Signal Typ N

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Einleitung  Neue Signale für die Schweiz
Die Testphase Aus Neu wird Numerisch
Das System N im Detail Signaltafeln beim System N
Fahrplan und Ernüchterung  
   
   

Einleitung

Das im Lauf der Jahre gewachsene Signalsystem L der Schweiz konnte immer weniger mit dem modernen Eisenbahnverkehr mithalten. Die angewendeten Abstufungen der signalisierten Geschwindigkeiten waren zu gross um leistungsfähig genug zu sein. Behalf man sich anfänglich noch mit speziellen Regelungen, die bei einzelnen Fahrbegriffen, geänderte Geschwindigkeiten erlaubten, reichte auch das mit der Zeit nicht mehr aus, da wesentlich höhere Geschwindigkeiten abgestuft werden sollten.

Ein Signalsystem, wie jenes der Schweiz, wurde einmal entwickelt und sollte für die Zukunft reichen. Mit einem Signalsystem bezeichnet man den grundlegenden Aufbau mit den Signalbildern. Dabei geht es weniger um die eigentliche Bauform der Signale, sondern um die Darstellung der Signalbilder. Diese erfolgte bisher in der Schweiz mit Lichtpunkten, welche nur eine beschränkte Anzahl Kombinationen zulässt. Im Vergleich mit anderen Ländern eine eher schlechte Lösung.

In erster Linie fehlten beim verwendeten System die Möglichkeiten für die feinen Abstufungen bei höheren Geschwindigkeiten. Im obersten Bereich gab es beim vorhandenen Signalsystem gar keine Abstufungen mehr. Die schnellste mögliche Reduktion von 160 km/h war 90 km/h. Das war ein zu grosser Zeitverlust um eine Weiche zu befahren, die eigentlich mit 120 km/h passiert hätten werden können. So gesehen, musste etwas Neues geschaffen werden. Ein Signalsystem, das von Grund auf neu konstruiert werden sollte.

Waren die Züge mit den Dampflokomotiven anfänglich noch gemütlich unterwegs, kamen die elektrischen Lokomotiven immer auf höhere Geschwindigkeiten. So wurde aus der Ablenkung mit 40 km/h, jene mit 60 km/h und letztlich mit 90 km/h. Bis 1965 war das eigentlich kein Problem, aber dann kam die erste Serie von Lokomotiven, die mit 140 km/h fahren konnten. Die Anlagen waren aber nicht speziell angepasst worden, so dass kein Handlungsbedarf vorhanden war.

Im Jahre 1985 waren viele Strecken bereits für diese Geschwindigkeit ausgelegt und die ersten Vorarbeiten für Strecken mit 160 km/h Höchstgeschwindigkeit waren bereits eingeleitet worden. Jetzt wurden aber auch Weichen eingebaut, die bisher einfach mit Streckengeschwindigkeit befahren werden konnten. Bei 160 km/h war das nicht mehr möglich. Die Geschwindigkeit musste reduziert werden und das war 90 km/h.

Wollte man dieses Problem bei der Wurzel packen, musste man sich vom geltenden Signalsystem L verabschieden, denn weitere Farbkombinationen hätten das Bild für den Lokführer schlecht erkennbar werden lassen. Je höher die Geschwindigkeit war, desto kürzer war die Zeit, in der der Lokführer ein Signalbild fehlerfrei erkennen konnte. Bei Geschwindigkeiten über 160 km/h war sogar international eine Führerstandssignalisation vorgesehen.

 

Neue Signale für die Schweiz

Man entschloss sich deshalb, ein komplett neues Signalsystem einzuführen, das später das alte System L ersetzen sollte und das deutliche Vorteile aufweisen sollte. So erwartete man dank dem neuen System leistungsfähigere Strecken und Stationen. Dank dem einfacheren Aufbau sollten auch die Lokführer davon profitieren können. Kurz gesagt, das neue System sollte einfacher und leistungsfähiger werden.

Die Anforderungen an das neue Signalsystem sollten feine Abstufungen der Geschwindigkeit ermöglichen und die Lokführer wollten ein einfach zu erkennendes Signalbild. Diese grundlegenden Elemente sollten für das neu entwickelte System die Eckpfeiler darstellen. Wie weit sich diese beiden Seiten nähern mussten, zeigte sich später bei der endgültigen Einführung. Hier kann nur gesagt werden, dass es nicht leicht wurde, denn beides unter einen Hut zu bringen schien anfänglich unmöglich.

Der Aufbau eines neuen Signalsystems ist immer mit viel Arbeit verbunden. Einerseits wollen die technischen Dienste möglichst viele Informationen darin einbauen, andererseits müssen die Signale leicht verständlich sein. Das ist ein Widerspruch in sich. Nur, warum hatte man so grosse Differenzen. Klar die technischen Dienste wollten nun mit den Problemen des bisherigen Systems aufräumen und daher alles, was irgendwie ging, in das Signalsystem packen.

Es liegt auf der Hand, dass ein Lokführer, der sich mit 160 km/h einem Signal nähert, nicht noch lange hunderte von Informationen herauslesen kann. Das geht vielleicht noch bei 100 km/h, aber je schneller, desto kürzer die Zeit, in der das Signal erkannt und interpretiert werden muss. Grundlegend waren 3 Sekunden vorgesehen, aber oft blieben nur Bruchteile davon um zu erkennen, was das Signal zeigt. Wenn dann hunderte von Informationen vorhanden sind, geht sicher eine davon vergessen. Die Reaktionszeit des Menschen setzte daher die Schranken für die Anzahl Informationen.

Hinzu kommt, dass man ein Land wie die Schweiz, nicht von einem Tag auf den anderen auf ein neues Signalsystem umstellen kann. Die Kosten wären dazu einfach zu hoch gewesen und hätten jedes Budget gesprengt. Das heisst, das neue System musste mit dem bisherigen so weit wie möglich kombinierbar sein. Nur, wer das umsetzen wollte, musste Eckpunkte haben, die beachtet werden müssen, sonst klappt es mit der Idee niemals.

Die Schnittstellen wurden daher definiert. So musste ein Vorsignal aus dem alten System L zum neuen Hauptsignal passen. Umgekehrt war das natürlich auch vorgesehen. So einfach wie das erscheinen mag, war es jedoch nicht. Stellen Sie sich vor, da treffen Welten aufeinander. Wir haben zwei Bereiche und eine Forderung, die mit einem einzigen Signalsystem beglückt werden sollten. Zudem sollte es natürlich auch nichts kosten.

Es wurde ein System ausgearbeitet, das auf dem alten Signalsystem L aufbauen konnte. Man wollte die während der Umstellung entstehenden Schnittpunkte nicht zu aufwendig gestalten und wählte deshalb diesen Weg. So übernahm man die Idee mit den kombinierten Signalen aus dem alten bisherigen System. Diese hatten sich seit der Einführung bewährt und waren beim Lokomotivpersonal bestens bekannt. Das heisst, die Lokführer mussten sich nicht an eine neue Grundidee gewöhnen.

Doch was übernahm man von den kombinierten Signalen? Der Sinn und Zweck, so sollte das neue Signalsystem nur noch kombinierte Signale erhalten. Dank dieser Idee konnte man auf viele unterschiedliche Signale verzichten, denn in einem kombinierten Signal sind alle erdenklichen Signale enthalten. Zudem gab es bereits Stationen, die mit kombinierten Signalen ausgerüstet waren. Das zeigte, dass diese Signale auch innerhalb von Bahnhöfen eingesetzt werden konnten.

Das Problem waren die Einfahrsignale. Hier verwendete man zu Orientierung ein Hauptsignal mit separatem Vorsignal. Das ging beim neuen System jedoch nicht mehr. So musste man sich überlegen, wie man auf möglichst einfache Weise dem Lokomotivführer die Orientierung ermöglicht. Das war aber ein kleines Problem, das letztlich so elegant gelöst wurde, das Teile davon sogar beim alten Signalsystem L Verwendung fanden.

Die bisherige Kennzeichnung mit der zusätzlichen Tafel über dem Signal integrierte man einfach in das Signal. So verschwand bereits eine erste Zusatztafel von der Bildfläche. Trotzdem, musste der Lokführer über Signale mit oder ohne Haltstellung informiert werden. Dazu verwendete man innerhalb des Signals reflektierende Ringe. Diese Ringe waren um die Lampen angeordnet. Die Form des Ringes sollte die notwendige Information geben.

Dabei gab es zwei Ringe. Der erste rund gehaltene Ring war für Signale bestimmt, die nicht über die rote Signallampe verfügten. Alle anderen Signale sollten einen quadratischen Ring erhalten. Signale ohne diesen Ring gab es nicht, so wurden bei diesem System alle Signale gekennzeichnet. Es entstand somit keine spezielle Haltkennung mehr. Eine Vereinfachung, die durchaus sinnvoll war und daher von allen Seiten akzeptiert wurde.

Blieben noch die Einfahrsignale oder die Spurwechsel. Das waren Bereiche, wo Weichen vorhanden waren, die als Orientierung dienten. Der Lokführer konnte nun nicht mehr mit dem Vorsignalbild darauf hingewiesen werden. Deshalb montierte man über dem Signal eine einfache Tafel, die erklärt, dass nun Weichen folgen werden. Damit noch reagiert werden konnte, erfolgte das dort, wo bisher das Bild des Vorsignals gezeigt wurde.

Beim Einfahrsignal selber verwendete man eine reflektierende Tafel. Diese war weiss und wurde über dem Signal montiert. Darauf war dann die Abkürzung des Bahnhofes angeschrieben. So wusste der Lokführer nun, dass er in einen Bahnhof einfährt und neu auch, wie dieser heisst. Diese Tafel war so genial, dass sie später sogar beim alten System L verwendet wurde und es sogar zu einer Ergänzung kam. Die Grenzen waren so klar erkennbar.

 

Die Testphase

Nachdem man sich über die Form, das Signalbild und die vermittelten Informationen einig geworden war, konnte man in die Entwicklung gehen. Noch war man aber weit von einer Einführung entfernt, denn niemand, der das System entwickelt hatte, konnte mit Sicherheit dafür einstehen, dass alles so wie geplant funktionierte. Simulationen, wie sie heute üblich sind, gab es damals noch nicht. Die Revolution der Computer hatte erst begonnen. Die Signale wurden daher noch von Hand gezeichnet.

Trotzdem musste man einen Probedurchlauf ohne Züge starten. Stellen Sie sich vor, man baut neue Signale, stellt die auf und der erste Lokführer, der gefahren kommt, muss zuerst das Handbuch hervorklauben um zu wissen, was das Signal vor ihm zeigt. Unmöglich, man durfte nicht mit den Zügen experimentieren und so musste man eine Lösung finden, die keine Gefahr darstellte. Einfach gesagt, man benötigte Versuchskaninchen, die nicht auf der Strecke fuhren.

Eine erste Frage war dabei, wie gut kann man das System verstehen. Denn erst ein einfach zu erlernendes Signalsystem kann ohne gefährliche Situationen eingeführt werden. Man musste deshalb eine Lösung ausserhalb des betroffenen Personals finden. Schliesslich sollte das Lokomotivpersonal nicht durch einen Fehlschlag verwirrt werden. Zudem war man sich einig, dass Aussenstehende besser waren, weil ihnen der bahntechnische Hintergrund fehlte. Sie waren auf dem Gebiet Banausen und das war gut.

Man erinnerte sich an eine innerhalb der schweizerischen Bundesbahnen SBB bestehende Institution. Die Schulreferenten von damals wurden mit den Unterlagen zum neuen Signalsystem ausgerüstet. Diese führten danach viele Tests mit unterschiedlichen Versuchspersonen ausserhalb der Eisenbahn durch. Dank den Schulreferenten erreichte man Personen, die keinerlei Vorahnung mitbrachten. Wenn die das System erlernen konnten, schafften das auch Lokführer, die ein Grundwissen besitzen.

Die Schulreferenten der SBB waren freiwillige Mitarbeiter, die in Verkehrsschulen, oder auch in normalen Volksschulen, Lektionen über die Eisenbahn vermittelten. Mit diesem Dienst waren die schweizerischen Bundesbahnen SBB sehr populär, denn die Schulreferenten schafften dank ihrem hohen Fachwissen eine gute Stimmung. Im Lauf der Jahre wurde ein spezieller Zug für den Dienst geschaffen. Mittlerweile wurde der Dienst zum Jugenddienst und ist professioneller aufgezogen worden.

Nachdem diese Schulreferenten das neue System mit Erwachsenen erprobt hatten, ging es an die Personen, die überhaupt keine Vorahnung mitbringen konnten. Das neue Signalsystem für die Schweiz wurde mit den Kindern der Schweiz geprüft. Als schliesslich eine Schulklasse mit 12 Jährigen innert weniger als 30 Minuten verstand, wie das System im Detail funktioniert, war klar, es war ein gelungener Wurf. Das neue System konnte umgesetzt werden.

Die Kinder kannten nach nur einer halben Stunde selbst spezielle Kombinationen intus. Was Kinder schnell erlernen konnten, sollten auch Lokführer schnell verstehen und in der Praxis anwenden können. Es war an der Zeit, das neue System in der Realität zu erproben. Erst dieser Test sollte dann den konstruktiven Fehler aufdecken, der eingebaut war. Bis dahin war dieser Fehler niemandem aufgefallen.

Vorläufig nannte man das Signalsystem N für neu, eine Einarbeitung in die bestehenden Vorschriften erfolgte jedoch nicht. Die Bekanntgabe erfolgte mit einem allgemeinen Zirkular, so konnte man einfacher Änderungen umsetzen. Es musste deshalb der erste Feldversuch im realen Eisenbahnverkehr folgen. Nur war das auch nicht so einfach umzusetzen, denn welche Strecke wählt man.

Die Wahl für den Versuch fiel auf die Strecke Leuk – Visp, die für 160 km/h hergerichtet wurde. Das bedingte neue Signale, so dass man dort auch gleich den neuen Typ montieren konnte. Zudem war es eine Strecke, die von verhältnismässig wenigen Lokführern befahren wurde, was den ersten Schulungsaufwand reduzierte. So kam es, dass am 28. Januar 1986 die ersten Lokführer mit den neu entwickelten Signalen nach dem Typ N zu arbeiten begannen.

 

Aus Neu wird Numerisch

Die ersten Erfahrungen zeigten, dass das System trotz allem einige Fehler hatte. Ein grundlegender Fehler war bei den Umrandungen zu finden. Zur Erinnerung sei nochmals erwähnt, eine eckige Umrandung bedeutete Halt. Rund hingegen war nur Warnung. In der Testphase fiel das damit verbundene Problem niemandem auf. Dies zeigt deutlich, wie gut auch eine Erprobung ist, es gibt immer unentdeckte Fehler.

Die Umrandung war nicht logisch aufgebaut worden, denn jeder Mensch, so auch die Lokführer kennt die Signale der Strasse und dort gelten eckige Tafeln als Hinweis, die runden Tafeln bedeuten Verbot. Sie glauben mir nicht? Dann machen wir mal einen einfachen Versuch, die Geschwindigkeitsbegrenzung innerorts wird auf einer quadratischen Tafel dargestellt. Würden Sie diese noch ansehen. Nein, denn ich glaube, dass Sie so auf die runde Tafel fixiert sind, dass Sie diese einfach übersähen.

Anders gesagt, bei der Strasse wurden Informationen, die wichtig waren, mit runden Tafeln dargestellt. Ein Fahrverbot auf der Strasse kennt jetzt jedes Kind. Das Signal ist so bekannt, dass es überall verwendet wird. Selbst Fussgänger werden mit diesen Signalen dirigiert. Daher kennt diese Form jedes Kind. Bei der Eisenbahn sollte nun der runde Ring wirklich nur ein Hinweis sein. Besser wäre, wenn der Ring das Verbot zur Weiterfahrt anzeigen würde.

So stellte man den Rahmen schlicht und einfach um. Rund sollte nun Halt bedeuten und eckig nur noch Warnung. Es gab noch andere Änderungen, auf die ich später eingehen werde. Mit der Umstellung war auch klar, das neue System kommt in Betrieb und es wird das bisherige System L ersetzen. Irgendwann ist es dann nicht mehr neu, so dass man das System in Zukunft numerisch nannte. Damit hatte die Schweiz ein neues Signalsystem geschaffen, das als eines der einfachsten Systeme weltweit gilt.

Weiterhin wurde das Signalsystem mit einem allgemeinen Zirkular geführt und es galt somit eigentlich nur auf den Strecken der SBB und für dieses Personal. Erst die Überarbeitung der Grundvorschriften änderte das, denn mittlerweile sind die Signale nach dem System N ein fester Bestandteil der Schweizerischen Fahrdienstvorschriften und gelten somit für alle Bahnen der Schweiz als eingeführt. Lokführer, die in der Schweiz fahren, müssen das System kennen.

 

Das System N im Detail

Betrachten wir uns die einzelnen grundlegenden Signalbilder des numerischen Signalsystems. Spielereien lassen wir einfach weg, es geht um das Grundsignal. Verwenden wir doch hier einfach den Weg, den die Schulreferenten möglicherweise wählten. So erlernen wir das neue Signalsystem auf ähnliche Weise. Nur bedenken Sie, selbst Kinder haben es schnell verstanden. Das Signalsystem ist wirklich sehr einfach.

Vergessen Sie die Vorsignale und die Hauptsignale. Beim System N gibt es diese nicht mehr. An ihre Stelle traten nun die kombinierten Signale. Daher ist jedes Signal bei diesem System ein Signal, das gleichzeitig Haupt- und Vorsignal sein kann. Einfach ein Signal. Nicht mehr und nicht weniger. Alles einfach und leicht zu verstehen, es gibt keine Hauptsignale und keine Vorsignale, sondern einfach nur ein Signal und damit ist man sehr nahe beim System N.

Dabei wird Ihnen sicherlich sehr schnell auffallen, das System ist wirklich kinderleicht zu verstehen. Ja, es wurde sogar zum einfachsten Signalsystem in Europa, was etwas heissen sollte. Zuerst geht es wirklich ganz einfach los, denn wir werden die Signalfarben kennen lernen. Davon gibt es beim System N nur drei. Rot, orange und grün. Mehr nicht und kombiniert werden sie auch nicht. Daher sehen die Signale so aus:

 

Halt

Vor dem Signal haben alle Züge anzuhalten.

Dem Signal geht ein Warnung zeigendes Signal voraus. An dem Signal darf nur auf schriftlichen Befehl vorbei gefahren werden.

 

Ankündigung

Das nächste Signal zeigt Halt.

Trifft ein Lokführer zwei Warnung zeigende Signale in Folge an, darf er nur mit maximal 40 km/h weiterfahren, da er keine Geschwindigkeit signalisiert bekommt und keine Angaben über die Stellung von Weichen hat. 40 km/h gilt bei den Normalspurbahnen als Grundgeschwindigkeit der Weichen.

 

Ausführung

Ab dem Signal kann mit der im Fahrplan vorgeschriebenen Geschwindigkeit weiter gefahren werden.

Auf freier Strecke und geraden Bahnhofsdurchfahrten folgen sich diese Signale. Man nennt diese Fahrt Innensteuerung, da alle benötigten Daten im Führerstand sind.

 

 

Soweit zum System N. Ist doch ganz einfach. Ach, Sie vermissen Fahrbegriffe. Die gibt es hier nicht mehr. Die Signale kündigen eine Geschwindigkeit an, oder lassen die Ausführung beim Signal zu. Weitere Informationen haben wir bisher auch nicht, daher gilt, eine Ankündigung ohne zusätzliche Information kündigt einen Halt an. Eine Ausführung ohne zusätzliche Information erlaubt maximale Geschwindigkeit. Bleibt noch Halt, der verbietet auch hier die Weiterfahrt.

Es gibt keine Kombinationen wie beim bisherigen Signalsystem L, dem ab jetzt nur noch Typ L genannten System. Der Lokführer erkennt die Farbe auch bei hoher Geschwindigkeit ohne Probleme. Da alle Signale eine runde Umrandung haben, können alle Signale im schlimmsten Fall Halt zeigen. Man kann davon ausgehen, dass mit diesem Signalsystem auch Geschwindigkeiten über 160 km/h mit Aussensignalisation möglich wären.

Die Signale, die nicht Halt zeigen können haben zudem nur zwei Lampen, denn die rote Lampe fehlt. Die Position und die Farben der Lampen sind jedoch bei allen Signalen identisch. Es wird kein Signal geben, das oben die grüne Lampe hat. Oben ist rot, links Ankündigung (orange) und rechts Ausführung (grün). Daher weiss jeder Lokführer, wo er welche Farbe zu sehen bekommt. Das lange suchen nach Farbpunkten entfällt.

Es kann daher wirklich nur an der Umrandung erkannt werden, ob das Signal Halt zeigen kann oder nicht. Wie gesagt, bei einer runden Umrandung, wie oben, kann das Signal halt zeigen. Andernfalls sieht die Umrandung anders aus. Wie diese Aussieht, sehen Sie unten.

 

Signal ohne Haltstellung

Das Signal kann nicht Halt zeigen.

Am dunklen oder gestörten Signal darf vorbei gefahren werden. Am nächsten Signal ist jedoch Halt zu erwarten.

Anwendung: Vorsignale, Wiederholungssignale

 

 

Signale im System N, die nicht Halt zeigen können sind relativ selten. Diese befinden sich oft am Anfang der mit diesem System ausgerüsteten Strecke. In den absolut häufigsten Fällen dienen sie als Wiederholungssignale bei unübersichtlichen Stellen oder um eine Geschwindigkeitsschwelle zu beenden. Wir dürfen auch hier nicht vergessen, wir haben Ankündigung und Ausführung. Die zwei Begriffe sollten Sie sich merken, denn sie werden uns im weiteren Verlauf begleiten.

Bisher haben wir nur mit den Lampen gearbeitet. Auch diese wurden optimiert. Bisher waren es einfache Lampen, die einen Lichtschein erzeugten, der bei schlechter Sicht im Nebel die Umgebung erhellte. Hier verwendete man spezielle Lampen, die einen Lichtstrahl abgeben. Dank dieser leichten Bündelung, kann das Signal im Nebel auch besser erkannt werden. Doch nun wollen wir mit den Signalen weiter machen.

Ausser den drei Farben gibt es für die obere Hälfte des Signals nichts zu sagen, alles andere ist im unter dem Signal montierten Kasten untergebracht worden. Dieser Kasten ist nicht zwingend vorhanden und es kommen durchaus Signale ohne ihn vor. Meistens handelt es sich dann um Blocksignale. Wir gehen nun einfach davon aus, dass der Kasten unter dem Signal grundsätzlich darunter montiert ist und dass er vorhanden ist. Wenn er effektiv fehlt, gibt es auch die nun vorgestellten Informationen nicht.

 

Geschwindigkeits-Ankündigung

Ab dem nächsten Signal ist mit dem zehnfachen Wert der angezeigten Zahl zu fahren.

Diese Zahl kann beliebig sein. In diesem Beispiel ist es 40 km/h. Dem Signal folgt ein Ankündigung oder Ausführung 40 zeigendes Signal. Eine tiefere Ausführung ist nicht zugelassen.

 

Geschwindigkeits-Ausführung

Ab diesem Signal darf bis zum nächsten Signal nur noch mit der angezeigten Geschwindigkeit gefahren werden.

Das nächste Signal zeigt eine gleichwertige oder höhere Geschwindigkeit oder aber auch eine Ankündigung an. Es folgt jedoch kein Halt. Dem Signal geht ein Ankündigung zeigendes Signal voraus. Die Zahl kann beliebig hoch sein.

 

 

Ist Ihnen etwas aufgefallen? Genau, die Ankündigung und Ausführung ist auch jetzt noch vorhanden und es gibt immer noch keine Fahrbegriffe. Die darunter angezeigte Zahl gibt nun Auskunft über die Geschwindigkeit. Die wird daher angekündigt oder ausgeführt. Fehlt die Zahl, kann man sagen, dass es unendlich ist. Eine unendliche Einschränkung ist natürlich Halt. So fehlt dort die Zahl 0, die nur verwirren würde. Warnung, wie beim alten Signalsystem L gibt es so eigentlich nicht mehr. Viel mehr, wird Halt angekündigt.

Man spricht hier nicht mehr von Fahrbegriffen, wie das beim System L der Fall ist. Ist ja auch logisch, denn es können ja jederzeit andere Zahlen gezeigt werden. Deshalb spricht man hier von Geschwindigkeit. Grün wird zur Ausführung und orange zur Ankündigung verwendet. Speziell ist, dass es hier keine Abstufungen für die Zugreihen A und R gibt. Alle Züge fahren gleich schnell über Weichen. Später wurde das System L entsprechend angepasst.

Auch jetzt ist das System noch sehr einfach und schnell verstanden. Testen wir einmal Ihr Wissen. Wir haben eine Strecke, auf dieser wird zuerst eine tiefere Geschwindigkeit und danach ein Halt signalisiert. Schliessen Sie doch einmal die Augen und überlegen Sie sich kurz, was die Signale in der Abfolge zeigen müssen. Sie stellen dann sehr schnell fest. Nur mit einmaligen lesen ist die Sache bereits eingeprägt. Bei orange wird es langsamer, fehlt die Angabe einer Geschwindigkeit ist Halt zu erwarten.

Haben Sie die Eselsbrücke gefunden. Würde man die Zahlen auch bei einem Halt zeigenden Signal verwenden, käme eine 0. Aber, das macht das System schon wieder kompliziert und 0 ist ja nichts, also ist nichts zu sehen. Doch nun folgt die Auflösung des Testes. Ich denke, eine andere Lösung hatten auch Sie nicht, denn diese ergibt sich mit der Logik des Systems.

                                                                                                             

Sie sehen, nach grün, folgt ein oranges Signal, das die Reduktion der Geschwindigkeit auf 40 km/h reduziert. Beim dritten Signal ist an Ankündigung Halt vorhanden. Ausführung kann hier nicht gezeigt werden, denn das vierte Signal lässt ja noch eine tiefere Geschwindigkeit zu, es ist rot. Daher muss es angekündigt werden. Andere Angaben zu Geschwindigkeiten oder zum nächsten Signal gibt es eigentlich nicht.

Handelt es sich hier um eine Einfahrt in einen Bahnhof? Nein, denn das Signal, das die Reduktion auf 40 ankündigt, ist ja nicht gekennzeichnet. Wir sehen eine abgestufte Reduktion auf Halt. Stehen die Signale nahe beisammen, kann es sein, dass der Bremsweg nicht ausreicht. Damit trotzdem vor dem roten Signal angehalten werden kann, wird zuerst die Geschwindigkeit reduziert. Eine Lösung, die mit dem System L ebenfalls möglich wäre. Es sei denn, wir haben sehr kurze Abstände der Signale oder Sonderfälle.

 

Vorwarnung

Am übernächsten Signal ist Halt zu erwarten. Das nächste Signal zeigt Warnung.

Der Bremsweg ist ab diesem Signal bis zum übernächsten Signal berechnet. Diese Kombination kommt bei Strecken mit Kurzblöcken, wo die Bremswege von Signal zu Signal nicht ausreichen, zur Anwendung.

 

 

Das ist so ziemlich der komplizierteste Fall, den es gibt. Ach, Sie fühlen sich noch nicht bereit dazu? Dann erkläre ich es kurz, denn auch das ist einfacher, als man denkt. Bleiben wir bei unserem Grundsatz. Ein Signal, das einen Halt ankündigt, hat einen dunklen Kasten. Daran gibt es auch jetzt keinen Zweifel. Das Signal mit dunklem Kasten folgt nun. Dazu benutzen wir unser Beispiel von oben, wo wir die Geschwindigkeit reduzierten um vor dem roten Signal sicher halten zu können.

Dort wurde zur Erinnerung die Geschwindigkeit zuerst auf 40 km/h reduziert. Die Ursachen dafür können vielseitig sein. Wir nehmen nun einfach an, dass der Bremsweg vom dritten Signale zum vierten Signal nur mit 40 km/h eingehalten werden kann. Es wird daher die Geschwindigkeit vorgängig mit Hilfe der Signale reduziert. So weit ist alles klar. Nur, was machen wir, wenn die Geschwindigkeit 40 km/h immer noch zu hoch ist?

Ach, Sie meinen, es gibt kleinere Zahlen. Eine mögliche Lösung. Nur, die kleinste Zahl, die verwendet wird, ist 4. Das ist so und dabei bleibe ich. Wir müssen daher eine andere Lösung suchen und das ist die Vorwarnung. Wir nehmen wieder das Beispiel von oben, nur dass nun der Abstand der Signale noch kürzer ist. Das sehen Sie auch optisch. Soweit klar?

                                                                                                            

Zum Vergleich:

                                                                                                              

Die Situation ist gleich, nur sind die Abstände der Signale kleiner. Daher verwendet man einen anderen Weg. Die Signalisation mit Kurzblöcken wird so einfacher möglich. Nun gehen wir aber zu den speziellen Fällen. Diese finden sich bei Gleisabschnittsignalen und bei Einfahrsignalen. Es ist die kurze Fahrt, die Sie als Fahrbegriff 6 schon kennen gelernt haben und die Einfahrt in ein besetztes Gleis.

 

Kurze Fahrt

Das nächste Signal zeigt Halt oder es folgt ein Sperrsignal. Dem Signal geht ein Ankündigung 40 km/h zeigendes Signal voraus.

Die kurze Fahrstrasse wird, mit einem blinkenden Balken im Nummernfeld angezeigt. Achtung: Grafik ist eine animierte GIF-Datei und wird nicht immer korrekt angezeigt.

 

Besetztes Geleise

Das Gleis ist durch Fahrzeuge belegt.

Es ist mit Fahrt auf Sicht zu fahren und ein Hindernis zu erwarten. Dem Signal geht ein Ankündigung 40 km/h zeigendes Signal voraus.

 

 

Fiel Ihnen etwas auf? Genau, der waagerechte Balken wurde vom Signalsystem L übernommen. Die besonders heikle Situation ist daher nicht neu geregelt worden. Damit konnten die bestehenden Vorschriften übernommen werden und das Lokomotivpersonal musste sich nicht an ein neues Bild gewöhnen, das selten verwendet wurde. Etwas verwirrend könnte hier jedoch die kurze Fahrt wirken, denn die wird mit einem ähnlichen Bild angezeigt.

Grundsätzlich wollte man eigentlich die kurze Fahrt nicht einführen, denn man hatte ja die Vorwarnung, die in solchen Situationen verwendet werden konnte. Nur, damit hätten sich Probleme ergeben können, denn die Vorwarnung besagt, dass der Bremsweg bis zum nächsten Signal nicht ausreichend ist. Das ist jedoch bei der kurzen Fahrt, die vor einem Sperrsignal endet, problemlos erfüllt. Die kurze Fahrt wurde daher als Punkt vom alten System eingeführt.

Der blinkende Balken hat zudem einen Vorteil. Er ist sehr auffällig und das Lokomotivpersonal wechselt bei einer falschen Deutung auf die besetzte Einfahrt. Damit reduziert sich zwar die Geschwindigkeit, es entsteht jedoch keine gefährliche Situation. So konnte man zwei Fliegen mit einer Klatsche schlagen, ohne dass die Sicherheit gelitten hätte. Der Balken bedeutete daher, dass etwas nicht normal war.

Damit Sie es gleich wissen, die kurze Fahrt, wird beim System N selten verwendet. Der Grund ist einfach, man hat mit dem neuen System andere Möglichkeiten die Züge zu drosseln. Die kurze Fahrt musste nur umgesetzt werden, weil sie damals in den Vorschriften vorhanden war, man weiterhin Sperrsignale verwenden wollte und sich das Lokomotivpersonal daran erfreute. Nein im Ernst ist die kurze Fahrt sicher eine gute Möglichkeit und die bisherige Verlängerung beizubehalten, die neu natürlich auch kurze Fahrt genannt wurde.

Nun, so gut durchdacht das neue Signalsystem auch war, eines konnte es nicht ausschliessen. Auch hier wurden für die farbigen Punkte Glühbirnen verwendet. Die konnten aber einen Defekt erleiden. Schlimmer war aber, wenn das Signal gar nicht auf Fahrt gestellt werden konnte. Man benötigte eine Lösung für diese unterschiedlichen Situationen, daher führte man ein Hilfssignal ein, das klar erkennen liess, dass die Lampe korrekt funktioniert.

 

Hilfssignal

Am gestörten oder Halt zeigenden Signal kann ohne Befehl vorbeigefahren werden.

Es ist bis zum nächsten Hauptsignal mit Fahrt auf Sicht zu fahren. Am nächsten Signal ist Halt zu erwarten. Achtung: Grafik ist eine animierte GIF-Datei und wird nicht immer korrekt angezeigt.

 

 

Einen Nachteil hatte das Hilfssignal hier. Bisher konnte es auch angewendet werden, wenn die rote Lampe defekt war und das Signal dunkel war. Nun musste in diesem Fall zwingend ein Befehl verwendet werden. Das man aber Glühbirnen mit doppeltem Glühfaden verwendete, waren dunkle Signale selten. Nur bei Ausfall der Stromversorgung und der Pufferung, waren die Signale dunkel, aber dann ging das alte Hilfssignal ja auch nicht mehr.

So, das war wirklich schon alles. Na gut, fast alles. Die Signale des Typs N sind jedoch bereits abgeschlossen. Mehr gibt es einfach nicht mehr. So umfangreich man das System plante und so gut man es umsetzen wollte, so einfach war es. Sie haben sicherlich schnell verstanden, wie es funktioniert und auch die komplizierten Fälle hielten sich in Grenzen. Neu war eigentlich nur die Vorwarnung. Damit lernten die Lokführer schnell, wie das neue System funktionierte.

Aber halt! Ist ihnen der ungelöste Problemfall nicht aufgefallen? Gut, ich helfe Ihnen, denn was bekommt der Lokführer gezeigt, wenn er auf einer kurzen Fahrt gleichzeitig eine Besetzung zu erwarten hat? Genau, er bekommt gar keine Info über die kurze Fahrt. Die Besetzung sagt, dass vor dem Signal ein Hindernis steht. Der Zug erreicht somit das nächste Signal gar nicht mehr, denn er stösst vorher auf ein Hindernis und somit wird die kurze Fahrt hinfällig.

Ganz fertig ist die Sache noch nicht, denn es gab mit dem System noch vier neue Signaltafeln, die nicht unerwähnt bleiben dürfen. Sie hatten jedoch nur die Aufgabe, dem Lokomotivpersonal die Orientierung, die bisher mit den Signalen erfolgte, zu erleichtern und unnötige Signale zu vermeiden. Von den Tafeln waren einige so gut, dass sie generell verwendet wurden und bei Bedarf auch beim System L angewendet wurden. Sehen wir uns deshalb diese Tafeln an.

 

Signaltafeln beim System N

Mit dem System N wurden neue Signaltafeln notwendig, die jedoch nur Hinweise liefern. Wozu diese Hinweise dienen? Nun, da beim Typ N alle Signale gleich aussehen, kann der Lokführer die Orientierung zum Beispiel bei Nebel schnell verlieren, deshalb wird es wichtig, einige Signale auf der Strecke besonders zu kennzeichnen. Das erfolgte ja beim alten System mit dem Aufbau der Signale oder mit speziellen Signalbildern.

Solche Signale, die einer speziellen Kennzeichnung bedürfen, sind die Einfahrsignale. Diese Signale trennen die Strecke von den Bahnhöfen, wo andere Vorschriften gelten. Daher muss der Lokführer klar erkennen können, wenn er in einen Bahnhof fährt. Eine einfache und leicht verständliche, von den Sprachen unabhängige Kennzeichnung, musste geschaffen werden. Damit wurde jedoch das Ei des Kolumbus gefunden und diese Tafel wurde ergänzt und generell eingesetzt.

Bei den Wiederholungssignalen war das etwas anders. Die hatten beim neuen System einen Nachteil, denn man konnte sie nicht mehr erkennen, Das konnte dazu führen, dass das zusätzliche Signal verwirrend wirkte und so der Lokführer die Orientierung verlor. Daher mussten auch diese Signale deutlicher gekennzeichnet werden. Die zweite Tafel war geschaffen wurden. Doch ich denke, am besten sehen wir uns diese Tafeln an.

 

Bahnhoftafel

Es handelt sich beim Hauptsignal um ein Einfahrsignal.

Die Tafel ist bei komplizierten Anlagen sehr hilfreich und wird mittlerweile auch beim System L verwendet.

 

Merktafel Wiederholungssignal

Beim Signal handelt es sich um ein Wiederholungssignal.

Das Signal kann nicht Halt zeigen und steht nicht in Bremswegentfernung. Die beiden Sterne stammten übrigens aus den Stationsplänen und den dort verwendeten Bezeichnung für Wiederholungssignale.

 

 

Das waren die beiden Tafeln, die neu eingeführt wurden. Gut, ich gebe es zu, es waren letztlich vier, aber diese beiden gab es von Anfang an. Gerade die Bahnhofstafel sollte zur Orientierung dienen. Sie sollte vor Stationen und vor Spurwechselstellen angebracht werden. Las der Lokführer den Namen, wusste er, wo er war. Einfach geht es wirklich nicht mehr, das wendet man auf der Strasse auch an.

Dabei montierte man diese Tafel zuerst nicht beim eigentlichen Einfahrsignal, sondern beim davor liegenden Signal. Beim Einfahrsignal selber folgte die Montage unter dem schwarzen Kasten. Man erachtete diese Kennzeichnung als ausreichend. Nur wirkte sie mit den unterschiedlichen Positionen verwirrend. Doch warum war diese Tafel notwendig? Die Tafel änderte ihre Position im Lauf der Jahre. Die Bedeutung war nicht ganz klar, es folgt ein Einfahrsignal, aber es steht schon der Name der Station darunter.

Im Lauf der Jahre verschob sie sich zum Einfahrsignal hin, da dort die Position logischer war. Am Signal steht der Name der Station, die unmittelbar nach dem Signal beginnt. Das war eine so gute Idee, dass die Tafeln zum Highlight wurden und mittlerweile auch beim Signalsystem L angewendet werden. So konnten komplizierte Anlagen leichter erkennbar gemacht werden. Der Lokführer erhielt damit ein generelles Instrument zu Kennzeichnung, wo der Bahnhof beginnt.

Eigentlich war die Tafel Wiederholungssignal nicht neu, sondern sie wurde nur vergrössert und dadurch erkennbar. Vorsignale erhalten immer die gleiche Signalbezeichnung wie das zugehörige Hauptsignal, werden jedoch mit einem Stern gekennzeichnet. Bei Wiederholungssignalen wird die Anzahl der Sterne erhöht. Diese waren bisher einfach klein unter dem Signal angeschrieben worden. Die Sterne findet man, wie schon erwähnt, in den Unterlagen, aber auch an den Anschriften beim Signal, so zum Beispiel R 201**. Das zugehörige Hauptsignal heisst somit R 201.

Wiederholungssignale erkennt der Lokführer beim Signalsystem L an der Bauform und am fehlenden Aufsatz. Das ist beim Signalsystem N nicht mehr möglich, deshalb wurden die Sterne der Bezeichnung einfach auf eine grössere Tafel gezeichnet und am Signal montiert. Wiederholungssignale können nicht Halt zeigen, so dass die Tafel immer bei einem Signal mit rechteckiger Umrandung angebracht wird. Eine weitere Erleichterung, die eingeführt wurde.

Bleiben eigentlich nur noch die beiden Tafeln, die nachträglich eingeführt wurden. Wenn die Kennzeichnung des Einfahrsignals nur noch beim eigentlichen Signal erfolgt, muss doch das Vorsignal dazu besser erkennbar sein. Bei den alten kombinierten Signalen verwendete man dazu den Begriff der Vorsignale. Das ging hier jedoch nicht mehr, weil alle Signale das gleiche Bild zeigten und man so keine einfache Unterscheidung einführen konnte.

 

Merktafel Streckengeschwindigkeit

Ab dieser Tafel kann auf Streckengeschwindigkeit beschleunigt werden.

Die Tafel ersetzt nur ein dauernd freie Fahrt signalisierendes Signal.

 

Voranzeige Einfahrsignal

Es folgt ein Einfahrsignal.

Diese Tafel dient zur Orientierung und wird ausschliesslich beim System N verwendet. Sie ist in komplizierten Bahnanlagen sehr hilfreich.

 

 

Diese beiden Tafeln haben unterschiedliche Funktionen. Gerade die Tafel Merktafel Streckengeschwindigkeit ist dabei besonders. Sie steht einfach an der Stelle eines dauernd grün leuchtenden Wiederholungssignals. Nicht mehr und nicht weniger. Nötig wurde sie durch die Vorschriften, die besagt, dass signalisierte Geschwindigkeiten immer bis zum nächsten Signal gelten. Bei einfachen Strecken kann das mehrere Minuten sein.

Die Tafel kam sehr schnell, denn sie füllte eine Lücke im ganzen System. Dazu ein Beispiel. Die Strecke Rafz – Neuhausen hat nur einfache Stationen mit Einfahr- und Ausfahrsignal. Trotz längeren Abschnitten gibt es keine Blöcke. Die Strecke hat Signale nach dem Typ N erhalten. Fährt nun ein Zug aus einer der Stationen über Ablenkung aus, erhält er beispielsweise Ausführung 60 signalisiert und muss nun bis zum nächsten Signal so schnell fahren.

Diese Geschwindigkeit gilt bis zum nächsten Signal. Also muss man nach der Station ein Signal aufstellen, wenn man nicht will, dass der Zug mehrere Minuten mit 60 km/h fährt. Das bedingte ein unnötiges Hauptsignal (Runde Umrahmung), denn ein Vorsignal (Eckige Umrahmung) geht nicht, da es das dazu gehörende Hauptsignal nicht gibt. Noch waren die Vorschriften nicht angepasst worden. Zudem eine Tafel war immer billiger, als ein Lichtsignal.

Die Voranzeige für das Einfahrsignal wurde erst später eingeführt. Aufmerksame Leser ahnen vielleicht auch schon warum. Mit dem Umzug der Bahnhofstafel zum Einfahrsignal hin, fehlte eine Kennzeichnung des dazugehörenden Vorsignals. Diese wurde mit der neuen Merktafel nachgeholt. Diese Info am Vorsignal ist nötig, damit die Bremswege eingehalten werden können. Es kann auch sein, dass diese Tafel vor Spurwechselstellen verwendet wird. Das ist jedoch selten der Fall.

 

Fahrplan und Ernüchterung

Die Idee war klar, das Signalsystem N sollte in der Schweiz die Signale nach dem System L ersetzen. Geplant wurde eine Umstellung innerhalb der nächsten 15 - 40 Jahre für das ganze Netz der SBB. Zuerst sollten die Hauptstrecken, dann die Nebenlinien, umgestellt werden. Man erhoffte sich so trotz den Kosten für die Umstellung ein günstigeres Signalsystem. Es sollte bei der Hoffnung bleiben. Mehr war nicht zu erreichen.

Wäre dieser Fahrplan eingehalten worden, wären die Signale nach dem System L für die Hauptstrecken bereits in der Vergangenheit zu suchen. Sie wissen aber, dass wir von dem noch weit entfernt sind. Hauptstrecken wie die Gotthardlinie sind immer noch mit den herkömmlichen Signalen ausgerüstet. Wurde der Gotthard vernachlässigt? Aber dann wären ja auch andere Strecken vernachlässigt worden, denn das System L gibt es ja immer noch Recht oft zu sehen.

Man erkannte schnell, dass die Kosten für eine rasche Umstellung zu hoch würden. Deshalb bremste man ab und begnügte sich damit, die Signale nach dem Typ N bei einer Erneuerung der Anlagen einzubauen. So erhoffte man sich doch noch eine Ablösung der alten Signale zu erreichen, wenn auch nicht innert nützlicher Frist. Einfach gesagt, die Umstellung dümpelte dahin und kam ins Stocken. Ähnlich, wie sich das mit den letzten Formsignalen auch zeigte.

So blieb es, bis die grosse Ernüchterung kam. Doch dazu noch kurz zu einem Punkt bei der ersten Planung. Mit dem System N sollten Kosten gesenkt werden.

Kosten, die bei der Kommunikation, bei den Signalen und bei der Zugsicherung sicherlich eingespart hätten werden können. Doch es kam knüppeldick, denn das System N war schlicht viel teurer, als das bisherige System L. Dabei stellten die Hersteller die komplizierte Fertigung in den Vordergrund.

Man überdachte sich die Sache noch einmal. Die Lösung war, bei einer weiteren Verlangsamung bei der Umstellung, die klar auch den Bau neuer Signale nach dem Baumuster L vorsah.

Das System N sollte nur noch dort eingesetzt werden, wo das System L an die Leistungsgrenzen stösst. Also genau dort, wo es sinnvoll ist, ein modernes Signalsystem einzusetzen. Einfacher ausgedrückt, die Zukunft sollte mit zwei Systemen arbeiten.

Bestehende Projekte wurden aber nicht geändert, so dass es heute zu einem richtigen Salat an verwendeten Signalen kommt. Ein Vorteil dabei ist, dass beide Systeme kombiniert werden können. Die Vorschriften wurden mittlerweile soweit angepasst, dass das Verhalten des Lokführers bei beiden Systemen gleich ist. Wie, Sie können, obwohl Sie auf die andere Seite gingen, keine grossen Unterschiede feststellen? Das war eine Folge der Anpassung.

Sehen Sie, so weit sind die Vorschriften angepasst worden. Ein Beispiel zur Erläuterung. Die Geschwindigkeiten bei signalisierter Geschwindigkeit lagen beim System L bei der Zugreihe R und gewissen Geschwindigkeiten um 5 km/h höher als bei den anderen Reihen. So konnte mit der Zugreihe R beim Signal und Fahrbegriff 3 mit 65 km/h gefahren werden. Das finden Sie nicht mehr, denn hier fand eine Angleichung an das System N, welches diese Differenz gar nicht vorsah, statt.

So kommt es, dass mittlerweile der Lokführer auf einer Strecke immer wieder vom System L auf das System N und umgekehrt wechseln kann oder muss. Dieser Wechsel findet für den Lokführer automatisch statt und mittlerweile arbeiten die Lokführer mit den beiden Systemen ohne sich grosse Gedanken über den steten Wechsel zu machen. Vermutlich brächten Sie einen Lokführer mit der Frage, wo denn das System N beginnt und wieder endet ins Nachdenken.

Zum Schluss muss aber klar erwähnt werden, dass mittlerweile eine landesweite Umstellung nicht mehr geplant ist. Ja, es ist zu erwarten, dass sich die Lichtsignale nach dem Muster L noch viele Jahre halten werden. Die Umstellung erfolgt dann irgendwann vielleicht schon noch, aber dann könnten die Signale schlicht durch ETCS und das entsprechende Level ersetzt werden. Aber das ist eine Sache für eine andere Seite.

So kam es, dass in der Schweiz zwei fest montierte Signalsysteme verwendet werden. Hinzu kommt noch das Level 2 und ETCS. Daran wird sich vermutlich so schnell nichts ändern, denn in den Vorschriften gelten sämtliche Signale als gleichwertig und können wirklich ohne Probleme kombiniert werden. Probleme gab es bisher nur dann, wenn der Konstrukteur keine Ahnung von Signalen hatte. Leider kann das ab und zu vor.

Für Sie gilt aber, dass sie auf einer Reise durch die Schweiz durchaus auf unterschiedlich aussehende Signale stossen können. Diese Besonderheit gibt es in der Schweiz, denn in anderen Ländern ist das nicht gemacht worden, denn da hatte man schon viel früher andere Ideen umgesetzt und war so viel flexibler geworden als die Schweiz mit ihrem System L, das nur starre Abstufungen zuliess. Das System N war aber eine gelungene Antwort, nur leider viel zu teuer, so dass die Ablösung nicht kam.

 

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