Wenn man 1945 kurz vor dem Ende des zweiten Weltkrieges auf den Fahrzeugpark der Schweizerischen Bundesbahnen blickte, erkannte man, dass viele Triebfahrzeuge elektrisch betrieben wurden. Die Seit 1920 vorangetriebene Elektrifizierung hatte einen sehr hohen Stand. Selbst die ersten Nebenlinien wurden mit dieser Fahrleitung versehen. Das Ziel war klar, man wollte das ganze Netz überspannen und so vom Ausland unabhängig verkehren.

Daneben gab es jedoch noch zahlreiche Dampflokomotiven. Darunter waren je-doch nur noch wenige Baureihen ver-blieben. Diese neueren Dampfmaschinen verkehrten dabei mit den Geschwindig-keiten 100 km/h (A 3/5), 75 km/h (B 3/4, Eb 3/5) und 65 km/h (C 5/6).

Damit konnten sie in diesem Punkt immer noch mit den elektrischen Modellen mit-halten. Jedoch zeigten sie auch Schwach-stellen und das war nicht nur die im-portierte Kohle.

Die neuen Maschinen fuhren kaum höhere Höchstgeschwindigkeiten, als die alten mit Kohle befeuerten Dampflokomotive. Jedoch vermochten die elektrischen Ma-schinen diese Geschwindigkeiten auch in den vielen leichten Steigungen einzu-halten.

Wo die Dampfmaschine an Geschwindig-keit verlor, machte die elektrische Lokomotive viel Zeit gut. Damit konnten die Fahrzeiten mit den vorhandenen Reisezügen deutlich reduziert werden.

Jedoch waren die Strecken im Flachland vom Aufbau her durchaus in der Lage, auch noch höhere Geschwindigkeiten bei den Fahrzeugen zu erlauben. Abklärungen ergaben, dass viele Abschnitte problemlos mit 125 km/h befahren werden konnten. Bei den engeren Kurven konnte jedoch keine Steigerung erreicht werden. Dort galten die Gesetze der Fliehkraft und diese durfte nicht zu hoch werden. So blieben nur die geraden Abschnitte. 

In den Jahren vor dem Krieg begannen die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit einer Vereinfachung des Verkehrs. Die direkte Folge davon waren die grossen und schweren Maschinen der Baureihe Ae 8/14. Sie sollten schlicht eine Besatzung auf der Lokomotive einsparen und so einen wirtschaftlichen Betrieb auf steilen Abschnitten ermöglichen. Die grossen Maschinen wurden jedoch zum grossen Opfer der Wirtschaftskrise in den 30er Jahren.

Dabei sollten aber auch attraktive Verbindungen für die Reisenden entstehen und so die Leute vermehrt auf die Züge locken. Die Staatsbahnen begannen die Konkurrenz mit dem Auto bereits damals deutlich zu spüren. Wer es sich leisten konnte, reiste mit dem eigenen Wagen und nicht mit der Eisenbahn. Wer sich keinen Wagen leisten konnte, konnte sich auch die Züge nicht leisten. Die Wagen der ersten Wagenklasse blieben daher leer.

Um die Fahrzeiten zu verkürzen begann man damit, die Schnellzüge, die bisher mit maximal 100 km/h durch das Land fuhren zu beschleunigen. Dazu steigerte man bei einigen Lokomotiven Ae 3/6 I die Höchstgeschwindigkeit, so dass die-se Maschinen mit 110 km/h fahren konnten.

Bei der Baureihe Ae 4/7 ging ein vergleichbarer Schritt jedoch nicht, da die vier Triebachsen in den Geleisen zu sehr klemm-ten. Daher konnten nur leichte Züge davon profitieren.

Ein kleiner Schritt, aber damals jedoch wertvolle Minuten brachte. Schliesslich gab es in der Schweiz noch keine Auto-bahnen, die den Autofahrern einen zeitlichen Vorteil gebracht hätten. Wer im Land schnell reisen wollte, benutzte damals noch die Eisenbahn, auch wenn im internationalen Vergleich 110 km/h wenig waren. Im Ausland fuhr man bereits mit bis zu 160 km/h planmässig durch das Land und konnte so deutlich schneller das Ziel erreichen.

Sie müssen jedoch wissen, dass diese 110 km/h ohne moderne Hochleistungsbremsen gefahren wurden. Diese Züge hatten die herkömmliche P-Bremse und die Bremswege zwischen Vorsignal und Hauptsignal mussten auch hier eingehalten werden. Oft mussten die Vorsignale trotzdem noch um ein paar Meter verschoben werden. Die Strecken waren somit auch ein Teil der zur geringen Geschwindigkeit beitrug und dabei waren es nicht nur die Kurven.

Lösungen, die man in anderen Ländern von Europa anwendete gingen nicht, denn die Anlagen konnten nicht im grossen Stil verändert werden, denn dazu war die Schweiz zu klein und das Streckennetz zu dicht. Es war klar, wenn der Zug schnell fuhr, sollte er dies auch längere Zeit machen können. In den flachen Gebieten von Deutschland und Frankreich war das keine grosse Sache. Aber in der hügeligen Schweiz wurde es schwer.

Im Regionalverkehr wurde das Auto immer beliebter. Um diesen Effekt wirksam zu konkurrieren, begann man im Regionalverkehr mit einem umfassenden Projekt für neue leichte und schnelle Tram-züge.

Bei den Zügen wurde jedoch nicht nur die Geschwindigkeit erhöht. Damit der Betrieb wirtschaftlicher wurde, war auf dem Fahrzeug nur noch der Lokführer vorhanden. Dieser besorgte nebenbei die Kontrolle der Fahrkarten.

Die dazu angeschafften Triebwagen CLe 2/4 wurden beim Volk sehr schnell unter dem Namen «Roter Pfeil» bekannt. Das passte, denn mit einer Geschwindigkeit von 125 km/h waren sie schnell. Im ganzen Land gab es nichts, dass auch nur annähernd mithalten konnte. Schnell wie ein Pfeil und dazu noch rot. Der Name für diese Züge war geboren. Es sprach wirklich niemand mehr von etwas anderem, denn im Roten Pfeil konnte man wirklich rasen.

Ihr Nachteil war jedoch, dass sie so erfolgreich waren, dass die kleinen Triebwagen hoffnungslos überfordert waren. Die kleinen Roten Pfeile wurden förmlich von den Reisenden überrannt. Zusatzwagen konnte man jedoch nicht mitgeben. Auch wenn man solche Personenwagen durchaus im Bestand hatte, man konnte sie nicht an den Triebwagen kuppeln, weil dieser wegen dem geringen Gewicht keine passenden Zugvorrichtungen erhalten hatte.

Besonders die 125 km/h, die diese Züge oft nicht nur auf dem Papier fuhren, zeigte deutlich auf, eine weitere Erhöhung der Geschwindigkeit war möglich, musste aber mit speziellen Bremslösungen erfolgen. Die angewendeten Systeme der Roten Pfeile gingen aber nur bei speziellen Triebzügen und nicht bei Lokomotive und Wagen. Daher beschloss man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB, die Beschaffung solcher Triebzüge.

Unter diesem Erfolg wurden dann kurz vor dem zweiten Weltkrieg die beiden Re 8/12 beschafft. Mit bis zu 150 km/h sollten diese Züge einen sehr schnellen Fernverkehr ermöglichen.

Dabei erkannte man jedoch auch, dass der Zug kaum einmal wirklich schneller als 125 km/h fahren konnte. Die fantastische Höchstgeschwindigkeit existierte daher nur noch auf dem Papier und das war keine wirtschaftliche Lösung. Zudem, war auch dieser Zug hoffnungslos überfordert.

Was bei den leichten Triebwagen und Triebzügen jedoch sehr viel Zeit brachte, war die Tatsache, dass sie schneller um die Kurven fuhren. Dabei waren sie oft 10 km/h schneller und kamen so auch in diesen Abschnitten besser vorwärts. Wegen den leichten Fahrzeugen waren die Belastungen auf die Schienen zum Teil immer noch geringer, als bei den älteren Baureihen. Jedoch war diese Erhöhung für die Reisenden gerade noch zumutbar.

Daher wurde eine neue Zugreihe geschaffen. Diese wurde mit R für «rapid» bezeichnet und galt für Fahrzeuge, die aufgrund der Bauweise und der zugelassenen Kräfte im Gleis schneller um die Kurven fahren. Zudem musste auch die Höchstgeschwindigkeit dieser Fahrzeuge über 110 km/h liegen. Der Wert ergab sich aus der Baureihe Ae 3/6 I, die teilweise mit diesen Geschwindigkeiten durch das Land fuhr. In der Folge bekamen die Roten Pfeile eine neue Bezeichnung. 

Die Lösung konnte nur mit neuen Triebfahrzeugen und leichten Wagen gefunden werden. Dazu bestellten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB neue sehr leichte Wagen, die später als Leichtstahlwagen sehr bekannt wurden. Bespannt werden sollten diese Züge mit den neuen Triebwagen RFe 4/4, die ebenfalls bestellt wurden. Damit sollten spezielle und schnelle Pendelzüge gebildet werden. Mit zwei verwendeten Triebwagen sollte eine gute Beschleunigung erreicht werden.

Ein Blick in die technischen Daten zeigt auf, wie diese Triebwagen aufgebaut werden sollten. Bei einem Gewicht von lediglich 48 Tonnen, sollte eine Leistung von 1 340 PS dafür sorgen, dass der Zug zügig auf die Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h beschleunigte.

Die Leistungsgrenze des Triebwagens lag bei 91 km/h. Das war ein Wert, den man bisher noch nie angepeilt hatte. Erst die Lokomotiven für 140 km/h und mehr, hatten hier wieder höhere Werte.

Mit diesen Fahrzeugen wollte man Züge formieren, die aus mindestens zwei RFe 4/4 und zehn Leichtstahlwagen bestanden. Notfalls hätten diese Züge mit weiteren RFe 4/4 ergänzt werden können. Die Idee war durchdacht und baute auf dem Einsatz mit Vielfachsteuerung auf. Gerade zu Beginn des zweiten Weltkrieges glaubte man fest an diese neue Einrichtung. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB sollten damit jedoch nicht nur Freude bekunden.

Der zweite Weltkrieg mit seinen Entbehrungen hatte auf den Verkehr in der Schweiz erneut fatale Auswirkungen. Zwar konnten die Bahnen dank den elektrischen Lokomotiven und Triebwagen ohne Schwierigkeiten verkehren. Anders sah das beim Strassenverkehr aus. Der akute Mangel an Treibstoff, lies die Wagen auf den Plätzen stehen. Die Folgen waren für die Bahnen dramatisch, denn die Leute nahmen nun wieder den Zug.

Beliebt waren die schnellen Züge. So kamen die RFe 4/4 mit den Leichtstahlwagen schnell in Bedrängnis. Die zehn Wagen reichten oft nicht um die Leute zu befördern. Hinzu kam, dass das Gepäck nur an beiden Enden in kleinen Abteilen verstaut werden konnte. So musste ein Gepäckwagen mitgeführt werden und die Leistung der RFe 4/4 reichte dann meistens nicht mehr aus. Insgesamt war dies für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB ein unbefriedigendes Ergebnis.

So musste auch das Experiment mit den RFe 4/4 nach kurzer Zeit als gescheitert betrachtet werden. Da die Schweizerischen Bundesbahnen SBB über genügend Triebfahrzeuge mit be-schränkter Leistung verfügten, wurden die drei Einzelgänger 1944 an die Bodensee-Toggenburg Bahn (BT) und an die schweizerische Südostbahn (SOB) verkauft. Behalten hatte man nur die Leichtstahlwagen, denn die waren gelungen und konn-ten weiterhin verwendet werden.

Der anhaltende Krieg rund um die Schweiz führte nun doch noch dazu, dass die Reisezüge schwächer ausgelastet wurden. Die Leute befürchteten immer mehr, dass das Land in den Krieg einbezogen wurde und da blieb man zu Hause und sorgte dafür, dass man trotz aller Not, noch etwas zu essen im Garten oder auf dem Balkon züchten konnte. Die Projekte mit schnellen Reisezügen gingen daher sehr schnell vergessen und verschwanden in den Schubladen.

Nun nahm aber der Güterverkehr massiv zu. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB benötigten nun leistungsfähige Lokomotiven für den Güterverkehr. So entstanden in dieser Zeit der grössten Materialknappheit die Baureihe Ae 4/6 für den Gotthard und die Triebwagen Deh 4/6 für die Strecke über den Brünig. Besonders die Lokomotive Ae 4/6 sollte von der Vielfachsteuerung profitieren und so den Betrieb am Gotthard vereinfachen.

Auch wenn es nicht sonderlich erwähnt wurde, die Baureihe Ae 4/6 sollte mit der Zugreihe R verkehren. Dazu sah man eine Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h vor, verpasste der Maschinen sehr gute Bremsen, und rundete die Führerstände. Doch das Fahrwerk war so gut gelungen, dass an diese Zulassung schlicht nicht zu denken war. Selbst die 110 km/h der Reihe Ae 3/6 I erreichte man mit den neuen Modellen schlicht nicht.

Deutlich zeigte sich aber der Bedarf an leistungsfähigen Fahrzeugen. So baute man in dieser Zeit die Reihe Ce 6/8 II, also die ältesten elektrischen Lokomotiven im Bestand, zu leistungsfähigeren Modellen der Baureihe Be 6/8 II um. Damit war man im Güterverkehr gerüstet und konnte den Bedarf decken. Der Personenverkehr blieb auf dem bisherigen Niveau stehen und rückte angesichts der schwierigen Zeit immer mehr in den Hintergrund. Die Staatsbahn wurde zur Güterbahn.

Erst als sich 1943 ein Ende des Krieges erkennen liess, konnte an die Planung von Rollmaterial für die Nachkriegszeit herangetreten werden. Dabei stand jetzt ein Triebfahrzeug im Vordergrund, das nun endlich imstande sein sollte die Ae 3/6 I an den Städteschnellzügen abzulösen und deren Fahrzeiten zu unterbieten. Die ersten Schritte in diese Richtung hatte man bei den Ae 4/6 schon gemacht. Nur machte das Fahrwerk nicht mit.

Mit einer neuen Lokomotive war es jedoch noch nicht getan. Die Wagen mussten auch dringend erneuert werden. Die alten schweren Personenwagen, die zum Teil noch über Holzkasten verfügten, genügten einfach nicht mehr für den modernen Verkehr. Der Komfort der Wagen war veraltet und die Fahrzeuge schlichtweg viel zu schwer. Man brauchte dazu starke, aber auch schwere Lokomotiven. Nur diese waren nicht sehr schnell.

Eigentlich gab es in der Schweiz nur zwei Lokomotiven, die ideal gewesen wären. Das war die Baureihe Ae 4/4 der BLS-Gruppe. Diese Maschine war ebenfalls so bestellt worden, dass die Zugreihe R ermöglicht werden sollte. Zwar war dort das Fahrverhalten deutlich besser, als bei der Reihe Ae 4/6. Nur für die Zulassung zur Zugreihe R reichte das jedoch noch nicht. Es fehlte zwar nicht viel, aber es reichte trotzdem nicht.

Die neuen Züge der Schweizerischen Bundesbahnen SBB mussten schneller und komfortabler sein. Nur so konnte man die Leute wieder auf die Züge holen und attraktive Verbindungen anbieten. Dazu hatte man bereits geeignete, leichte und komfortable Wagen zur Verfügung. Diese Leichtstahlwagen erreichten die ausgedachten Geschwindigkeiten ohne Probleme und es fehlte eigentlich nur noch ein passendes Triebfahrzeug.