Bei den vier Einheiten der Baureihe RABDe 8/16 ging nun wirklich alles schief, was auch nur schief gehen konnte. Wenn so etwas passiert, sucht man automatisch nach dem Schuldigen. Wer hat nicht korrekt gearbeitet und wo war die Kontrolle? Das auch deshalb, weil der Besteller im ganzen Prozess eingebunden worden war. Es wurde eine Zusammenarbeit angestrebt und dann ging es mächtig schief und damit kommen die Fragen.

Wobei genau genommen lag das grosse Problem der vier Prototypen an einer einzigen Stelle und das war der extreme Leichtbau, der mit geringen Kosten verbunden war.

Ergänzt mit fehlendem Mut für eine wirklich grosse Entwicklung, konnte aus den vier Prototypen nicht das entstehen, was man sich erhofft hatte. Selbst diesen Zweck konnten sie nicht erfüllen und da war der Besteller nicht so unschuldig, wie man meinen könnte.

Die Zeit der Triebzüge war noch nicht gekommen und das obwohl sie gut waren. Ein Satz, den man immer wieder hört. Triebzüge waren auch damals gut und deren grossem Problem wollte man hier sogar begegnen. Die Einheiten sollten in einem kleinen Rahmen in der Länge angepasst werden. Das ist heute üblich, aber das wird nicht mehr in den Depots gemacht, sondern im Werk. Möglich machte das der Bausatz der modernen Einheiten.

Die Vorzeichen waren nicht schlecht, aber leider auch nicht optimal. Der Besteller will vier Einheiten, die er als Prototypen bezeichnet. Gute Idee, aber warum baut man dann vier identische Triebzüge? Bei Prototypen erwarten wir neue Ideen und vergleichende Modelle. So kann man herausfinden, was besser ist und was nicht weiter verfolgt wird. Schritte die bereits im Werk vorgenommen werden mussten und das machte niemand.

Wirklich Misslungen war der mechanische Teil. Die elektrische Ausrüstung der Einheiten war sicherlich nicht der letzte Schrei, aber es war solide Technik. Hätte man nicht etwas mehr erwarten können? Die Industrie war damals kurz vor dem Start mit statischem Umrichter und Drehstrommotoren. Hier fehlten diese Schritte und das bei Prototypen. Wenn wir die Suche nach der Ursache beginnen wollen, müssen wir überall ansetzen.

Ab 1970 sollte die Eisen-bahn in der Schweiz mo-derner werden. Neue Transversalen sollten ge-baut werden.

Neue Schnellzüge mit Neigetechnik und auto-matischen Kupplungen sollten schneller ans Ziel kommen. Mit der LZB sollte die Zugsicherung neu aufgestellt werden. So blieb noch der Nahverkehr und da sollten leicht gebaute und billige Triebzüge kommen. Wirklich durchgezogen hatte man von diesen Ideen schlicht nichts.

Die Einheitswagen III erinnerten mit dem Kasten an die Idee mit der Neigetechnik und die Triebzüge RABDe 8/16 an die Idee im Nahverkehr. Bei beiden Modellen war nicht alles durchdacht gewesen und aus dem innovativen Swissexpress wurde ein normaler Schnellzug. Der neue Triebzug für den Nahverkehr schied eigentlich schon aus, als er gebaut wurde. Umgesetzt wurden die damaligen Ideen nur halbherzig und hier sollte sich das rächen.

Der selbsttragende Kasten aus einem anderen Werkstoff wurde schlicht zu schwach konzipiert. Dabei war das bereits beim Bau der Triebzüge bekannt geworden. Statt die Arbeiten zu stoppen und nach der Ursache zu forschen, baute man einfach weiter.

Das war nicht nur fahrlässig, denn der Vorsatz war gegeben und der Kunde um ein gutes Modell gebracht worden. Man müsste hier bereits von kriminellen Handlungen sprechen. Es war klar, dass die Berechnungen nicht stimmten.

Ein Kasten der sich verbog, wenn nur schon die Batterien eingebaut werden, ist nicht für den modernen Verkehr geeignet. Alles andere als ein Baustopp ist grob fahrlässig. Damals konnte niemand wissen, ob der Kasten nicht einknicken würde, wenn er wirklich sehr gut besetzt war. Wirklich kein Fahrzeug das man in den Betrieb nehmen sollte, denn das kann nicht gut gehen.

Die verbauten Aussenschwingtüren benötigen eine stabile Konstruktion. Ist das nicht der Fall, dann stimmen die Toleranzen nicht mehr. Schloss sich die Türe passte sie nicht mehr in die Lücke und schloss nicht richtig.

Die Fahrsperre sorgte immerhin dafür, dass so nicht losgefahren wurde. Sie wurden zum Sündenbock für einen Fehler an anderer Stelle. Der Kasten machte nicht mit und das wusste man bereits im Werk, verbessert wurde aber nicht.

Heute sind extrem leichte Triebzüge mit Kasten aus Aluminium kein Problem mehr. Dabei wurde aber der Aufbau grundlegend geändert. Statt den beim Triebzug RABDe 8/16 verbauten Bleche, kommen heute spezielle Profile zum Einbau. Diese besitzen eine wabenförmige Struktur und dadurch sind sie bei sehr geringem Gewicht deutlich tragfähiger, als das 1976 der Fall war. Zudem werden die Kasten vor dem Weiterbau geprüft.

Bei der Baureihe RABDe 8/16 wurde das Unterlassen. Ob die Angst vor dem drohenden Misserfolg so gross war? Ich denke nicht. Vielmehr ging man beim Hersteller davon aus, dass es kein Problem ist, wenn der Kasten sich durchbog wie eine Banane. Das war so schlimm, dass es erkannt werden konnte. Nicht nur vom Personal, sondern auch von den Reisenden. So ein Fahrzeug hätte gar nicht in Betrieb genommen werden dürfen.

Wie leicht man damals war, zeigt nur ein Vergleich. Ich benutze dazu die Triebzüge der Baureihe RABe 523, die bei einer Länge von 75 Meter ein Leergewicht von 122 Tonnen haben. Die Modelle der Reihe RABDe 8/16 schafften es auf 149 Tonnen und das bei einer Länge von 100 Meter. Um einen Wagen gekürzt blieben nur noch 124 Tonnen. Das bei doppelt so vielen Triebachsen. Mechanisch ist man heute schwerer unterwegs.

Das ist eine Folge der Kasten, die einfach kräftiger gebaut werden mussten. Mit dem Werkstoff Aluminium kann man Stahl nicht direkt ersetzen. Es musste verstärkt gebaut werden.

Das stellten die Hersteller bei der Baureihe RABDe 8/16 schon beim Bau fest. Statt die Produktion zu stoppen, wurden die Züge weiter gebaut und das grenzt schon fast an Betrug, denn der Kunde erwartet ein korrekt gebautes Fahrzeug.

Da dieser hier sogar noch involviert war, ist das kaum zu verstehen. Jedoch waren die Verbiegungen nicht so gross, dass sie gefährlich waren und daher wurden sie in Kauf genommen.

Dabei traten nicht die erwarteten gesprungen Fenster auf, sondern bei den Türen stimmten die Spaltmasse nicht mehr und damit schlossen sie nicht. Sie waren zu allem Elend noch an der falschen Stelle eingebaut worden, denn dort wirkten die Kräfte.

Bei einer Anordnung der Einstiegstüren über den Drehgestellen wären diese nicht dort gewesen, wo sich der Kasten stauchte, weil er in der Mitte nach unten gezogen wurde. Selbst die Einheitswagen mit Kasten aus Stahl profitierten von der Position und konnten daher leicht gebaut werden. Der Wagen aus Stahl war nur gerade vier bis fünf Tonnen schwerer. Auch sie senkten sich in der Mitte etwas, aber nicht so viel wie bei der Reihe RABDe 8/16.

Es waren schwere konstruktive Mängel vorhanden, die bereits beim Bau bekannt waren und die nicht behoben wurden. Wie man sich bei der Industrie den Betrieb mit solchen Fahrzeugen vorstellte, ist nicht bekannt. Es waren ja Prototypen und die hatten noch nie ein langes Leben. Nur waren es wirklich solche, oder nicht eher eine kleine Serie? Eine Frage, die noch nicht beantwortet werden kann, denn es gab noch den Elektriker.

Kaum Mut zeigte man bei der elektrischen Ausrüstung. Handelte es sich um eine kleine Serie, dann kann eine gute Zeugnis ausgestellt werden. Bei Prototypen geht das jedoch nicht.

Der Aufbau mit Stromrichter und Motoren für Wellen-strom war sicherlich modern, aber leider auch nicht auf dem neusten Stand der Technik. Wenn man sich die Mühe macht, vier Prototypen zu bauen, dann nutzt man diese auch für neue Erfahrungen mit anderen Techniken.

Antriebe mit Drehstrom waren damals auf dem Markt bereits vorhanden und hier hätten diese wirklich modern gewirkt. Die Versuchslokomotive Be 4/4 musste wegen dem Alter aufgegeben werden.

Als die Triebzüge gebaut wurden, baute man auch die schweren Verschublokomotiven der Baureihe Am 6/6, die über einen wirklich modernen Aufbau verfügte. Die Triebzüge der Baureihe RABDe 8/16 waren nach dem Stand der Technik.

An das Problem mit Nutzstrombremsen bei Stromrich-tern wagte man sich gar nicht. Es klappte nicht, also strecke man die Beine und baute die einfache Lösung mit Widerstände ein.

Wobei hier die Schuld nur dem Hersteller in die Schuhe zu schieben wäre falsch, auch bei den Bahnen fehlte der letzte Mut für neue Lösungen. Besonders konservativ waren dabei die Schweizerischen Bundesbahnen SBB, die sich neue Lösungen leisten konnte.

Wie wenige Innovation damals bei den Bahnen in der Schweiz vorhanden war, zeigen die Triebwagen der Baureihe RBDe 4/4. Diese nutzten die gleiche Technik. Während man bei den Versionen für die Privatbahnen noch mit Widerstandsbremse arbeitete, war man bei den Modellen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit einer wirksamen Nutzstrombremse am Start. Wirklich moderne Technik und das auch bei der Lokomotive Re 4/4 IV?

Kaum, wenn man in diesen Jahren eine elektrische Rangierlokomotive mit Motoren für Drehstrom und Nutz-strombremse in Betrieb nimmt. Technisch war es damals möglich und das sogar als die hier vorgestellten Trieb-züge gebaut wurden.

Die einfachen Stromrichter wirkten sicherlich modern, wenn es auch nicht der letzte Schrei war. Bei Proto-typen hätte man wirklich etwas mehr wagen können und das wurde verpasst.

Mit nur ein paar Tonnen mehr Material und einem voll-wertigen Umrichter wäre ein Triebzug entstanden, der sich hätte durchsetzen können. Nicht alle Ideen waren falsch. Es gab sogar Ansätze die selbst heute noch nicht erreicht wurden und das war die Anpassung der Länge in einem Depot. Mit Ausreihen des B-Wagen, wäre ein 75 Meter langer Zug entstanden, der dann mit anderen Einheiten erweitert werden sollte.

Das war wirklich ein guter Ansatz, den man hatte, ihn aber gar nicht nutzte. Die vier Prototypen wurden gleich gebaut und nicht bei einem auf den Zwischenwagen verzichtet. Auch hier muss eher von einer kleinen Serie gesprochen werden, denn bei Prototypen experimentiert man und das auch mit den eigenen Ideen, die wirklich nicht nur schlecht waren. Wagen rein und raus, wie man es gerade will, das muss man prüfen.

Ob die Lösung bis zur Vermietung an die MThB überhaupt geprüft wurde ist nicht so klar. Warum sieht der Besteller etwas vor und nutzte es dann nicht bei der Erprobung? So kann man bekanntlich nur sehr schwer Erfahrungen sammeln und dazu waren eigentlich Prototypen vorgesehen. Selbst die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten gezeigt, dass man so arbeiten konnte und das war gar noch nicht so lang her, wie man meinen könnte.

Wie wichtig unterschiedliche Prototypen sein konnten, zeigte die Baureihe Re 6/6. Diese waren nicht gleich aufgebaut worden und so konnte bei den Versuchen das für die Serie optimale Modell gefunden werden.

Ohne diese vier Prototypen hätte es womöglich nur Maschinen mit geteiltem Kasten gegeben. Es kam anders, weil man Ver-gleiche anstellen konnte und so den Weg zur endgültigen Lösung mit der Federung fand.

Nur wenige Jahre später verpasste man das beim Triebzug für die Zukunft. Wo war nun der Mut, wenn man schon intensiv erproben wollte. Mit vier gleichen Zügen braucht man auch nicht so viele Versuche anzustellen. Wenn aber neue Techniken eingebaut werden, dann hat man die Möglichkeit. Das heisst noch lange nicht, dass auch das Neuste beschafft werden muss. Technik, die sich nicht bewährt, lässt man einfach sein.

Nicht als Fehler ansehen muss man die fehlende Kombination zur Baureihe RABDe 12/12. Diese war nicht notwendig, denn es war ja eine Serie geplant und dann wäre das betriebliche Problem nicht entstanden. Die Einheiten wären überall verteilt gewesen und in den Depot oft sogar noch einzelne Wagen, die man jedoch nicht nutzen konnte. Es kam aber anders und das erst noch als man denkt, denn es ging an den Betrieb.

Da es nur bei vier Prototypen, oder besser einer kleinen Serie blieb, entstanden diese Probleme. Vier Exoten im Bestand, die nicht funktionierten und schon nervt sich das Personal. Man kann daher von einem Wunder sprechen, dass sie nicht noch früher verschwanden. Sie konnten sich nicht als Prototypen in Szene setzen und als kleine Serie passten sich schon gar nicht in den Bestand einer grossen Staatsbahn, die umfangreiche Serien hatte.

In den Jahren zwischen 1975 und 1985 war man nicht so mutig, wie man sich gerne gezeigt hätte. Da war der neue Einheitswagen III mit passiver Kastenneigung. Die Proto-typen hatten diese und sie wurde geprüft.

Weiter verfolgt wurde das von den Schweizerischen Bun-desbahnen SBB jedoch nicht mehr. Der eingezogene Kasten erinnerte bis zum Schluss daran, dass man wirklich schneller werden wollte und das ohne neue Strecken.

Auch bei der LZB war man gut am Start. Umgesetzt wurde sie nicht mehr. Angeblich zu teuer und das Kabel ging gar nicht.

Wirklich durchsetzen wolle sich niemand. Hätte man damals die LZB weiter verfolgt, hätte man nicht mehr viel Geld in ein neues Signalsystem und in die neue Zugbeeinflussung stecken müssen. Selbst ETCS  mit den Level 1 LS und Level 2 gäbe es vermutlich nicht. Man baute, prüfte und legte dann die Sachen in die unterste Schublade.

Die ersten leichten Triebzüge für den Nahverkehr gingen schief, also baute man wieder extrem schwere Triebwagen. Mit etwas mehr Mut, sähe es in der Schweiz heute anders aus. Es gäbe keinen NPZ, die Züge verkehren mit LZB und der schnelle Swissexpress neigt sich in die Kurven. So aber kam es anders und damit verschwanden die Triebzüge RABDe 8/16 so schnell, wie die LZB und die Lokomotive Re 4/4 IV.

Das letzte Wort in Sachen Leichtbau ist sicherlich noch nicht gesprochen. Es geht immer etwas. Um noch leichter zu werden, muss man sich vom Metall verabschieden und der Wagenkasten aus Verbundwerkstoffen aufbauen. Jedoch will man heute auch nicht mehr leichter werden, denn man benötigt ein bestimmtes Gewicht um die Leistung auf die Schienen zu bringen. Dieser Ansatz klappte bei der Baureihe RABDe 8/16 sogar sehr gut.