Einleitung |
||||
|
Navigation durch das Thema | |||
Baujahr: | 1952 - 1955 | Leistung: | 1'176 kW / 1'600 PS | |
Gewicht: | 57 t | V. Max.: | 110 km/h | |
Normallast: | 140 t | Länge: | 22'700 mm | |
Mit dem Beginn der elektrischen Traktion bei den Schweizerischen
Bundesbahnen SBB wurden neben den bekannten
Lokomotiven
auch erste neue Fahrzeuge beschafft. Begonnen mit diesen, anfänglich noch
als
Motorwagen
bezeichneten Fahrzeugen der Baureihe
Ce 2/4,
hatte die junge BLS zwischen Spiez und Frutigen. Diese bewogen die
Staatsbahnen
dazu, für den
Regionalverkehr
auf flachen Abschnitten ähnliche Modelle anzuschaffen. Jedoch war die Lösung von angetriebenen Wagen gar nicht so neu, wie man bei der Betrachtung der elektrischen Traktion meinen könnte. Diese Triebfahrzeuge gab es bereits bei der Dampftraktion.
Neben dem heute historisch eingesetzten
Triebwagen
CZm 1/2 der ehemaligen Uerikon-Bauma-Bahn, gab es noch die ähnlich
aufgebauten Fahrzeuge der Pilatusbahn. Bei beiden Bahnen gab es somit
bereits vor den ersten elektrischen
Lokomotiven
Trieb-wagen. Wenn wir diese Urahnen etwas genauer ansehen, dann erken-nen wir, dass diese Triebwagen über einen kleinen meistens stehenden Kessel verfügten, der mit einer einfachen Dampf-maschine eine Achse angetrieben hatte.
Dadurch waren natürlich nicht die hohen
Zugkräfte
von
Loko-motiven
vorhanden, jedoch reichten diese Modelle für sehr schwach benutzte
Nebenlinien.
Trotzdem sollten sie wegen der sehr geringen
Leistung
selten bleiben.
Solche
Triebwagen
gab es auch im Ausland, wobei dort durchaus auch etwas grössere Modelle
verwendet wurden. Jedoch verfügten auch diese in sehr vielen Fällen nur
über einen kleinen
Kessel,
der geringe
Leistung
erzeugen konnte. Zudem waren die Vorräte knapp bemessen worden, denn diese
Triebwagen
durften nicht zu schwer werden, weil sie sonst noch langsamer unterwegs
waren, als das sonst schon der Fall war.
Daher blieben diese Modelle auf normalspurigen
Nebenstrecken
überall Exoten. Es gab kaum zwei identische Modelle, die auf eine kleine
Serie hätten deuten können. Es waren oft Versuche, die ein Loch in der
Kasse nach dem Bau als Ursache hatten. War etwas Geld vorhanden, entschied
man sich oft für kleine Dampflokomotiven mit zwei
Triebachsen.
Diese waren billig zu haben, da sie von grösseren Bahnen bereits wieder
abgestossen wurden. Anders war es bei der Pilatusbahn. Wegen den star-ken Steigungen konnte man keine Vorstellwagen ver-wenden. Aus diesen Grund wurden Triebwagen ein-gesetzt. Diese besassen den Kessel talseitig und trie-ben mit zwei Dampfmaschinen die Zahnräder an.
Hier spielte die
Leistung
keine so wichtige Rolle, denn die extrem steile
Bergbahn
verkehrte langsam und ohne zusätzliche Wagen. Es wurden zu Stoss-zeiten
einfach mehrere
Triebwagen
verwendet. Sie sehen, es waren spezielle Modelle, die jedoch einen Punkt gemeinsam hatten. Der Kessel mit der Dampfmaschine war im gleichen Fahrzeug eingebaut worden, wie die Abteile für die Reisenden.
Es waren angetriebene Wagen, die entsprechend be-nannt wurden. Der
Begriff
Triebwagen
stammte da-her aus der
Dampfzeit,
wo es solche Exoten auch in anderen Ländern gab, jedoch so bekannt wurden
diese Modelle jedoch selten.
Nachteilig war, dass bei den gefürchteten Explo-sionen der
Kessel,
die im Wagen sitzenden Reisenden verletzt werden konnten. Aus diesem Grund
wurden die Dampfzüge sehr oft mit
Lokomotiven
und Wagen geführt. So gab es auf
Nebenbahnen
viele kleine Maschinen der
Bauart
E 2/2, die mit einem oder zwei Wagen über die Strecke tuckerten und jeden
Bahnhof
bedienten. Nur in seltenen Fällen, war auch dieser Zug zu gross.
Mit dem Wechsel zur Versorgung mit elektrischem
Strom,
wurden die Bespannungen der Dampflokomotiven übernommen. Neue elektrische
Lokomotiven
waren jedoch in sehr vielen Fällen zu gross. Daher wurden kleine leichte
Fahrzeuge geplant, die den vorhandenen Platz für
Gepäckabteile
nutzten. So entstanden in der Schweiz die ersten Gepäcktriebwagen, die auf
mehreren
Nebenlinien
eingesetzt wurden und es auch bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB
solche Modelle gab. Jedoch sah man der BLS für die neue Strecke kein grosses Aufkommen im Regionalverkehr. Die Land-schaft war hauptsächlich durch kleine Dörfer mit viel Landwirtschaft geprägt. In diesen Regionen wurde damals nicht so oft gereist.
Wenn es auf eine Reise ging, war das in den meisten Fällen in die
Stadt, wo am Markt die Produkte verkauft wurden. Das ärmliche Leben nutzte
dafür jedoch kaum den Zug und man reiste mit Fuhrwerken.
Daher bestellte die BLS bei der Industrie für den Ver-suchsbetrieb
zwischen Spiez und Frutigen einen spe-ziellen
Motorwagen.
Dieser sollte neben dem
Antrieb
auch die Abteile für die Reisenden enthalten. Damit konnte man aus einer
grossen
Lokomotive
und einem Wagen ein einziges Fahrzeug machen. Geboren war somit der erste
Triebwagen
mit
Personenabteil.
Auch hier gab es später ähnliche Modelle bei den Schweizerischen
Bundesbahnen SBB.
Gerade bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB war jedoch ein
umfangreiches Streckennetz vorhanden. Dieses konnte nicht auf einen Schlag
mit
Fahrleitungen
versehen werden. Man begann daher zuerst bei den wichtigen
Hauptstrecken,
wie dem Gotthard. Dort konnten wegen der geringen
Leistung
keine
Motorwagen
verwendet werden. Auch die BLS setzte auf der
Bergstrecke
auf andere Lösungen mit kräftigeren Fahrzeugen.
Mit den ersten flachen Abschnitten gab es auch die ersten
Triebwagen.
Diese besorgten zu einem grossen Teil den
Regionalverkehr
auf den
Hauptstrecken.
Dazu waren sie gross und schwer ausgefallen. Die Baureihen
Fe 4/4, Ce 4/4 und
Ce 4/6
besassen entweder einen
Gepäckraum
oder Sitzplätze in der dritten
Wagenklasse.
So gesehen waren die Fahrzeuge, die bereits früh in
Pendelzügen
verkehrten ideal einsetzbar. Diese Triebwagen der ersten Generation bewirkten im Re-gionalverkehr eine grosse Verbesserung bei den Kosten. Es wurde keine teure Lokomotive benötigt und wegen den kur-zen gefahrenen Strecken, konnte man diese Fahrzeuge mit lediglich dem benötigten Lokführer besetzen.
Den
Heizer
ersetzte man auf diesen Fahrzeugen durch eine Einrichtung, die damals als
«Totmannpedal»
bezeichnet wur-de. Eigentlich ideal für
Nebenstrecken.
Nebenlinien,
die vor dem zweiten Weltkrieg noch nicht mit einem
Fahrdraht
versehen wurden, sollten mit der Hilfe von
Triebwagen
und
Lokomotiven mit
Dieselmotor
von den alten schmutzigen Dampflokomotiven befreit werden. Diese Modelle
gab es und in unterschiedlicher Grösse, jedoch bereits in Ausführungen mit
beiden Abteilen. Der geringe Verkehr auf diesen Strecken liess die
Verantwortlichen diese Form durchaus als sinnvoll erscheinen.
Da die damaligen
Dieselmotoren
in den
Triebwagen
zu geringe
Leistungen
erzeugen konnten, waren sie mit den Modellen aus der Zeit der
Dampftraktion zu vergleichen. Das war zwar gut, aber wenn der Verkehr
angestiegen war, reichte die Leistung schnell nicht mehr. Die
Dampflokomotiven waren dann wieder am Zug und so konnten sich die Baureihe
Eb 3/5
zusammen mit den
Lokomotiven mit Schlepptender noch recht lange
halten.
Zwar war die Not während dem zweiten Weltkrieg nicht mehr so
gross, wie bei der ersten Ausführung. Die Strecken, die einen hohen
Verbrauch an
Kohlen
hatten, wurden elektrisch betrieben und man hatte Vorräte angelegt, die
eine gewisse Zeit ausreichen sollten. Ansonsten erreichten die grossen
Dampflokomotiven auch mit Holz noch ansprechende
Leistungen
für die Strecken der
Nebenbahnen
im Netz der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Schlimmer war das Problem jedoch bei den fossilen Brennstoffen. Diese wurden von den sich im Krieg befindlichen Ländern für die Fahrzeuge der Armee benötigt. Daher war es für die Schweiz kaum mög-lich, diese in ausreichender Menge zu beschaffen.
Die vorhandenen
Lager
reichten einfach nicht die gesamte Zeit. So wurden die
Triebwagen
mit
Dieselmotor
teilweise abgestellt und man ersetzte sie wieder durch Dampflokomotiven.
Es war klar erkennbar, die Schweiz hatte mit den Stoffen
Kohle
und
Erdöl
grössere Probleme. Kam es zu Problemen bei der Einfuhr dieser Stoffe,
musste der Verkehr ausgedünnt werden. Bei den in der Schweiz sehr
wichtigen Bahnen, konnte man dies jedoch nicht hinnehmen. Aus diesen Grund
sollten auch
Nebenstrecken
mit einheimischer Energie versorgt werden und das bedeutete, dass die
Elektrifizierung nicht abgeschlossen war.
Die Armee sah während dem Krieg in vielen
Nebenstrecken
ein strategisch wichtiges Potential. Diese führten in vielen Fällen durch
unbekannte Gebiete und in Regionen, wo nicht so umkämpft waren.
Strategisch macht es mehr Sinn, die Städte zu bekämpfen, als die kleinen
Weiler entlang einer
Nebenlinie. So rechnete man sich aus, dass diese
Strecken längere Zeit intakt sein könnten. Daher waren sie für die Armee
so wichtig geworden.
So verwundert es nicht, dass man bei den Schweizerischen
Bundesbahnen SBB nach den
Hauptstrecken
damit begann, die
Nebenlinien zu elektrifizieren. In der Zeit von
1942 bis 1947 elektrifizierten die
Staatsbahnen
daher über 500 km
Nebenstrecken.
Womit bereits der grösste Teil des Netzes unter dem
Fahrdraht
zu finden war. Selbst die späteren Abschnitte wurde während dem Krieg
begonnen und erst nachträglich abgeschlossen. In den meisten Fällen reichte der Verkehr dieser Strecken aus, damit man ältere Lokomotiven der Baureihen Ae 3/6 I oder Be 4/7 einsetzen konnte. Auch mit den bereits vorhan-denen Triebwagen konnte ein guter Betrieb erfolgen.
Diese wurden auf den
Hauptstrecken
von
Lokomotiven abge-löst, weil deren
Leistung
schlicht nicht mehr ausreichend war. Man konnte sich so während dem Krieg
neue Baureihen ersparen.
Wo das alles nicht so richtig passen wollte, wurden die klei-nen
roten
Triebwagen
verwendet. Diese Roten Pfeile
begannen daher ihren Einsatz auf den
Nebenstrecken.
Auch sie waren verfügbar, denn die Idee mit den
Tramzügen
war zwar sehr gut, aber die Triebwagen mit dem Ansturm schlicht
überfordert. Die Idee musste daher wegen dem Ansturm aufgegeben werden.
Sie wurde erst viel Jahre später mit den
Stadtbahnen
wieder aufgegriffen.
Nur noch wenige Strecken hatten noch keinen
Fahrdraht
erhalten. Einige bekamen ihn noch später und andere wurden stillgelegt.
Hier wurde also der grosse Schritt zum heutigen Netz, das fast vollständig
unter Fahrdraht ist, gemacht. Wo jedoch noch kein Fahrdraht vorhanden war,
verdienten einige Dampflokomotiven noch ihr Gnadenbrot. Dabei waren neben
vielen
Eb 3/5
auch noch
A 3/5
und
C 5/6
verfügbar. Sie kamen plötzlich auf
Nebenstrecken
zum Einsatz.
Auf den elektrifizierten Strecken sah es jedoch anders aus. Die
Lokomotiven waren nicht für die neu mit
Fahrdraht
versehenen Strecken geeignet. Die Maschinen waren oft zu schwer oder
schlicht zu stark um den schwachen Verkehr abzuwickeln. Wirtschaftlich war
das nie und nimmer. Bespannungen mit Ross und Wagen wurden damals selbst
auf der Strasse als veraltete Lösung angesehen. Die Bahnen in der Schweiz
wollten sich ebenfalls modern zeigen. Für Nebenstrecken waren die Triebfahrzeuge eher im Bereich der Triebwagen zu suchen. Solche besassen die Schweizerischen Bundesbahnen SBB schon länger. Die Baureihen Ce 4/6 und Fe 4/4 waren schon seit Jah-ren im Einsatz und leisteten dort, wo sie eingesetzt wurden gute Arbeit.
Sie hatten jedoch auch grössere Nachteile, die nicht zu
vernachlässigen waren. Es lohnt sich daher ein et-was genauerer Blick auf
diese
Triebwagen.
Die bald 30 Jahre alten Fahrzeuge waren nicht gerade zeitgemäss.
Beim Triebwagen
Ce 4/6 wirkte sich dies
auf das Abteil aus. Dieses war mit Holzbänken verse-hen worden und selbst
in der dritten
Wagenklasse
hatten sich Polster durchgesetzt. Zudem war deren Fahrkomfort nicht gut.
Die Fahrgäste wurden durchgeschüttelt und sassen auf harten Latten. Immer
öfters blieben daher die Abteile leer, oder wurden nur im Notfall besetzt.
Bei der Baureihe
Fe 4/4 war das kein Problem.
Das
Gepäckabteil
war keinem Zeitgefühl unterworfen und konnte noch längere Zeit genutzt
werden. Jedoch war auch hier ein Punkt wichtig. Die
Fe 4/4 waren, wie die
Modelle mit
Personenabteil,
mit wenigen
Fahrstufen
versehen worden. Das machte die Fahrzeuge holprig und unangenehm bei der
Bedienung. Zudem reichte deren
Leistung
oft nur zu zweit für einen anständigen Zug.
Die Lösung war, dass man die ältesten und Leistungsschwachen
Lokomotiven auf diesen Strecken einsetzte. Das
hatte jedoch wieder zur Folge, dass der
Oberbau
der
Nebenlinien oft verstärkt werden musste. Auch die
Lokomotiven der ersten Generation erreichten hier bis zu 16 Tonnen. Das
war für viele
Nebenstrecken
ein Problem. Diese Umbauten verursachten erneut Kosten, die man eigentlich
nicht eingeplant hatte. Eigentlich hatte man für Nebenstrecken ein ideales Triebfahrzeug. Die Lokomotive der Baureihe Re 4/4 war leicht gebaut worden, damit sie nach der neuen Zugreihe R verkehren konnte.
Jedoch war sie so neu, dass man mit der schnellen Maschine lieber
die
Schnellzüge
auf den
Hauptstrecken
bespannte. Zudem war es eine
Lo-komotive und daher ebenfalls nicht das ideale
Fahrzeug. Besser hätten sich hier die RFe 4/4 geeignet, jedoch empfahlen
sich diese nicht zum Nachbau.
Die
Lokomotiven der ersten Stunde, waren aber noch zu
umständlich, so dass damit kaum ein wirtschaftlicher Betrieb auf
Nebenlinien geführt werden konnte. Hinzu kam,
dass diese Maschinen einfach an die Stelle der Dampflokomotive traten und
das veraltete Wagenmaterial hinterher sich herzogen. Einfach gesagt, mit
dem
Fahrdraht
wechselte einfach das
Triebfahrzeug, mehr aber auch nicht. Das dies
den Fahrgästen nicht gefiel, war eigentlich klar.
Damit Sie verstehen können, wie unwirtschaftlich das oft gewesen
ist, bringe ich ein Beispiel. Die Strecke, nennen wir sie Hinterwil –
Schlafdorf hatte nicht den grossen Verkehrsaufschwung erlebt. Die
ländliche Strecke war mit
Fahrdraht
versehen und so kamen dort Züge mit Ae 3/6 I und zwei Wagen der
zweiachsigen
Bauart
zum Einsatz. Die
Lokomotive war dabei mehr als doppelt so schwer,
wie die Wagen, die gezogen wurden.
Während man auf
Hauptstrecken
mit den
Triebwagen
lediglich mit dem Lokführer fahren konnte, musste die Lokomotive auf der
Nebenstrecke noch mit einem zusätzlichen
Heizer
besetzt werden. Zusätzliches Personal verursachte unnötige Kosten.
Nebenstrecken konnten diese jedoch nicht einfahren, so dass sie schnell
vor der Einstellung standen. Das war natürlich der Armee wiederum nicht
recht, weil man diese Strecke strategisch nutzen wollte. Passend für diese Strecken war ein Fahrzeug, das alle drei benötigten Fahrzeuge in einem vereinigte. Man benötigte also eine Lokomotive, einen Wagen mit Personenabteil und einen Gepäckwagen.
Zudem sollte es auch möglich sein, das benötigte Personal zu
reduzieren. Der
Heizer
sollte auf den
Nebenstrecken verschwinden. Ursache für diesen Wunsch der
Direktoren waren die alten
Triebwagen
der ersten Stunde. Diese drei Fahrzeuge sollten in einem einzigen Fahrzeug vereinigt werden. Dann war der Verkehr auf der Linie Hinterwil – Schlafdorf wirtschaftlich zu erledigen. So ein Fahrzeug gab es im Bestand der Staatsbahnen jedoch nicht.
Man konnte die Leitung der Armee glücklich ma-chen, hatte passende
Fahrzeuge und die Pro-duktivität stieg, weil der
Heizer
gestrichen werden konnte. Die Rettung für viele
Nebenbahnen
in der Schweiz. Blickte man zu den Privatbahnen, die nach der Ver-staatlichung noch übriggeblieben waren, konnte man ähnliche Verhältnisse erkennen.
Auch hier war der Verkehr für eine
Lokomotive mit Wagen unpassend. Es mussten
spezielle Fahrzeuge verwendet werden. Privatbahnen hatten schon früh auf
Triebwagen
umgestellt. Gerade die BLS-Gruppe
war da vorbildlich und bewältigte den grössten Teil des regionalen
Verkehrs mit Triebwagen unterschiedlicher Grösse.
Das Vorbild für den hier beschriebenen
Triebwagen
findet sich aber in den Reihen der Betriebsgruppe um EBT, VHB und SMB.
Diese durch ländliche Gegenden fahrenden Bahnen hatten schon lange einen
Triebwagen im Einsatz, der die Bedingungen der Schweizerischen
Bundesbahnen SBB nahezu erfüllte. Auch leichte speziell für solche Bahnen
gebaute
Lokomotiven waren vorhanden. Diese setzte man im
schwachen
Güterverkehr
ein.
|
||||
Navigation durch das Thema |
Nächste | |||
Home | SBB - Lokomotiven | BLS - Lokomotiven | Kontakt | |
Copyright 2019 by Bruno Lämmli Lupfig: Alle Rechte vorbehalten |