Die Besteller von Triebfahrzeugen geben bei der Erteilung des Auftrages die für den Betrieb erforderlichen Systeme zur Zugsicherung bekannt. Bei einer Lieferung, die über 20 Jahre erfolgte, konnten sich diese jedoch auch ändern. Wenn dann noch hinzukam, dass die Fahrzeuge im benachbarten Ausland verkehren sollten, wurde die Sache schon sehr kompliziert. Alleine die Liste mit den verbauten Systemen wäre schon beachtlich.

Die Zeiten, wo Fahrten im Ausland mit einem zweiten Lokführer besetzt wurden, waren läng-stens vorbei. Für einen langfristigen Betrieb waren die Kosten zu hoch. Zudem war der Triebzug nicht dazu ausgelegt worden.

Der Platz für den zweiten Mann gab es, jedoch war dafür nur ein einfacher Hocker vorhanden. Die Sichtverhältnisse waren aber nicht mehr optimal. Sie sehen, dass bei diesen Modellen ein zweimän-niger Betrieb schlicht nicht möglich war.

Wie bei den neuen Mehrsystemlokomotiven gab es auch für den Triebzug von den Infrastrukturen vor-gaben. Daher war es wichtig, dass die Zugsicherung an das jeweilige Land angepasst werden konnte.

Dabei war vorgesehen, dass der Wechsel auch während der Fahrt erfolgt. Dazu wurden die Be-reiche für die Umschaltung definiert.

Diese war aus der Sicht der Fahrleitungsspannung noch einfach, denn der Wechsel war auch von Italien her in wenigen Sekunden möglich. Der Halt war oft nur nötig, damit die nationalen Systeme aktiviert werden konnten.

Der Systemwechsel bei der Baureihe RABe 521 führte dazu, dass im Modus für das Netz der Deutschen Bahn, auch andere Veränderungen vorgenommen wurden. So wurde zum Beispiel aus der eidgenössischen Sicherheitssteuerung die Sifa. Der Zug reagierte daher in diesem Punkt grundsätzlich anders. Bei den anderen Baureihen waren ähnliche Anpassungen vorhanden. Dabei konnten diese aber auch während der Fahrt umgestellt werden.

Daher gilt auch, dass die in den vorherigen Abschnitten erwähnten Hinweise nur für den Betrieb in der Schweiz galten, denn mit der Umschaltung auf die Sifa, wurde die Sicherheitssteuerung von der Wegmessung, auf einen Timer umgestellt. Aber auch die vom Zug erzeugten Störströme waren mit der Wahl an das Land angepasst worden. Doch sollten wir uns ansehen, wie der Systemwechsel vollzogen wurde, dabei kehren wir in die Schweiz zurück.

Nehmen wir den Systemwechsel zwischen Italien und der Schweiz als Beispiel. Dort wurden die Zugdaten für die Systeme in Italien so verarbeitet, dass diese sowohl für die dortigen Lösungen, als auch für jene in der Schweiz genutzt werden konnten.

Die in der Schweiz verwendeten Zugreihen, waren auf dem Fahrzeug hinterlegt. Bei einem Triebzug waren das Standartwerte, die nicht jedes Mal neu angepasst werden mussten.

Näherte sich der Triebzug nun dem Systemwechsel, wurden die Hauptschalter wegen der Systemschutz-strecke ausgeschaltet und im Führerstand die blaue Taste mit CH gedrückt. Diese begann, wie jene mit I zu blinken.

Sobald die Taste CH zu leuchten begann und jene für Italien erlosch, war der Wechsel erfolgt. Das heisst auch, dass der andere Stromabnehmer gehoben wurde. Im Stillstand reichte sogar der normale Wechsel der Fahrgäste von 15 Sekunden für den Systemwechsel.

Dazu musste der Zug nicht anhalten. Da jeder Triebzug nur in zwei Ländern verkehren konnte, hatten mit Ausnahme der Baureihe RABe 523 alle Modelle zwei Tasten, die mit den Abkürzungen der Länder anhand der Varianten bei den Automobilen beschriftet wurden. Damit waren diese auch von der Sprache unabhängig, da es sich um eine Internationale Regelung handelte. Das speziellste Beispiel haben Sie oben schnell erkannt, es war CH für die Schweiz.

Um die Vorstellung der einzelnen Systeme ohne grosse Wiederholungen zu erledigen, müssen wird die Reihenfolge der Baureihen etwas anpassen. So rückt die Reihe RABe 523 an die erste Stelle. Die drei weiteren Reihen werden dann in der Folge der Bezeichnungen vorgestellt werden. Der Grund ist simpel, denn die Systeme der Reihe RABe 523 hatten alle Modelle, denn egal wo, in die Schweiz verkehrten sämtliche Triebzüge.

Die Triebzüge mit zwei Stromsystemen konnten auch in der gleichen Anzahl Länder eigesetzt werden. Das bedeutete bei der Baureihe RABe 521 auch die Ausrüstung für Deutschland. Gerade hier erfolgten sehr viele Umschaltungen, die den Zug an die Bedingungen für dieses Land anpassten. Ein Beispiel dafür waren sicherlich die Rückspiegel, die im Gegensatz zur Schweiz nur noch im Stillstand geöffnet werden konnten.

Bei den Zugsicherungssystemen mussten auch jene für Deutschland eingebaut werden. Für die Bedienung dieser Einrichtung wurden die drei Schalter für Be-fehle, die Befreiung und die Wachsamkeit im Führertisch auf der Seite der rechten Hand eingebaut.

Diese Schalter und Taster entsprachen den Vorgaben für Deutschland und sie wurden nicht mit Symbolen gekennzeichnet. Der Grund dafür war simpel, in Deutschland wurde bekanntlich deutsch gesprochen.

Im direkten Blickfeld waren dann die Anzeigen der punktförmigen Zugbeeinflussung, die mit PZB abge-kürzt wurde, vorhanden. Der in den Vorschriften der Deutschen Bahn geschulte Lokführer konnte diese Anzeigen erkennen und entsprechend davon, die erforderlichen Handlungen vornehmen.

Die Reaktionszeit wurde nun jedoch auf fünf Se-kunden festgelegt. Die wegabhängige Lösung der Schweiz wurde daher durch die Variante der Sifa abgelöst.

Wegen der Ausrüstung der Bremsen war ein grösserer Aufwand vorhanden. Zwar durfte der Triebzug nach der obersten Zugreihe verkehren. Jedoch mussten die Magnetschienenbremsen funktionstüchtig sein, damit mit mehr als 140 km/h gefahren werden durfte. Aus diesem Grund war auch die Prüfung der entsprechenden Bremse eingebaut worden. Um die Schulung zu vereinfachen, wurde die Prüfung in allen Systemen durchgeführt.

Bei den Triebzügen der Reihe RABe 521 war jedoch nur die PZB vorhanden. Eine Ausrüstung mit der LZB war jedoch nicht vorgesehen. Der Grund dafür war, dass diese nicht zwingend erforderlich war und die Züge keine solchen Strecken befuhren. Sie sehen, im Gegensatz zur Schweiz wurden in den anderen Ländern nur die erforderlichen Systeme installiert. Das galt auch für die nun folgenden Baureihen RABe 522 und RABe 524.

Bei den Fahrzeugen der Baureihe RABe 522 gab es jedoch Unterschiede. So wurden die Modelle für den Raum Basel mit der in Frankreich üblichen Zugsicherung versehen. Diese arbeitete mit im Gleis montierten Elementen. Die im Gleis montierten Baugruppen wurden mit einer Bürste bestrichen. Damit wurden dann die Signale übertragen. Bekannt war diese Lösung auch als «Krokodil» und die Auswertung übernahm die Leittechnik.

Für die in der Region Genève eingesetzten Modelle der Baureihe RABe 522 gab es jedoch eine Anpassung. Da diese Züge mit ETCS Level 2 versehen waren, konnten sie auf den in Frankreich befahrenen neuen Abschnitten mit dem entsprechenden Level mit Signalen verkehren.

Trotzdem wurde auch hier die vorher erwähnte Einrichtung «Krokodil» verwendet. Damit waren die Triebzüge weiterhin in Frankreich frei-zügig einsatzbereit.

Für uns bleiben nur noch die Modelle der Baureihe RABe 524. Diese mussten mit der in Italien verwendeten Zugsicherung versehen werden. Hier gab es jedoch einen besonderen Fall. Sämtliche Modelle wurden mit der klassischen Lösung für Italien ausgerüstet.

Das dazu erforderliche Anzeigegerät und die Bedientasten fanden im Korpus des Führerpultes einen Platz. Daher war hier die Nische für die Geräte der Lokführer nicht mehr vorhanden.

Bei den Modellen mit den Nummern 524 101 bis 524 117 wurde zusätz-lich noch ETCS verbaut. Auch wenn dieses System in absehbarer Zeit im Tessin kommen sollte, war es auch im Modus für Italien aktiv.

Dabei wurde die Lösung generiert, die in diesem Land vorhanden war. Das war nicht so leicht, wie man meinen könnte, denn das europäische System für die Zugsicherung, ist alles andere als einheitlich aufgebaut worden.

Damit können wir die Zugsicherungen beschliessen. Natürlich ergaben sich in einigen Ländern neue Vorgaben. Diese waren aber in den meisten Fällen bei der Auslieferung nicht bekannt. Die einzige Ausnahme bildete da die Reihe RABe 522, die in zwei Losen beschafft wurde. Dabei kamen jedoch nur die oberen Nummern in den Bereich von ETCS, also wurden sie, wegen der Notwendigkeit, damit ausgerüstet. Die anderen Modelle blieben davon verschont.