Das Signal kündigte eine Langsamfahrstelle an.

Nachts wurde das Signal mit zwei unter dem Signal in unterschiedlicher Höhe leuchtenden brandgelben Lampen beleuchtet.

Auf der Zusatztafel wurden die Geschwindigkeiten angegeben, die konnten auch mal bei 45 km/h oder bei sonst einem Wert liegen. Es waren damit feine Abstufungen möglich.

Beginn der Langsamfahrstelle.

Ab hier ist die am Vorsignal angekündigte Geschwindigkeit einzuhalten. Nachts wurde das Signal mit einem unter dem Signal hängenden brandgelben Licht dargestellt.

Ende der Langsamfahrstelle

Es darf wieder auf die im Fahrplan angegebene Geschwindigkeit beschleunigt werden. Nachts wurde das Signal mit einem unter dem Signal hängenden grünen Licht dargestellt.

Die alten Langsamfahrsignale waren eigentlich gar nicht so schlecht. Es gab jedoch zwei Probleme, die Sie vielleicht überraschen können und die logisch sind. Ich beginne mit der besonderen Situation, denn bei den Signalen zum Anfang und Ende änderte sich nur die Form. Mit den neuen Signalen wurde eine rechteckige Form gewählt. Diese nahm in den Materiallagern der Baudienste einfach weniger Platz in Anspruch.

Deutlich grösser war das Problem jedoch beim Vor-signal in der alten Ausführung. Zwar waren die Farben gut gewählt worden und an diesen wurde nur der Auf-bau analog der neuen Ausführungen angepasst.

Jedoch waren die damit angekündigten Geschwindig-keiten ein Problem. Die kleinen Zusatzschilder waren für das Personal auf den Lokomotiven nicht immer gut zu erkennen. Das führte zu gefährlichen Situationen.

Langsamfahrstellen wurden dem Fahrpersonal immer in den Depots mitgeteilt. Diese wurden in ein Verzeichnis aufgenommen. So ein Verzeichnis enthält wichtige Daten, die von einer grösseren Datenbank stammen.

In unserem Fall mit den Langsamfahrstellen notierte das Fahrpersonal nur jene Strecken, die auch befahren wur-den. Ein erster Filter nahm das Depot vor, da nur die passenden Strecken vorhanden waren.

Auch wenn das Fahrpersonal dieses Verzeichnis mit-führte, es konnte nicht in jedem Fall konsultiert werden und oft hatte der Lokführer ein Problem seine eigene Schrift bei schwachem Licht zu erkennen.

In dem Fall blieb nur noch das kleine Schild, das auch leicht übersehen werden konnte. Der Zug fuhr dann trotz aller Bemühungen zu schnell in die Langsamfahrstelle, was dazu führen konnte, dass es zu einer Entgleisung und zu Schäden kam.

Mit den alten Signalen konnte die Geschwindigkeit nicht deutlicher angezeigt werden. Daher suchte man eine andere Lösung, die mit den neuen Signalen umgesetzt wurde. Das wiederum hatte zur Folge, dass wir die hier vorgestellten Tafeln schlicht vergessen können, denn sie wurden nicht mehr angewendet, da eine bessere Lösung vorhanden war und so haben wir hier einen Fall, bei dem verbessert wurde.

Um es einfach zu erwähnen, Rangiersignale werden in den Anlagen nur benötigt, wenn die Rangierfahrten geregelt werden sollen. Diese wurden im Lauf der Jahre immer wieder mit neuen Signalen geregelt. in heutigen Anlagen kommen in der Schweiz die guten Zwergsignale zur Anwendung. Bis es soweit war, gab es andere Lösungen und in alten Anlagen wurden dazu, wie bei den Zugssignalen die üblichen Formsignale verwendet.

Rangiersignale wurden nur in grösseren Bahnhöfen benötigt. Jedoch gaben diese früher keinen speziel-len Auftrag an das Personal im Rangierdienst. Im Normalfall waren diese Signale ohne besondere Bedeutung.

In kleineren Stationen fehlten diese Angaben grund-sätzlich. Gearbeitet wurde beim Rangierdienst mit akustischen und optischen Signalen. Diese werden auch heute noch verwendet und müssen daher hier nicht vorgestellt werden.

Die Aufgabe des ortsfesten Signals bestand darin, die Fahrstrasse eines Zuges vor Rangierbewegungen zu schützen. Damit das erfolgte, musste der Ran-gierdienst im Bereich dieser Fahrstrasse verboten werden.

In kleineren Bahnhöfen erfolgte das mit Zurufen. Die Regelung mit feindlich gestellten Weichen gab es bis 1923 in der Schweiz nicht, so dass eine Ran-gierbewegung problemlos in einen Zug prallen konnte.

Zudem waren die Anlagen nicht immer so aufge-baut, dass der Zug durch Weichen geschützt wer-den konnte.

Daher wurden spezielle Rangiersignale eingeführt, die verhindern sollten, dass rangiert wird, wenn eine Zugfahrt eingestellt worden war. An diesem Grundsatz änderte sich bis heute nichts und geändert wurden nur die dazu verbauten Signale. Dabei kommen wir nun aber zu einem ganz besonderen Signal.

Die nachfolgend aufgeführten Begriffe werden auch heute noch verwendet. Jedoch wurden die dazu verwendeten Formsignale durch Lichtsignale ersetzt. Es gab daher im Rangierdienst den gleichen Effekt, wie wir ihn schon bei den Hauptsignalen kennen gelernt haben. Hier viele Worte zu verlieren brächte nicht viel, man schaut die Signale an und weiss, was das Signal bedeutet. Oder nicht? Ich sag nur willkommen in der Welt der Formsignale.

Die blaue Tafel zeigt das Signalbild Rangieren verboten, wie es heute auch noch verwendet wird. Nur sind es heute schwarze Tafeln, die beleuchtet werden können. Früher gab es diese Signale auch nur mit einem diagonalen Strich, die Bedeutung war hingegen gleich.

In der Nacht wurde das Signal mit einem blauen Licht beleuchtet.

Das Signal zeigt ebenfalls das Bild Rangieren verboten. Mit den beiden gekreuzten Flügeln wurde einfach das Kreuz das früher auf der Scheibe war, dargestellt. Der durch das Personal vergebene Übername passt zu treffend, heisst das Signal doch Sagbock (Sägebock).

In der Nacht wurde das Signal mit einem blauen Licht beleuchtet.

Speziell erwähnen muss ich den Sagbock. Es handelt sich dabei um ein Wort aus dem Dialekt der Schweiz. Deutsch wird von einem Sägebock gesprochen und Sie fragen sich vermutlich, was dieser bei den Bahnen zu suchen hat. Wenn wir nun den alten Sägebock von der Seite ansehen, dann bildet dieser aufgestellt ein Kreuz. Das war auch beim Formsignal so und so wurde der Begriff einfach vom Personal übernommen.

So lange dieses Signalbild gezeigt wurde, war im Bereich des Signals durch das Signal geschützten Bereichs eine Fahrstrasse für einen Zug eingestellt worden. In diesem Bereich durfte keine Rangierbewegung verkehren.

Notfalls musste die Fahrstrasse sogar geräumt werden. Daher bezeichnete man das Signal auch als Räumsignal. Im Bereich vor dem Signal durfte jedoch noch ungehindert rangiert werden.

Die Rangierscheibe wurde schon früh aus dem Betrieb genommen. Anders war das bei den Formsignalen mit dem Sagbock. Diese waren in Anlagen verwendet worden, wo auch die Semaphoren verbaut wurden.

Daher fand man diese speziellen Signale noch im Rangier-bahnhof von Biel/Bienne. Sie wurden daher im Jahre 2021 abgebaut und durch neue Signale für den Rangierdienst ersetzt. Sie ahnen es, es wurden Zwergsignale verwendet.

Heute werden daher nur noch die Lichtsignale verwendet. An der Begrifflichkeit hat sich aber nichts geändert. So wird auch heute noch der Sagbock aufgezogen, auch wenn das praktisch nicht mehr nachvollzogen werden kann.

Die echten Sägeböcke waren bei der Eisenbahn ver-schwunden und auch bei der Verarbeitung von Holz sind sie immer seltener, da auch hier moderne Lösungen verwendet werden.

Ohne ausdrückliche Zustimmung des Weichenwärters durfte eine Rangierbewegung auch nicht ausgeführt werden, wenn sie die Zugfahrstrasse im Bereich des Signals gar nicht gefährdete. Bestätigte der Weichenwärter die Erlaubnis ein zweites Mal, durfte die Rangierfahrt im Bereich des Signals ausgeführt werden. Uns fehlt nun aber das Bild, das gezeigt wurde, wenn keine Zugfahrstrasse eingestellt worden war.

Die Scheibe zeigte die schmale Seite, wenn es in diesem Teil des Bahnhofes erlaubt war zu Rangieren. Die Scheibe war nicht sichtbar und konnte daher auch nicht erkannt werden. Daher war das eine sehr einfache Form des Signals.

In der Nacht wurde das Signal mit einem weissen Licht beleuchtet.

Beim Flügelformsignal wurden die beiden Flügel übereinander gelegt und in senkrechte Stellung verbracht. Eigentlich wie ein Sagbock (Sägebock) den man zusammenklappt, weil man ihn nicht mehr benötigt. Die Bedeutung war eigentlich gleich, denn er wurde nicht benötigt, weil es keine Zugfahrstrasse gab.

In der Nacht wurde das Signal mit einem weissen Licht beleuchtet.

Gerade das Flügelsignal kann noch beobachtet werden. Dieses wurde mit den Umbau des Rangierbahnhofes Biel/Bienne 2021 ebenfalls für die Nachwelt erhalten und wie es sich gehört steht es neben dem entsprechenden Hauptsignal und erinnert daran, dass es in der Schweiz bei den Bahnen tatsächlich Signale gab, die über einen speziellen Namen verfügten. So passend wie hier, war dieser aber nie mehr.

Damit haben wir aber längst nicht alle Rangiersignale von damals behandelt. Schon früh wurden die Anlagen grösser und der Betrieb in diesen musste beschleunigt werden.

Mit den zuvor gezeigten Signalen war das jedoch nicht mehr möglich und so mussten andere Lösungen verbaut werden.

Hier kamen jedoch Lichtsignale zur Anwendung und diese sind auch 2021 noch bei vielen Anlagen vorhanden, doch noch haben wir ein Formsignal.

Mit den herkömmlichen Methoden konnte der Verkehr alleine mit normalen Fahrten nicht mehr bewältigt wer-den. Daher wurden die Wagen immer mehr mit Hilfe der Schwerkraft verschoben.

Dazu war der Stoss eingeführt worden. Dieser wurde je-doch nur mit optischen und akustischen Signalen ange-ordnet und diese werden heute noch verwendet. Jedoch gab es noch die Ablaufberge und diese müssen wir an-sehen.

Zur Erinnerung erwähne ich, dass bei Ablaufbergen die Wagen mit Hilfe der Schwerkraft bewegt werden. Damit das geht, werden die Güterwagen einfach auf einen Berg geschoben.

Dank den gelösten Kupplungen mit der Schwerkraft beschleunigt. An den Anlagen und deren Funktion hat sich bis heute nichts geändert und das gilt auch für die Lokomotive, die benötigt wird um die Wagen auf den Berg zu schieben.

Die Regelung der Rangierlokomotive während dem Verschub konnte damals nicht mit den heute üblichen Lösungen verwendet werden. Daher mussten entsprechende Signale eingeführt werden. Da man damals aber nur Formsignale kannte, wurden auch solche verwendet. Diese wollen wir nicht einfach vergessen, denn sie hatten eine spezielle Form, die wir nun ansehen und danach kommt noch ein spezieller Hinweis.

Halt für die Verschublokomotive.

Das schieben über den Ablaufberg muss eingestellt werden. Es darf erst wieder begonnen werden, wenn der nachfolgende Begriff gezeigt wurde. Das Signal richtete sich dabei direkt an den Lokführer der Verschublokomotive.

Schieben gegen den Ablaufberg mit 2 – 4 km/h.

Musste schneller geschoben werden, verschob sich der weisse Balken in die senkrechte Lage. Dieses Signal mässig schnell schieben (Balken senkrecht) wurde auf den 01. April 1958 aufgehoben, später aber wieder eingeführt.

Die Formsignale zum Ablaufberg sind längst nicht mehr vorhanden. Sie wurden schon früh durch Lichtsignale ersetzt. Diese hatten weniger Störungen und daher kamen sie sehr schnell. Das Lichtsignal finden Sie bei den aktuellen Signalen und dabei gilt aber, dass auch diese immer mehr vom Aussterben bedroht sind. 2021 gab es sie aber noch und daher befinden sie sich auch nicht im diesem Teil der Signale.

Es muss noch erwähnt werden, dass die Verschublokomotive in den meisten Anlagen heute durch Funk geregelt werden. In diesem Fall kann auf die Lichtsignale verzichtet werden.

Wo aber der Funk nicht geht, kommen die Ablaufsignale auch in Anlagen vor, wo die Rangierfahrten mit Zwergsignalen geregelt werden. Sie sehen, es waren wirklich spezielle Signale, die be-reits im Jahre 1916 vorhanden waren und nur die Formsignale verschwanden.

Soweit zu den Rangiersignalen, die auch bereits 1916 verwendet wurden. Nur reichten diese mit der Zeit auch nicht mehr aus und so mussten weitere Signale geschaffen werden. Diese sollten sowohl für Züge, als auch für die Rangierfahrten gelten. So konnte eine Fahrt angehalten werden, auch wenn der Zug zum Beispiel nicht bis zum Signal fahren durfte. Dadurch konnte der Betrieb flüssiger und daher schneller abgewickelt werden.

Die Regelung, dass diese für Züge und Rangierbewegungen galten war neu. Bisher blieben diese Signale mit Ausnahme von Haltaufträgen strikte getrennt. Es sollte nun ein Signal geben, das alle Fahrten, die sich ihm nähern konnten, aufhalten würde. Damit war dem Betrieb gedient. Eingeführt wurde dieses Signal schliesslich mit einer Dienstanweisung und galt daher nur für die betroffene Bahngesellschaft und nicht generell.

Jedoch wurde dieses Signal auf 1947 hin ins Reglement aufgenommen und wurde für alle normalspurigen Bahnen verbindlich eingeführt. Daher verlassen wir nun eigentlich die Geschichte der reinen Rangiersignale und kommen zu allgemein gültigen Signalen. Jedoch wird bei den historischen Signalen dafür kein eigenes Kapitel erstellt, so dass sie im Bereich der Rangiersignale aufgeführt werden. Hier sind auch nur die Formsignale vorhanden.

Fahrverbot für Züge und Rangierbewegungen.

Der schwarze Balken in waagerechter Lage verbot die Weiterfahrt für alle Fahrten, die gegen das Signal führten. Das Signal kommt heute noch als Gleissperrensignal in Bodennähe zur Anwendungen.

Nachts wurde das Signal von innen beleuchtet.

Fahrverbot aufgehoben.

Im Gegensatz zum Tageslichtsignal von Heute gibt es hier ein Signalbild freie Fahrt. Der Grund ist einfach, denn wie sollte sich ein Formsignal auflösen. Genau, deshalb musste es einen Fahrbegriff zeigen können. Auch er kann bei Gleissperren noch beobachtet werden.

Nachts wurde das Signal von innen beleuchtet.

Sperrsignale als Formsignal sind verschwunden. Diese wurden durch Lichtsignale ersetzt. An der Bedeutung änderte sich nichts und nur die Störungen konnten verringert werden. Das Signal war so gut, dass es heute auch bei Anlagen mit Zwergsignalen angewendet wird. Wer jedoch ein Formsignal suchen will, der muss in diesem Fall die Schweiz verlassen. Finden kann man diese aber in Deutschland, wo die Bedeutung gleich ist.

Ein interessantes Signal im Rangierbereich und im Um-gang mit der Vorbereitung einer Zugfahrt haben wir noch.

Speziell daran ist, dass das Signal gänzlich verschwun-den war, später aber wieder mit einer ähnlichen aber ganz anders lautenden Bedeutung in den Vorschriften wieder erschienen ist. Vergessen ging dabei nur die alte Bedeutung des Signals und diese müssen wir uns nun auch noch ansehen.

Für die Durchführung der Bremsproben bei Zügen, wurden in der Schweiz schon früh entsprechende Lichtsignale eingeführt. Diese werden auch heute noch verwendet und dabei betrachten wir nur das Signalbild, bei dem zwei weisse Lichter übereinander gezeigt werden. Dieses Bild wird selten verwendet und die damit verbundenen Anweisungen an das Fahrpersonal änderten sich. Der Grund sind die Bremsen.

Das Signal gab es früher, es verschwand 1982 aus den Vorschriften und kam wieder in die neuen Anweisungen. Wir betrachten hier nun die historische Variante. Wurde das Signal bei der Bremsprobe gezeigt, hatte der Lokführer mit der Regulierbremse den Zug zu bremsen. Das war notwendig, da diese Bremse bei einem grossen Teil der Züge angewendet wurde. Besonders Züge über steilere Strecken wendeten diese Bremse an.

So wurde vor der Abfahrt kontrolliert, ob die Regulierbremse korrekt arbeitet. Das Signal verschwand mit der Regulierbremse im Jahre 1955 und wurde danach vorerst nicht mehr benötigt. Erst in der neuen Zeit wurde das Signalbild hervorgeholt und für die Prüfung der Magnetschienenbremse verwendet. Wobei auch hier die Prüfung nur erfolgt, wenn diese Bremse zur Berechnung der Bremswege beigezogen wurde. Die Anwendung ist daher recht selten.

Sie fragen sich sicherlich, was ich mit Hinweissignalen verstehe. In dieser Rubrik stelle ich alle Signale, die einen Hinweis für das Fahrpersonal bieten. Solche Hinweise können Angaben zur Strecke, aber auch zum Bahnhof sein. Das Personal der Züge kann sich anhand dieser Signale richten und muss sich nicht unnötig um wichtige Angaben bemühen. Am meisten damit arbeitet jedoch das Lokomotivpersonal. Doch sehen wir uns die verschwundenen Signale an.

Beginnen will ich mit einem Signal, das nur Angaben zur Strecke lieferte und das dem Lokomotivpersonal half, die Fahrweise zu gestalten. Sie müssen bedenken, dass nur geringe Veränderung bei der Neigung der Strecke eine andere Fahrweise zur Folge haben. Daher ist es sinnvoll, wenn der Lokführer weiss, welche Neigung er zu erwarten hat. Diese Angaben sind in der Schweiz üblich und wurden früher mit dem abgebildeten Neigungszeiger angeben.

Verschwunden sind diese Angaben noch lange nicht, nur musste auch hier, wie bei den Langsamfahrsignalen auf die höhere Geschwindigkeit der Züge Rücksicht genommen werden. Daher ersetzte man diese parallel zur Strecke stehenden Neigungszeiger durch neue Modelle, die quer zur Fahrrichtung aufgestellt wurden. Dadurch konnten die auch anders gestalteten Signale besser erkannt werden. Noch sind aber die ursprünglichen Neigungszeiger immer noch vorhanden.

Es gibt aber ein Signal, das erst viel später eingeführt wurde und schliesslich wieder entfernt wurde. Nein, es war kein Versuch, sondern ein durchaus sinnvolles Signal. 1947 war es in den Vorschriften noch nicht vorhanden, wurde danach eingeführt und ist mittlerweile wieder aus dem Signalteil der aktuell gültigen Fahrdienstvorschriften verschwunden. Verschwunden ist es genau in den 90er Jahren, als die Vorschriften geändert hatten.

Bahnhöfe waren früher grundsätzlich örtlich besetzt. Das heisst, in jedem Bahnhof gab es einen Fahrdienstleiter, der die Signale bediente und der bei Bedarf vom Fahrpersonal kontaktiert werden musste. Bei Störungen konnte das Fahrpersonal so in den Bahnhof gehen und sich über die Situation erkundigen. Als die ersten Bahnhöfe ferngesteuert wurden, musste das Fahrpersonal über diese spezielle Situation informiert werden.

Die Station ist örtlich nicht besetzt.

Das Signal wurde bei den Einfahrsignalen und in der betreffenden Station montiert. Es informierte den Lokführer aber auch den Zugführer darüber, dass die Station nicht örtlich besetzt war und man zum Fahrdienstleiter nur mit Telefon Kontakt aufnehmen konnte.

Diese Signale sind teilweise noch vorhanden, haben jedoch keine Bedeutung mehr.

Die Station wird örtlich bedient.

Die Signale sind immer noch montiert, jedoch wurden die Vorschriften so geändert, dass heute jede Station bedient ist. Es befindet sich nur kein Personal mehr vor Ort. Telefone und Funk dienen heute der Kontaktaufnahme mit dem Fahrdienstleiter.