Eine grosse Veränderung im Einsatz der Fahrzeuge gab es mit dem Umbau jedoch nicht. Die neuen Triebwagen wurden weiterhin im Simmental, im Gürbetal und auf der BN eingesetzt. Dazu kamen bei den Modellen der GBS und der BN auch Dienste im Vorortsverkehr von Bern. Diese wurden aber oft auch vom verbliebenen Ce 2/4 der GBS abgedeckt. Dieser verkehrte im Wechsel mit den Ce 2/4 der BLS im Raum Bern.

Nach Schwarzenburg kam der Einzelgänger, aber auch die Doppelpendelzüge jedoch selten, da dort ein spezieller Triebwagen eingesetzt wurde. So hatten die Züge ihre Einsatzgebiete gefunden.

Gerade der verbliebene Ce 2/4 diente nach Schwarzenburg als Ersatz für das dort eingesetzte Fahrzeug. Besonders bei Revisionen war das der Fall, aber auch nur, wenn die BLS kein Ersatzfahrzeug stellen konnte. So war er wirk-lich selten nicht im Gürbetal.

Mit diesen vier Zügen und dem Triebwagen konnten viele Verbindungen gefahren werden. So reichten zum Beispiel zwei Triebwagen aus, um im Simmental den ganzen Re-gionalverkehr abzudecken.

Einzig im Gürbetal fehlte es an Triebwagen. Daher war dort zur Verstärkung auch ein Exemplar der Baureihe BCFZe 4/6 der BLS im Einsatz. Der BCFe 2/8 auf der BN wurde ebenfalls durch den eigenen BCFZe 4/6 entlastet.

Die neuen Fahrzeuge der Reihe BCFe 4/8 sorgten zudem dafür, dass auf anderen Strecken die alten Triebwagen verschwanden.

Die BLS-Gruppe verfügte über eine moderne Flotte, auch wenn diese im Komfort etwas hinter den Lösungen der grossen Staatsbahn waren. Dort wurden die Leute nicht so eng in die Wagen gesetzt, als das bei der BLS-Gruppe der Fall war. Die Fahrgäste wussten sich aber zu helfen.

Beim grossen Umbau wurden die Antriebe jedoch nicht verändert. So gab es immer noch Modelle mit dem alten Tatzlagerantrieb. Wegen dem Antrieb konnten diese nur mit 100 km/h verkehren. Damit die Pläne nicht Problem bekamen, wurden die beiden mit einem hochwertigen Antrieb versehenen Triebwagen mit dem gleichen Tempo eingesetzt. Deren erlaubte Höchstgeschwindigkeit lag jedoch weiterhin bei 110 km/h.

Im Jahre 1955 wurden die BCFe 2/8 zu ABFe 2/8 umgezeichnet.

Der Zug auf der BN wurde dabei abgezogen, denn dort kamen neue Triebwagen der Reihe ABFe 4/8 zum Einsatz. Diese waren einfach noch etwas besser und schneller, als die alten Züge. Der auf der BN abgezogene Zug, wurde nun auf der BLS zwischen Spiez und Interlaken Ost eingesetzt. Eine Strecke, die bisher noch von den uralten Ce 4/4 abgedeckt wurde.

Nun aber sollte es auch dort etwas moderner zu und her gehen. Die Motorwagen der ersten Stunde konnten einfach nicht mehr zugemutet werden. Von der Reihe ABFe 2/8 verkehrten daher drei Stück im Berner Oberland. Die anderen beiden Triebwagen im Gürbetal, wobei sich dort auch noch der als Be 2/4 bezeichnete Zug mit der Nummer 703 befand. Eine Konstellation, die aber nicht lange bestand haben sollte.

Nicht gut bekommen sollte dem Triebwagen mit der Nummer 705 der Umzug ins Berner Oberland. Dieser verkehrte zwischen Spiez und Interlaken, gelangte aber auch nach Bönigen. Dabei stand der Steuerwagen immer auf der Seite Interlaken. Als sich der Triebwagen im Jahre 1956 in Interlaken Ost auf den Weg nach Spiez machte, ahnte niemand, dass der die nächste Station und sein Ziel nie mehr erreichen sollte.

Kurz nach der Ausfahrt in Interlaken Ost führte die Strecke entlang einer felsigen Partie, die als Harder bekannt war. Aus dem Gebirge löste sich an dem Tag ein Felsbrocken, der daraufhin auf die Strecke stürzte. Dumm dabei war nur, dass dies nicht erkannt wurde und daher der Triebwagen auf die Reise nach Spiez geschickt wurde. Das Unglück nahm seinen Lauf und als der Lokführer den Stein erkannt, leitete er die Schnellbremse ein.

Dumm war, dass der Bremsweg nicht ausreichte. Der leichte Triebzug hatte gegen den massiven Stein keine Chance. Durch den Aufprall wurde das Fahrzeug sehr schwer beschädigt. Die Trümmer wurden zur Begutachtung nach Spiez überstellt.

In der dortigen Hauptwerkstätte wurde dann erkannt, dass die Schäden so gross waren, dass eine Herrichtung nicht mehr zu verantworten war. Das auch, weil neue ABFe 4/8 erwartet wurden.

In der Folge wurde der ABFe 2/8 mit der Nummer 705 noch der brauchbaren Teile beraubt und anschliessend ausrangiert. Die ehemaligen Nummer 726 der BN war damit Geschichte.

Er erfreute nun noch den Schrotthändler des Vertrauens, denn der bekam wertvollen Stahl. Abgebrochen wurde jedoch nur der Triebwagen, der Steuerwagen war beim Unfall nicht beschädigt worden und konnte daher ge-rettet werden.

Während aus den entnommenen Teilen des Triebwagens ein neuer Traktor entstehen konnte, blieb der Steuerwagen in Spiez. Dort erinnerte man sich aber, dass mit der Nummer 703 noch ein passender Triebwagen vorhanden war. Dieser konnte an den Steuerwagen gekuppelt werden und so hatte man wieder einen vierten ABFe 2/8. Nur so leicht, wie man denken könnte, war die Aktion auch wieder nicht.

Der neue formierte Triebwagen mit der Nummer 703 fiel dadurch auf, dass er als einziger ABFe 2/8 auf Seite des Steuerwagens einen Führerstand hatte. Dieser wurde nicht entfernt, da wir ja theoretisch einen Pendelzug hatten. Doch noch mehr fielen die Bezeichnungen auf. Während der Triebwagen mit GBS beschriftet war, trug der Steuerwagen die Anschrift BN. Eine Situation, die erst viele Jahre später normal sein sollte.

Mit den vier Zügen wurde der Verkehr im Simmental und im Gürbetal abgedeckt. Dabei gab es aber immer wieder Aus-flüge auf andere Strecken. So auf der BLS nach Thun und auch nach Schwarzenburg.

Besonders dann, wenn deren Triebwagen in die Revision musste. Länger war der Einsatz, als dieser nach einem Unfall repariert werden musste. Die im Wechsel einge-setzten Modelle der Reihe ABFe 4/8 übernahmen die Arbeit.

Da nun der Triebwagen auf der BLS nach Bönigen fehlte, kam dort einer der beiden aus dem Simmental kommenden Züge auf diese Strecke. Das sollte so lange dauern, bis nur noch bis Interlaken Ost gefahren wurde.

Die Felsen beim Harder waren nun aber zu den Triebwagen gnädig, das auch, weil der Hang nach dem Vorfall gesichert wurde. Der schwere Unfall auf der Strecke nach Bönigen traf keinen ABFe 2/8.

1960 endete dann endlich die Zeit des Zwitters. Der Trieb-wagen ABFe 2/8 mit der Nummer 703, der bisher sowohl für die BN, als auch für die GBS unterwegs war, wurde nun vollends zum GBS Fahrzeug.

Die buchhalterischen Problem konnten so behoben werden. Der Steuerwagen bekam dabei die neuen Anschriften, jedoch blieb der nutzlose Führerstand, der noch daran erinnerte, dass wir hier den Ce 2/4 hatten.

Auf den Strecken der Reihe ABFe 2/8 verkehrten aber auch die Modelle der Reihe ABFe 4/8. Diese waren leicht schneller, aber die älteren Fahrzeuge konnte mithalten, da die Wagen sehr leicht waren und so die Leistung gut umgesetzt werden konnte. Die Dienstpläne der mitbetriebenen Bahnen waren also bereinigt worden und wie bei Privatbahnen durchaus üblich nicht mehr so schnell verändert, wie bei den Staatsbahnen.

International gab im Jahre 1963 endlich eine Lös-ung. Die Widerstände einiger Bahnen konnten aus-geräumt werden. Das führte dazu, dass die Gepäckwagen neu statt mit F, mit D bezeichnet wurden.

So konnte die Gattung F endlich auch für die Güter-wagen verwendet werden. Die Auswirkungen auf die Triebwagen in der Schweiz waren daher wegen der Bezeichnung gross. besonders dann, wenn die-se ein Gepäckabteil hatten.

Aus den ehemaligen BCFe 2/8, die zu ABFe 2/8 mutiert waren, wurde nun die Baureihe ABDe 2/8. Bei den Nummern änderte sich indes nichts. Wir haben nun aber die endgültige Fassung erhalten und damit wurde es auch schwer, sich daran zu erinnern, dass eigentlich alles mit der Reihe Ce 2/4 begann, die nun wirklich Geschichte war. Die Geschichte der hier vorgestellten Triebwagen war jedoch noch nicht am Ende.

Eigentlich machten den hier vorgestellten Triebwagen nur die immer zahlreicher werdende Baureihe ABDe 4/8 das Leben schwer. Besonders die letzten davon waren nicht gut. Sie verfügten über genug Leistung und dank der Vielfachsteuerung konnten sie zu längeren Zügen mit Steuerwagen formiert werden. Auf Abschnitten mit einer grossen Nachfrage kamen daher eher diese zum Einsatz. Der Vorortsverkehr im Raum war daher verloren.

Bei der Reihe ABDe 2/8 war es theoretisch auch möglich Verstärkungswagen mitzugeben. Jedoch war die Leistung dazu zu knapp bemessen. Steilere Strecken ging gar nicht und auf den flacheren Abschnitten ging es gemütlich weiter. Es zeigte sich nun, dass das Konzept mit Leichttriebwagen nicht durchdacht war. Damals war die Technik aber noch nicht so gut ausgereift. Die Fahrzeuge von 1935 bekundeten wieder Mühe mit dem Regionalverkehr.

Es war zu erkennen, dass die ABDe 2/8 wohl kaum mehr die erste Rollen spielen würden, denn gegen die neuen Triebwagen hatten sie keine Chance.

Das bemerkten die beiden im Gürbetal eingesetzt Triebwagen, denn deren Arbeit wurde immer mehr von den neuen Einheiten übernommen. Die rund 40 Jahre alten Fahrzeuge landeten immer wieder in der Reserve und kamen meistens nur in Randzeiten zum Einsatz.

Da ausgerechnet das Gürbetal auch in den Randzeiten viel Verkehr hatte, tauchten die Züge der GBS immer wieder auf anderen Strecken in Erscheinung. Das war dabei ausgerechnet die BN. Die Fahrzeuge erreichen so auch wieder Neuchâtel, doch auch das war nur noch ein Einsatz auf Zeit und diese sprach ganz klar gegen die Reihe ABDe 2/8. Zu schwach und immer mehr auch zu langsam auf den schnellen Strecken.

Besser erging es den Einheiten im Berner Oberland. Diese waren im Simmental immer wieder zusehen. Jedoch deckten die ABDe 2/8 auch den Regionalverkehr von Thun nach Interlaken Ost ab. Gerade mit den dort noch vorhandenen Exemplaren ABDZe 4/6 konnten die alten Modelle mithalten. Der Grund war nicht die Leistung, aber die etwas höhere Kapazität. Das führte dazu, das es kaum Stilllager von mehreren Tag gab.

So sollte es schliesslich bis ins Jahre 1982 bleiben. Die Doppeltriebwagen hatten ihre Aufgaben. Jedoch sollte sich in der Schweiz in diesem Jahr sehr viel ändern. So wurde der neue Taktfahrplan eingeführt. Das erforderte mehr Triebfahrzeuge und diese wurden in der Form der Triebwagen RBDe 4/4 ausgeliefert. Die BLS-Gruppe hatte nun moderne Pendelzüge, die den Namen auch verdienten. Das konnte nicht gut gehen.

Die Arbeit ging den alten Triebwagen endgültig aus. Damit standen sie immer mehr in den Depots, bildeten die eiserne Reserve und hofften, dass einer der neuen Züge ausfiel und sie doch noch losfahren konnten.

Doch auch dort hatte die BLS-Gruppe die notwen-digen Reserven im Bestand. Lange Standzeiten waren die Folge davon. Mit anderen Worten, die ABDe 2/8 befanden sich nun endgültig am Ende der Hackordnung.

So kam etwas Bewegung in den Bestand der ABDe 2/8. Dabei wurden die Züge der GBS endgültig aus den Listen gestrichen. Während der Triebwagen ABDe 2/8 mit der Nummer 703 dem Altmetallhändler verkauft und abgebrochen wurde, kam der Triebwagen Nummer 704 zu Oensingen – Balsthal – Bahn OeBB, wo er dringend benötigt wurde. Bei der BLS blieben noch die Züge der SEZ. Der neue Taktfahrplan führte dazu, dass sie vereinzelt noch eingesetzt wurden.

Spannend an dieser Tatsache war der Abbruch. Mit dem Triebzug ABDe 2/8 mit der Nummer 703 verschwand jene Einheit, die einen nutzlosen Führerstand hatte und die aus dem Einzelgänger und dem Steuerwagen der Nummer 705 bestand. Von den fünf ausgelieferten Ce 2/4 waren daher nur noch zwei im Bestand der BLS-Gruppe und auch deren Tage sollten gezählt sein. Immer mehr Triebwagen RBDe 4/4 kam in Betrieb.

Im Jahre 1983 verabschiedete sich deshalb der ABDe 2/8 mit der Nummer 702, der ausrangiert und abgebrochen wurde. Somit blieb nur noch der Triebwagen Nummer 701 im Bestand der BLS-Gruppe. Sein Allgemeinzustand war einfach zu schlecht um ein arbeitsloses Fahrzeug im Bestand zu behalten. Der Schrotthändler bot noch einen angemessenen Preis. Der Entscheid war den verantwortlichen Stellen leicht gefallen. Ein altes Teil ist weg.

Der letzte Mohikaner hielt sich noch ziemlich hartnäckig, so dass er erst im Jahre 1985 abgestellt und danach abgebrochen wurde. Er erreichte mit 50 Jahren ein für ein Fahrzeug im Regionalverkehr stattliches Alter.

Damit war aber auch gleich der letzte Leichttrieb-wagen von den Geleisen der BLS-Gruppe ver-schwunden, denn alle anderen ähnlichen Typen waren schon längst nicht mehr im Einsatz. Es kann ein gutes Zeugnis ausgestellt werden.

Noch können wir die Bücher aber nicht schliessen. Bei der BLS-Gruppe waren die Fahrzeuge der Baureihe ABDe 2/8 verschwunden. Bis auf die Ein-heit mit der Nummer 704 waren alle abgebrochen worden.

Daher verschieben wir den Einsatz auf eine neue Strecke und die gehörte nicht der BLS und sie war im Jura zu finden. Es war die OeBB, die oft scherz-haft als Ableger der Staatsbahnen von Österreich bezeichnet wurde.

Der an die OeBB verkaufte Triebwagen, erhielt dort die Bezeichnung BDe 2/8, behielt aber das Abteil zweiter Wagenklasse, das nun für alle Fahrgäste offen stand. Dabei müssen wir jedoch bemerkten, dass dieses von Aufbau der jetzt üblichen zweiten Wagenklasse entsprach. Da die OeBB die erste Wagenklasse nicht führte, war das kein Nachteil. Zumindest auf einigen Sitzen konnte mit aktuellem Komfort gereist werden.

Auf der OeBB konnte der Triebwagen noch vier Jahre eingesetzt werden und seit 1985 war er der letzte Vertreter dieser Baureihe. Nur mit vier Jahren war die Laufbahn in der Klus nicht sehr lange. Der alte Triebwagen litt häufig unter den altersbedingten Störungen. Das Lokomotivpersonal hatte daher mit dem ungewohnten Fahrzeug zu kämpfen. Eine grosse Liebe konnte daher nicht entstehen. Zumal man die Macken nicht kannte.

Der Grund, warum der Doppeltriebwagen nicht noch schneller verschwand, war auch jener, der dafür ge-sorgt hatte, dass er zur OeBB kam. Die Bahngesellschaft litt sei je her immer unter fehlenden finanziellen Mitteln.

Neue Züge konnte man sich nicht leisten und so suchte man nach verfügbaren Occasionen. Dieser Markt war jedoch in den Jahren ausgetrocknet, da noch nicht alle Bahnen den neuen Taktfahrplan verkraftet hatten.

Doch auch bei der OeBB führte eine schwere Beschä-digung zum endgültigen aus des letzten Triebwagens dieser Baureihe. Nur, in dieser Zeit war auch der Markt mit Altmetall so ausgetrocknet, dass die OeBB die Entsorgung sogar hätte bezahlen müssen.

Mit den bescheidenen Mitteln war das zu viel. Es musste ein Ersatz beschafft werden und dieser kostete Geld, so fehlte das für die Verschrottung anfallende Geld schlicht.

Eine gute Fügung sorgte dafür, dass der leicht beschä-digte Triebwagen im Jahre 1986 an den Eisenbahnklub Balsthal übergeben werden konnte.

Beide Seiten waren glücklich, der Klub kam günstig zu einem Lokal und die OeBB konnte sich die Verschrottung ersparen. Damit war aber klar, dass auch der letzte ABDe 2/8 von den Schienen verschwunden war. Wir sind nun fast am Ende und es bleibt nur noch ein Blick in den Zug.

Der Verein verwendete das äusserlich aufgefrischte Fahrzeug als Klublokal und begann darin eine Anlage mit dem Thema «Lötschberg» zu bauen. In dieser Funktion konnte dem Triebwagen noch eine lange Karriere bevorstehen, denn der Verein hat das Fahrzeug bisher gut gepflegt. So kann man bei einem Besuch des Eisenbahnklubs Balsthal immer noch etwas den Hauch der ersten Leichttriebwagen der BLS-Gruppe schnuppern.

Wir hier können nun die Bücher der Ce 2/4 oder der BCFe 2/8 endgültig schliessen. Wobei das natürlich nicht immer so sein muss, denn so lange ein Fahrzeug irgendwo noch vorhanden ist, kann man davon ausgehen, dass es sich einmal wieder von selber bewegen wird. Nur, aktuell stehen die Karten so schlecht, dass der Zug wieder eingesetzt wird, dass die Bücher vorerst geschlossen werden können. Niemand kennt aber die Zukunft.