaltet werden.

Über der Leiste mit den Leuchtmeldern befand sich der Schalter-kasten. Dieses auch Verriegelungskasten genannte Teil enthielt die Steuerschalter.

Mit Symbolen wurde angegeben, welche Funktion der Steuer-schalter hatte. Speziell gekennzeichnet war der Bediengriff für den Steuerschalter zum Hauptschalter. Die Bedienung der Hebel war von den anderen Baureihen mit diesem Schalterkasten be-reits bekannt und dabei gab es Unterschiede.

Wurde der Stromabnehmer gehoben und die Schleifleisten be-rührten den Fahrdraht, war die Spannung der Fahrleitung an den Instrumenten, die sich rechts von der Anzeige für die Ge-schwindigkeit befanden, zur erkennen. Für die Zugsammelschiene war jedoch kein Steuerschalter vorhanden. Diese wurde aktiviert, wenn der Triebzug mit dem Hauptschalter eingeschaltet wurde. Mit dem Steuerschalter zum Kompressor wurde die Druckluft ergänzt.

Die beiden sich auf der linken Seite befindlichen Schalter waren für die Beleuchtung. Mit einem wurde diese im Triebzug aktiviert. Es gab Licht. Der sich ganz am Rand befindliche Steuerschalter war für die Dienstbeleuchtung. Die einzelnen Signalbilder wurden mit entsprechenden Schaltern auf dem Panel, das sich rechts vom Lokführer befand, eingestellt. In diesem Bereich befanden sich auch Schalter für die Heizung und der Lichtschalter für den Führerstand.

Wenn wir den mittigen Bereich abschliessen, haben wir über dem Schalterkasten die Anzeige für die Geschwindigkeit. Diese Bandanzeige war so aufgebaut worden, dass auch die Anzeigen der LZB eingebaut werden konnten. Lediglich bei der Nummer 2004 war das auch der Fall. Bei den anderen war es schlicht nur eine Anzeige für die Geschwindigkeit. Eine Markierung gab die vorgebebenen Geschwindigkeit für die Steuerung vor.

Die Instrumente und Manometer wurden beidseitig von der Anzeige für die gefahrene Geschwindigkeit mon-tiert. Dabei befanden sich auf der rechten Seite die Instrumente mit der Spannung und den Strömen.

Links wurden die Manometer montiert, die über die vorhandenen Luftdrücke Auskünfte erteilten. Diese werden nun wichtig, denn wie bei jedem anderen Fahrzeug musste auch hier vor der Fahrt eine Brems-probe durchgeführt werden.

Zur linken Hand waren neben dem Lokführer die Be-diengriffe für die nur auf den Triebwagen wirkende Rangierbremse vorhanden. Wurde dieser gegen den Sinn des Uhrzeigers verdreht, stieg am Manometer der Luftdruck im Bremszylinder an.

Dabei war jedoch nur jener der unmittelbar benach-barten Achse zu erkennen. Die Bremse wurde in um-gekehrter Richtung wieder gelöst. Während dieser Prüfung, konnte sich die automatische Bremse füllen.

Für die automatische Bremse wurde das Führerbrems-ventil der Bauart FV3b verbaut. Dieses war geregelt. Im Gegensatz zum leistungsfähigeren Modell konnte mit diesem Bremsventil kein Hochdruckfüllstoss gene-riert werden. Das war kein grosses Problem, auch wenn hier bis zu 400 Meter lange Züge gebildet werden konnten. Die Bremse wurde nur noch im Notfall bedient und in dem Fall konnte auch gewartet werden, bis sich die Bremsen lösten.

Mit dem Abschluss der Bremsproben, konnte der Triebzug mit der Rangierbremse gesichert werden. Es wird nun Zeit, dass auch die auf der Seite des Heizers montierte Handbremse gelöst wurde. Mit dieser war die Sicherung aufgehoben und es konnte mit dem Triebzug losgefahren werden. Das war jedoch auch etwas anders, als bei den älteren Baureihen, auch wenn viele Punkte mit der Baureihe RABDe 12/12 identisch waren.

Mit einem kleinen entsprechend gekennzeichneten Steuerschalter wurde dem Triebzug die gewünschte Fahrrichtung übermittelt. Die Stellung des Griffes zeigte an, in welche gefahren wurde.

Um nun effektiv losfahren zu können, mussten auch noch die Einstiegstüren mit der roten Taste verriegelt werden. Zwar war bei geschlossenen Türen die Fahrsperre aufgehoben worden. Jedoch konnte diese noch jemand öffnen und dann kam es zu Störungen.

Damit sind alle Bedingungen für die Fahrt mit dem Triebzug bereits erfüllt. Mit dem markanten Fahrschalter konnte Zugkraft aufgebaut werden. Nachdem auch noch die Rangierbremse gelöst war, fuhr der Triebwagen los.

Mit dem Fahrschalter wurden die Geschwindigkeiten vorgegeben. Es war eine Bedienart, wie sie schon bei der Reihe RABDe 12/12 vorhanden war. Näher auf diese eingehen werden wir nicht mehr, denn das kann man dort nach-lesen.

Wichtig war nun, dass damit keine Fahrstufen mehr geschaltet wurden. Der Lokführer stellte die gewünschte Geschwindigkeit ein und die Steuerung baute mit der Hilfe der Stromrichter die Zugkraft auf.

Es war also kein Hinweis mehr vorhanden, welche Fahrstufe aktiv war. Das war aber dem Lokomotivpersonal seit der Baureihe RBe 4/4 bestens bekannt. Lediglich die Geschwindigkeitssteuerung war neu. Wer bereits die Reihe RABDe 12/12 kannte, hatte keine Probleme.

Die Angaben über die Strecken und die Fahrzeiten entnahm der Lokführer dem mitgeführten Dienstfahrplan. Die entsprechenden Fahrpläne konnten bei einem Halter aufgespannt werden. Damit diese auch in der Nacht erkannt werden konnten, war eine Lampe vorhanden. Diese konnte vom Lokomotivpersonal bei Bedarf aktiviert werden und leuchtete daher nicht immer. Es waren also nicht so viele Neuerung mit dem Triebzug eingeführt worden.

Wurde mit dem Triebzug an einem Bahnsteig ange-halten, mussten vom Lokführer kurz vor dem Halt die Einstiegstüren frei gegeben werden. Stand der Zug still, sicherte sich dieser mit der Stillstands-bremse.

Von den Reisenden konnten die leuchteten Tasten betätigt werden. Mit der ersten offenen Türe akti-vierte sich die Fahrsperre. Mit Hilfe der Rückspiegel konnte das Geschehen am Zug aus dem Führerstand beobachtet werden.

Wie bei jedem Fahrzeug gab es auch hier Störungen und wenn diese zu umfangreich sind, dann muss ab-geschleppt werden. In der Regel besassen die zuge-führten Hilfslokomotiven die Zug- und Stossvor-richtungen der UIC.

Um diese zu verbinden, musste die auf dem Trieb-zug mitgeführt Hilfskupplung verwendet werden. Diese wurde zuerst im Zughaken eingehängt und die Höhe an die automatische Kupplung angepasst.

War das erfolgt, konnte mit der Hilfslokomotive an den Triebzug angefahren werden. Die Hilfskupplung verband sich nun mit der automatischen Kupplung. Damit waren die Luftleitungen vorhanden und die Kupplung wurde mechanisch verbunden. Der Triebzug konnte abgeschleppt werden. Damit das überhaupt ging, mussten die entsprechenden Handlungen vorgenommen werden. Die einzelnen Schritte waren im Reglement vorhanden.

Nach der Schleppfahrt, wurde die automatische Kupplung manuell getrennt. Damit konnte die Hilfslokomotive etwas vorziehen. Die Hilfskupplung wurden nun wieder demontiert und auf dem Triebzug verstaut. Damit war die Lokomotive wieder einsatzbereit. Der Lokführer des betroffenen Triebzuges hatte jedoch weitere wichtige Arbeiten zu erledigen. Dazu gehört die normale Remisierung, wie sie ach bei anderen Baureihen erfolgte.

Zudem musste nun die Störung gemeldet werden. Wichtig war diese, damit von der Werkstatt die Arbeit aufgenommen werden konnte. Je genauer diese Angaben waren, desto besser konnte die Werkstatt arbeiten.

Störungen mussten oft zuerst erforscht werden. Heute übliche Lösungen mit Diagnosesystem und Checklisten, gab es damals schlicht noch nicht und so musste die Werkstatt wirklich detektivisch vor-gehen um einen defekten Thyristor zu finden.

Alle weiteren Nacharbeiten entsprachen den an-deren Baureihen. Dazu gehörten auch die Führer-meldungen, wenn solche erforderlich wurden und die Behandlung der Registrierstreifen.

Diese mussten nach der Tagesleistung, oder nach Störungen entnommen werden. Als letzte Handlung, war dann noch die Faltung im Depot auszuführen. Erst dann war die Arbeit getan und auch der Lok-führer konnte in den Feierabend gehen.

Uns fehlt eigentlich nur noch der Zugführer. Dieser war hier vorgesehen und daher darf er nicht fehlen. Der Zugführer traf meistens etwas später als der Lokführer beim Triebzug ein.

So konnte er die normalen Einstiegstüren benutzen. Seine Vorarbeiten waren auch nicht so umfangreich, denn der Zugführer kontrollierte den Innenraum auf Sauberkeit und Schäden. Zudem stellte dieses Personal auch die Heizung in den Abteilen ein.

Auf der Fahrt bediente der Zugführer die Lautsprecheranlage und führte, sofern das vorgesehen war die Kontrolle der Fahrscheine durch. Bei einem Halt überwachte der Zugführer den Einstieg und nach der Erteilung des Abfahrbefehls die Schliessung der Türen. Durch die von ihm blockierte Türe gelangte er in den Innenraum. War auch diese geschlossen, wurde die Fahrsperre gelöst und der Triebzug nahm die Fahrt wieder auf.