Eigentlich ist der Teil mit dem Betriebseinsatz schnell erledigt. Sie kamen, wurden einer Strecke zugeteilt, bockten und verschwanden dann wieder. So richtig bekannt werden sollten diese vier Triebzüge jedoch nicht. Dabei stimmten die Versuche noch optimistisch und der Betrieb begann mit den Lokführern der Depots Zürich und Rapperswil. Mit den Fahrplanwechsel im Herbst 1976 sollte es losgehen und damit kam die Bewährungsprobe.

Eingesetzt werden sollten die vier Triebzüge auf der Strecke zwischen Rapperswil und Zürich. Genau genommen war es der Abschnitt von Zürich über Meilen nach Rapperswil. Die Strecke ist auch als Goldküste bekannt.

Das auch, weil sich dort viele reiche Leute ange-siedelt haben und gerade diese sollten mit den neu-en Modellen auf dem Weg zur Arbeit in Kontakt kommen. Es bedeutete auch, dass als eine Art S-Bahn gefahren wurde.

In diesem Zusammenhang sprach man auch von einem gelenkten Betrieb. Bei neuen Fahrzeugen durchaus üblich, denn so musste nicht zu viel Per-sonal geschult werden.

Speziell an diesem Einsatz war, dass die vier Ein-heiten kaum je aus diesem Einsatz kommen sollten. Es waren schlicht zu viele Mängel beim Bau igno-riert worden. Wer es richten konnte, war gut be-raten auf den nächsten Zug zu warten, denn das war sicherer.

Bei der Wahl der Strecke sollten aber auch weitere Versuche ausgeführt werden. Ein direkter Vergleich mit den dort eingesetzten Modellen der Baureihe RABDe 12/12 war möglich. Wirklich grosse Freude an den neuen Triebwagen hatte eigentlich nur die Netzleitung, die für die Lieferung der erforderlichen Energie verantwortlich war. Noch konnten die Triebzüge von der frisch riechenden Farbe profitieren. Was nicht klappte, war eine Kinderkrankheit.

Mit den vier Einheiten konnten nicht alle Verbindungen abgedeckt werden. Besonders in den Stosszeiten mussten Züge der Baureihe RABDe 12/12 benutzt werden. Es zeigte sich nach wenigen Wochen, dass es betrieblich sinnvoll gewesen wäre, die beiden Baureihen hätte man kombinieren können. So musste die Betriebsführung immer wieder nach dem passenden zweiten Triebzug suchen und das war nicht immer leicht.

Wie schwer es war zeigt ein Beispiel. Der in Rapperswil ste-hende Triebzug sollte verstärkt werden. Die anderen drei wa-ren jedoch auf den Weg nach Zürich oder standen dort herum.

So konnte man keinen vernünftigen Betrieb aufziehen und das war das grosse Problem beim Anfang. Wobei die neuen Türen wirklich von der ersten Sekunde her bockten. Warum das so war, wusste man noch nicht, aber dem Ruf schadete es.

Es sollte nicht lange ruhig bleiben. Neben den üblichen Kinder-krankheiten war der Triebzug pannenanfällig. Bei einem neu-en Modell war man noch nachsichtig, aber es war offensicht-lich, ein gutes Fahrzeug sah anders aus.

Diese Farben betörten längst nicht alle Leute, die einfach zu sehr an diese Früchte in den neuen Supermärkten der Detail-händler erinnerte. Bananen konnte man noch nicht lange kau-fen und dann kam der Zug.

Als dann der Kasten sich noch verbog, war die Chiquita perfekt und das längst nicht nur beim Personal, das den vier Einheiten durchaus andere nicht so schmeichelhafte Namen gab.

Besonders wenn es zu Stosszeiten auf die Reise ging, konnte das Personal bei einer stillen Andacht beobachtet werden. Oft war bereits vor der Fahrt klar, dass es nicht lange gut gehen wird, denn mit den Fahrgästen kamen die Probleme mit dem Triebzug.

War eine gute Belegung vorhanden, bogen sich die Kästen durch. Während die Kinder auf den Boden mit Murmeln ihren Spass hatten, kamen beim Personal immer mehr Sorgenfalten ins Gesicht. Die kleine Familie, die mit Sack und Pack in den Triebzug stieg, brachte das Fass zum überlaufen. Der Kasten verbog sich ächzend, wie ein Kutter auf hoher See und bei der Türschliessung kann dann die Ernüchterung, denn die rote Lampe löschte nicht.

Eine der 16 Türen schloss nicht. Das Zugpersonal drückte diese mit aller Kraft in den Kasten und die Lampe löste wieder. Die Fahrt konnte weitergehen. Zumindest bis zum nächsten Halt. Dann stieg eine weitere Familie zu.

Nun gab es eine Türe mehr, die nicht mehr wollte. Damit man fahren konnte, wurden gestörte Türen vom Zugpersonal verschlossen. Die Anzahl der funktionierender Einstiegstüren sank daher mit zuneh-mender Belegung.

Nur was war passiert? Durch die Belastung des zu schwach gebauten Kastens verbog sich der Kasten der Chiquita und wurde zur Banane. Bei den Einstiegstüren hatte das nun aber zur Folge, dass sich auch die Spaltmasse veränderten.

Dadurch war es der Steuerung nicht mehr möglich die Endlage zu erreichen. Es klemmte und damit blieb die Fahrsperre aktiv. Erst wenn diese in der Endlage war, konnte die Fahrt fortgesetzt werden. Mit aller Kraft drückte das Personal die Türe in den Endanschlag und das ging oft noch gut, dann aber musste die Einstiegstüre abgesperrt werden.

Besonders dann, wenn sich das Problem bei jedem Halt wiederholte. Auf die grossen Auswirkungen der Belegung war man nicht gekommen, da sich diese ja bei jedem Halt in jedem Wagen änderte. Es war immer eine Türe die spukte und das auch nur, wenn sie geöffnet wurde und jemand zustieg.

Wie in diesem Fall üblich, wurde eine Anzeige zur Reparatur erstellt. Der Triebzug wurde dem Unter-halt zugestellt und dort nahm man sich dem Problem an. Dabei war vorgesehen, dass zuerst die Störung erneut geprüft wird.

In dem Fall funktionierten die Türen wieder einwandfrei. In den Unterlagen wurde dann vermerkt, dass die Kontrolle keine negativen Effekte an den Tag legt. Kurz, es wurde kontrolliert und i.O. vermerkt.

Draussen kämpfte dann das Personal des Zuges wieder mit dem gleichen Problem. Das Spiel ging von vorne los und zwischen dem Personal und der Werkstätte hing der Haussegen schief. Wie oft da Beleidigungen ausgesprochen wurde, ist natürlich nicht überliefert worden. Auf jedem Fall gab es böses Blut und das nicht nur in diesem Bereich, denn auch die Betriebsführung war ab den anfälligen Triebzügen gar nicht sonderlich erfreut.

Um die Störung zu beheben benötigte das Personal Zeit. Die Türe wurde leicht gefunden, dann drückte man diese mit gemeinsamen Kräften in den End-anschlag.

Auch wenn mit zunehmender Erfahrung das Pro-blem immer schneller gelöst werden konnte, der Fahrplan litt darunter. Verspätungen waren die Folge und das war an der Goldküste nicht gut. Auch an anderen Orten ärgerte sich die Kundschaft, hier konnte diese aber ihre Macht ausüben.

Es kam, wie es kommen musste. Zu den Stosszeiten, wo jeder Wagen benötigt wurde, liess man die vier Einheiten einfach stehen. Sollten zwei oder gar drei Züge auf der Strecke eingesetzt werden, änderte sich eigentlich nur ein Punkt, es waren dreimal so viele Türen vorhanden. Damit der Fahrplan stabil blieb, wagte man sich damit nicht mehr auf die Strecke. Es musste eine nachhaltige Lösung her, denn anstehen lassen ging nicht.

Die recht pannenanfälligen Triebzüge suchten neue Arbeit. Dabei muss aber erwähnt werden, dass die Steuerung und die Stromrichter wirklich gut funktionierten. Die Beschleunigung ohne Fahrstufen wurden nicht nur vom Personal geschätzt, sondern auch von den Reisenden. Gerade bei hohen Zugkräften führt eine neue Stufe oft zum Verlust der Adhäsion. Mit der Baureihe RABDe 8/16 konnte in dem Fall etwas mehr übertragen werden.

Nach nur wenigen Jahren war klar, an der Goldküste waren die vier Einheiten schlicht am falschen Ort. Es wurde nach einem neuen Einsatzgebiet gesucht. Eine Strecke, wo man mit den vier Zügen fahren konnte.

Auf der es auch keine Probleme mit den blöden Türen gab. Diese funktionierten zuverlässig, aber wenn sich der Ka-sten der Last geschlagen gibt, funktioniert auch die beste Türe nicht mehr und das war das grosse Problem.

Man fand die Strecke im Raum Winterthur. Nicht zu weit von der Hauptwerkstätte entfernt, aber sicher nicht mehr an der Goldküste. Die Wahl fiel auf die Strecke zwischen Winterthur, Etzwilen und Stein am Rhein.

Die Strecke durch ländliche Gegenden gehörte schon zu einer der letzten mit Fahrleitung und das zeigt, wie be-scheiden das Aufkommen bei den Fahrgästen war, das konnte sogar noch klappen, da auch das Personal rea-gierte.

Kam es zu einer ausserordentlichen Belegung bemühte das Zugpersonal die Reisenden sich doch etwas im Zug zu ver-teilen. Damit stiegen die Chancen, dass die Einstiegstüren korrekt schlossen.

Jedoch waren längst nicht mehr nur die Türen das Pro-blem, auch die andere Technik war nicht so stabil. Ein Transformator, der plötzlich schief unter dem Wagen hing, wurde nicht mehr optimal gekühlt. Damit kam es zu Schäden und das bedeutete Hauptwerkstätte.

Mittlerweile war auch die Isolation in den Fokus geraten. Diese wurde beim Bau mit Spritzasbest ausgeführt. Mittlerweile war bekannt, dass dieser zu Lungenkrebs führt und daher wurde die Anwendung per Gesetz verboten. Wo er noch angewendet wird, musste eine Sanierung erfolgen. Bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB erfolgte das in den Hauptwerkstätten und davon betroffen waren auch die vier ungeliebten Triebzüge.

Der schlechte Zustand der Wa-genkästen führte zu seiner Sa-nierung mit Neuanstrich. Auf die dringend benötige Verstärk-ung wurde jedoch verzichtet.

Diese wäre nur mit Auswirk-ungen auf den Innenraum mög-lich gewesen. Daher blieben die Probleme.

Der Einsatz sorgte dafür, dass die zu gross dimensionierten Triebzüge auf der Strecke einigermassen zuverlässig funktionieren. Auch die Kundschaft wusste, wo man sitzen kann und wo nicht.

Bei den Nummern 2001 und 2003 führte der Aufenthalt in den Werkstätten dazu, dass sie einen Neuanstrich in den bekannten Farben der Baureihe RBDe 4/4 bekamen. Dank dem ähnlichen Aussehen, konnten die beiden Triebzüge leicht mit den NPZ verwechselt werden. Wer jedoch in den Triebzug kam, erkannte schnell, dass es nicht ein neuer Pendelzug war. Besonders dann, wenn die Flüssigkeit in der Flasche schief war.

Ein paar Jahre kam etwas Ruhe in die Triebzüge. Wobei das nicht heissen sollte, dass die Probleme besserten. Man jammerte einfach nicht mehr und die Meldung wegen der gestörten Türe machte auch niemand mehr so schnell. Wenn es ruhiger wurde im Zug funktionierte das Teil wieder besser. Wer den Fehler bei den Kasten sucht, liegt richtig, aber das wollte man sich einfach nicht eingestehen. Daher waren die Türen das Problem.

So wirklich glücklich war man auch in Winterthur nicht. Mit den vier Prototypen ging es daher schnell bergab. Im Jahre 1992 waren dann die Probleme so schlimm, dass es zur Abstellung kam. Der Grund waren nicht die Probleme, aber man hatte genug Einheiten RBDe 4/4 im Bestand und so konnten die ungeliebten Einheiten aus dem Verkehr genommen werden. Einen neuen Einsatz fand sich nicht, oder wurde auch nicht mehr gesucht.

Am 07. Januar 1993 wurde der letzte Triebzug RABDe 8/16 aus dem Verkehr genommen und durch einen Pendelzug ersetzt.

Die doch noch recht neuen Modelle wurden nicht abgebrochen. Mit einem Alter von gerade einmal 17 Jah-ren waren auch diese Triebzüge noch nicht reif für den Abbruch und so wartete das Abstellgeleise. Daher wurde nach einem Käufer gesucht, denn bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB kamen sie nicht mehr in Betrieb.

Bis zum geplanten Verkauf wurden die vier Einheiten in Glarus und Ennenda im Freien abgestellt. Jedoch zeigte sich schnell, dass der Triebzug einen so schlechten Ruf hatte, dass sich ein Käufer nicht finden wollte. Der Preis, den man dabei verlangte entsprach jenem des Schrottes. Es war also ein Schnäppchen und für wenig Geld gab es moderne Triebzüge. Argumente, die aber niemanden sonderlich überzeugen konnten.

Als man sich schon damit abgefunden hatte, dass es für die Triebzüge keine Zukunft mehr geben wird, meldete sich die Mittelthurgaubahn MThB. Deren Kürzel schon immer mit mittellose Thurgaubahn ausgesprochen wurde. Dort benötigte man zur Entlastung des Bestandes vorübergehend einen Nahverkehrszug. Dieser Zug sollte anstehende Revisionen überbrücken. In der Not wandte man sich im Thurgau an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB.

So könnte einer der vier abgestellten Triebzüge zumindest noch vermietet werden. Jedoch war die vierteilige Einheit zu gross, denn im Thurgau reisten nicht so viele Leute. Daher war eigentlich ein dreiteiliger Triebzug ideal. Da es noch nicht so lange her war, erinnerte man sich, dass man ja den B-Wagen ohne Probleme aus dem Verband nehmen kann. Dann wäre der dreiteilige Triebzug für die MThB verfügbar geworden.

Auch wir erinnern uns, seinerzeit wollte man die Triebzüge so anpassen. Im Betrieb und auch bei den Versuchsfahrten wurde dieses Konzept nie umgesetzt. Man war im Betrieb über den zusätzlichen Wagen froh.

So verteilten sich die Fahrgäste im Zug etwas besser. Als Folge davon funktionierten die Einstiegstüren etwas besser, als das noch an der Goldküste der Fall war. Daher wurde im Kanton Glarus ein Wagen aus-gereiht.

Die neu bepinselte Einheit mit der Nummer 2003 wur-de am 24. August 1993 in den Kanton Thurgau über-stellt und dort der MThB mietweise übergeben. So konnte man die Revisionen überbrücken.

Wie sich der Triebzug anstellte, ist nicht überliefert worden, jedoch kann angenommen werden, dass er mit dem geringen Aufkommen beim Verkehr durchaus keine Probleme hatte. Mit nur einem Zwischenwagen ging es noch flott voran.

Nach dem Engpass wurde die Einheit im Jahre 1994 wieder an die Staatsbahnen übergeben. Danach wurde wieder auf einen Käufer gewartet.

Nur mit moderner Triebzug und einem Spottpreis konnte niemand ernsthaft geködert werden. Wenn es Interessenten gab, dann stellten diese im Kanton Glarus die verbogenen Kästen fest. Wer nur etwas Ahnung hatte, suchte dann nach einer pausiblen Ausrede, das Fahrzeug doch nicht zu kaufen.

Nach drei Jahren wurde das Trauerspiel beendet. Auf den 30. September 1997 erfolgte die offizielle Ausrangierung. Nach einem Leben von nur 21 Jahren war daher Schluss mit den völlig missratenen Triebzügen. Noch tat man sich schwer, aber im Jahre 1998 wurden die vier Prototypen dem Schrotthändler verkauft und von diesem abgebrochen. Von der Baureihe RABDe 8/16 blieben nur noch Erinnerungen und die waren durchzogen.