Der Beginn des Betriebes stand unter dem Schatten der Stangenantriebe. Die Verstärkungen brachten einen gewissen Erfolg und so konnte endlich der fahrplanmässige Betrieb aufgenommen werden. Jedoch war die Arbeit für die Erbauer längst nicht zu Ende. Dank den bescheidenen Erfolgen, wussten die Fachleute jedoch, dass das Problem bei diesem Dreiecksrahmen zu finden war. Er war einfach zu schwach konstruiert worden.

Während der ersten Betriebsmonate entwickelte sich der Verkehr auf der neuen internationalen Strecke nicht in dem erhofften Masse. Das war in Anbetracht der Probleme mit der neuen Technik und den fehlerhaften Maschinen nicht so schlecht.

So benötigte man nicht alle Lokomotiven. Das gab Luft für die Behebung der Schäden. Was funktion-ierte, verkehrte zwischen Scherzligen und Brig. Den bescheidenen Regionalverkehr übernahmen die drei Motorwagen.

Die erste Betriebszeit war von dramatischen Zwischenfällen nicht verschont. Was in Anbetracht der Tatsache, dass auf einer frisch erbauten Ge-birgsstrecke für den Durchgangsverkehr eine neue Traktionsart eingeführt wurde, nicht verwunderlich war.

Ein auf einem künstlich erstellten Damm stehender Mast, kippt, wenn sich das Erdreich wieder setzt. So stimmt die Lage des Fahrdrahtes nicht mehr und der Bügel kann entgleisen.

Eine enorme Leistung des beteiligten Personals, welches die fehlerhaften Maschinen immer wieder so betriebsfähig herrichten konnte, dass der Fahrplan immer gefahren werden konnte. Auch wenn die schweren Güterzüge fehlten, der Personenverkehr entwickelte sich erfreulich. Insbesondere die internationalen Züge waren schwer und forderten daher die Maschinen am Lötschberg stark. Gelitten hat in diesem Fall der schwache Dreiecksrahmen.

Man ersehnte in Spiez förmlich die Lösung des Problems mit den Stangenantrieben. Die Leute in Oerlikon arbeiten fieberhaft an der Lösung. An der Nummer 163 wurde der Schlitzrahmen durch ein neues massives Teil ersetzt. Neu sprach man von einem Dreiecksrahmen. Die ersten Erfolge in Oerlikon waren spürbar, denn die Lokomotive fuhr ohne grosse Probleme an. Auch die lästigen Schwingungen waren nicht mehr zu spüren.

Der neue Dreiecksrahmen kam jedoch nicht mit der Maschine nach Spiez. Bevor sie ausgeliefert wurde, sollte der Rahmen auf der Strecke noch erprobt werden. Man wollte nun das Risiko etwas mildern.

So kam es, dass nach der Aufnahme des Betriebes wieder mit einer Maschine Ver-suche angestellt wurden.

Die damit ausgerüsteten Lokomotiven liefen viel ruhiger und kamen auch nicht mehr wegen den Problemen mit den Antrieben in die Werkstatt.

Auch wenn sich gegen Ende 1913 eine Besserung zeigte, gelöst waren noch nicht alle Probleme. Besonders bei schweren Zügen neigten die Lokomotiven auch mit dem Dreiecksrahmen zu den bisherigen Schwingungen. Die Nummer 163 blieb daher vorerst noch in Oerlikon. Jetzt aber konnte man die Schwingungen einer anderen Ursache zuweisen. Dabei rückten die beiden Fahrmotoren der Maschine in das Blickfeld der Erbauer.

Die Abklärungen ergaben, dass die grossen Seriemotoren zu einem Effekt neigten, der als Drehmomentpulsation bekannt war. Der Effekt trat auf, wenn mit schweren Zügen hohe Zugkräfte wirkten und sie beschränkten sich auf bestimme Drehzahlen. Etwa bei 38 km/h begannen die merklichen Schwingungen und bei 40 km/h endeten sie wieder. Das war auch in den Zügen zu spüren. Der Fahrkomfort konnte nicht mit den alten aber elegant fahrenden Dampfmaschinen mithalten.

In Oerlikon baute man daher der Nummer 163 gefederte Ritzel ein. Diese Federung eliminierte die Drehmomentpulsation jedoch nicht. Jedoch waren mit dem Umbau deren Auswirkungen nicht mehr so gut spürbar. Daher sollten alle Fb 5/7 damit ausgerüstet werden. Der Umbau begann in Spiez, aber noch wartete man auf die letzte Lokomotive, denn die hatte eine andere Aufgabe bekommen und konnte daher noch nicht übernommen werden.

Die letzte Maschine wurde im Jahre 1914 an der Schweizerischen Landesausstellung in Bern ausgestellt und dort dem breiten Publikum gezeigt. Die Tatsache, dass es sich dabei um die letzte Maschine einer Serie handelte, war nicht wichtig, denn die Lokomotive bestach auch so an der Ausstellung. Die Maschine war ein Exot aus einer anderen Welt. Dieses grüne Ding, das mehr einem Wagen, als einer Lokomotive glich, wurde zum Mittelpunkt.

Die Leute bestaunten diese Lokomotive vermutlich in etwa gleich neugierig, wie wir heute eine Dampflokomotive, die in Form der Baureihe C 5/6 auch anwesend war. Diese beiden Maschinen hatten die gleichen Zugkräfte, aber die Lokomotive der BLS war einfach schneller, was nicht verwunderlich war, denn schliesslich war es die stärkste elektrische Lokomotive der Welt, die in Bern gezeigt wurde. So etwas wirkt natürlich auch auf Fachleute.

Am 16. Mai 1914 wurde die letzte Fb 5/7 in Spiez an die BLS übergeben, womit alle Lokomotiven abgeliefert waren. Mittlerweile konnte von einem geordneten Betrieb gesprochen werden. Die Triebfahrzeuge waren mehr im Betrieb als in der Werkstatt. Mit den letzten Arbeiten an der Fahrleitung verschwanden auch die Probleme mit den Transformatoren. Bei den Leuten in Spiez und Oerlikon konnte man endlich etwas ruhigeren Zeiten entgegensehen.

Die Lokomotiven funktionierten recht zuverlässig und der gesamte Verkehr auf der Strecke zwischen Scherzligen und Brig konnte bewältigt werden. Die Motorwagen waren auf den flachen Abschnitten im Einsatz und die Fc 2 x 3/3 war auch nicht mehr so oft auf der Bergstrecke zu sehen. Dort hatten nun die neuen Fb 5/7 das Zepter übernommen. Die Leute blickten nun aber auf die Politik und da war wirklich nichts mehr gut.

Mit einer Kriegserklärung begann der Weltkrieg. Das wirkte sich auf den Verkehr aus. Die Lieferung der bei Dampflokomotiven benötigten Kohle war ein grosses Problem.

Das führte dazu, dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB den Verkehr am Gotthard stark reduzieren mussten. Da aber weiterhin Züge mit genau dieser Kohle das Land passierten, wurde ein Teil der Güterzüge über den Lötschberg geleitet und so kam der erhoffte Verkehr.

Die Fb 5/7 funktionierten nach den umfassenden Sanierungen gut und die Züge waren immer wieder ausgelastet. Die Maschinen der BLS waren daher regel-mässig im Einsatz und das gefiel dem Direktorium in Bern.

Genau dort war aber auch die Generaldirektion der Schweizerischen Bundes-bahnen SBB zu Hause. Diese sahen, wie gut der neue elektrische Betrieb in dieser Zeit funktionierte. Die gegenüber dem Drehstrom einfachere Fahrleit-ung gefiel.

Kurz vor dem Ende des ersten Weltkrieges kam der Entscheid. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB entschlossen sich, auch die Gotthardstrecke zu elektrifizieren. Dazu wählten sie das gleiche System, wie die BLS schon hatte. Das Startsignal zur landesweiten Elektrifizierung mit einphasigem Wechselstrom von 15 000 Volt und 16 2/3 Hertz war gefallen. Die erste Strecke der Staatsbahn sollte dabei jene zwischen Bern und Thun sein.

Damit war Bern für die Lokomotiven der BLS theoretisch erreichbar geworden. Doch die Staatsbahnen stellten an ihre Maschinen neue Anforderungen. Man wollte nicht den Schritt zu universell einsetzbaren Modellen machen. Es sollten grosse kräftige Lokomotiven für den Güterverkehr und schnelle Maschinen für Reisezüge beschafft werden. Die von der Industrie vorgeschlagenen elektrischen Bremsen erachtete man in Bern jedoch als nicht notwendig.

Die ersten noch als Prototypen vorgesehenen Loko-motiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB begannen mit den Fahrten auf der frisch elektri-fizierten Strecke zwischen Thun und Bern.

Gleichzeitig machte sich die Fb 5/7 Nummer 155 am 5. September 1919 mit einem zweiachsigen Wa-gen daran machte, die Fahrt nach Brig zu absol-vieren.

Diese Art von Zügen hatte man schon öfters geführt und so machte man sich auch an diesem Freitag keine Gedanken.

Niemand ahnte, dass diese Fahrt Auswirkungen auf die neuen Lokomotiven der Schweizerischen Bun-desbahnen SBB haben sollte.

Auch beim Beginn der Fahrt freute sich das Perso-nal eher auf die Pause in Brig. Probleme sah man keine und so fuhr der Zug los. Er begab sich auf die lange Fahrt auf die Südrampe.

Zunächst war auch das die zur täglichen Routine gewordene Reise. Plötzlich erkannte das Lokomo-tivpersonal in der Nähe des Mankingraben einen auf dem Gleis liegenden Felsbrocken.

Die Grösse war jedoch nicht so gross, dass man eine unmittelbare Gefahr sah. Trotzdem leitete der Lokführer unverzüglich die Schnellbremsung ein. Die erhoffte Verzögerung setzte zwar ein, aber der Bremsweg war schlicht zu kurz. Die Kollision mit dem vermeintlich harmlosen Hindernis konnte nicht mehr verhindert werden. Schon öfters gab es solche Vorfälle, doch diesmal stand die Fahrt unter keinem guten Stern.

Als die Lokomotive über diese Steine fuhr, begann sich das Blatt zu wenden. Das Bremsgestänge der Maschine wurde durch die heftige Kollision schwer beschädigt und so verbogen, dass die Bremsen der Lokomotive wieder gelöst wurden.

Gebremst blieb nur noch der zweiachsige Wagen. Dieser vermochte jedoch den Zug mit der 107 Tonnen schweren Maschine nicht zum Stillstand zu bringen. Statt das der Zug anhielt, nahm die Geschwindigkeit wieder zu.

Er war unkontrolliert unterwegs. Das Lokomotivpersonal konnte nur noch hilflos zusehen. Der Unfall wäre vermutlich kaum in den Büchern erwähnt worden, wenn der Wagen ausreichend kräftige Bremsen gehabt hätte.

So aber wurde der Zug immer schneller und bei der Durchfahrt durch den nächsten Bahnhof erfolgte auch nicht die erhoffte Verzögerung. Die Fahrt bis Brig, wo es wirklich flacher wurde, war daher noch sehr lange.

Irgendwann fuhr der Zug so schnell die Südrampe hinunter, dass die Geschwindigkeit nicht mehr angezeigt wurde. Das hilflose Lokomotivpersonal verlies seinen Arbeitsplatz und begab sich auf den Wagen zum verängstigten und machtlosen Zugführer.

Das war dank der Plattform, dem Übergangsblech und dem Wagenübergang keine grosse Sache. Es war schon eine Überraschung, dass trotz der hohen Geschwindigkeit die Kurven ohne Entgleisung befahren wurden. Längst war die Leistungsgrenze der Triebstangen überschritten.

Als der Zug letztlich den Bahnhof von Brig erreichte, war er ungefähr mit 120 km/h unterwegs. Das war eigentlich für die Triebstangen an den kleinen Rädern zu viel und diesmal hielt der Dreiecksrahmen. Die Fahrt führte unweigerlich ins Verderben, denn die Einfahrt im Bahnhof Brig war alles andere als für diese Geschwindigkeit ausgelegt worden. Man kann durchaus davon ausgehen, dass sich die drei Mitarbeiter auf dem Wagen auf das schlimmste gefasst gemacht haben.

Bei der ersten Weiche, die eigentlich mit 40 km/h befahren werden sollte, war die Fahrt, die bisher wie durch ein Wunder immer noch korrekt auf den Schienen stand, zu Ende. Die Lokomotive entgleiste, trennte sich vom Wagen und legte sich quer. Eigentlich wäre es nun schnell ruhiger geworden, aber unglücklicherweise rutschte die unkontrollierte Lokomotive in Richtung Stellwerk. Das Mauerwerk des Gebäudes hatte gegen die 107 Tonnen, die geflogen kamen keine Chance.

Das Gebäude des Stellwerkes wurde vollständig zer-stört und die Lokomotive kam kurze Zeit später im Bahnhof zum Stillstand.

Glücklicherweise konnte sich das betroffene Zug- und Lokomotivpersonal auf den Wagen retten, der bei der Entgleisung von der Maschine getrennt wurde.

Es konnte den Wagen, nachdem dieser ebenfalls zum Stehen gekommen war, unverletzt verlassen. Der Schrecken nach dieser Höllenfahrt muss gross ge-wesen sein.

Der Unfall gab, trotz dem grossen Schaden, glück-licherweise keine Opfer. Jedoch stand nun eine Un-tersuchung des Vorgangs an.

Diese ergab, dass der Wagen mit seinem Bremsge-wicht schlicht nicht mehr in der Lage war, das Gewicht des ganzen Zuges zu bremsen.

Die angewendeten Vorschriften wurden daher über-arbeitet. So galt nun, dass die Fahrt einer Lokomotive und leichtem Zug in starken Gefällen nur mit einer verschleisslosen Bremse erlaubt war.

War keine solche Bremse vorhanden, mussten der Lokomotive so viele Wagen angehängt werden, dass diese alleine mit ihrem Bremsgewicht das ungebremste Triebfahrzeug anhalten konnten. Bezeichnet wurde diese neue Regel von den Behörden als Sicherheitsbremse. Eine Regel, die bis zur weiteren Verschärfung beibehalten bleiben sollte. Damals ahnte niemand, dass dies rund 80 Jahre sein sollten. Sie sehen eine gute Regel, wenn nicht für alle.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mussten daher die neuen Maschinen mit der von der MFO vorgeschlagenen elektrischen Bremse ausrüsten. Ohne diese Bremse durften Züge in Zukunft nur noch die Talfahrt im starken Gefälle antreten, wenn die Wagen in der Lage waren, den Zug mit ungebremster Lokomotive zum Stillstand zu bringen. Bei einem Gewicht von 128 Tonnen bei der Reihe Ce 6/8 II hätte das viele Wagen zur Folge gehabt.

Die schwer beschädigte Lokomotive der BLS wurde in die Hauptwerkstätte in Spiez überführt und dort wieder repariert. Vermutlich kamen die Trümmer dort an, als sich die ersten Maschinen der Reihe Ce 6/8 II der Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit der nagelneuen elektrischen Rekuperationsbremse daran machten, die Lötschbergstrecke als Versuchsstrecke für den Gotthard zu nutzen. Die Reihe Fb 5/7 verlor damit jedoch ihren Titel.

So konnte die Lokomotive der Staatsbahnen mehr ziehen und war nun ihrerseits die stärkste elektrische Lokomotive der Welt. Dank der elektrischen Nutzstrombremse konnte sie ohne Probleme die Talfahrt meistern. Bei der BLS-Gruppe verzichtete man jedoch auf die Nachrüstung bei der Baureihe Fb 5/7. Der Grund lag bei neuen leichten Lokomotiven, die mit einer Widerstandsbremse versehen wurden. Damit konnten leichte Züge geführt werden.

Es sollten die letzten Monate mit dieser Bezeichnung sein, denn diese wurden neu geordnet und so mutierte die Maschine der BLS zur Be 5/7. Dieser Schritt wurde vorgenommen, weil man erkannt hatte, dass elektrische Lokomotive keine Exoten bleiben sollten. Sie wurden daher nicht mehr nach Tenderlokomotiven bezeichnet, sondern nach den Maschinen mit Schlepptender. Dabei jedoch als Ergänzung das kleine e für den elektrischen Antrieb angefügt.

Die Maschinen bewältigten immer den ganzen Verkehr auf der Lötschbergstrecke. Entsprechend ihrer Bestimmung waren sie im Schnell- und Güterzugsdienst tätig. Die Strecken der mitbetriebenen Bahnen waren für die Reihe Be 5/7 schlicht noch nicht frei, denn dort war der Oberbau mit dieser Lokomotive schlicht überfordert. So wurden dort spezielle Maschinen der Baureihe Ce 4/6 eingesetzt. Diese besassen eine Widerstandsbremse.

Daher lösten diese Lo-komotiven die Reihe Be 5/7 vor den leicht-eren Zügen ab.

Das Problem mit den benötigten Bremswa-gen konnte umgangen werden, denn die Ar-beit sollte in den folg-enden Jahren durchaus wunschgemäss zuneh-men.

Mit dem Einsetzen der Transporte mit Kohle als Reparationszahlung von Deutschland nach Italien, wurde den Maschinen sehr viel zugemutet. Kaum ein Zug war vorhanden, der die Leistung nicht bis zum Anschlag nutzte.

Entlastung gab es erst im Jahre 1926, als die BLS-Gruppe die erste Lokomotive einer noch stärkeren Klasse beschaffte. Die neue Baureihe Be 6/8 konnte man sehr gut gebrauchen, denn der Güterverkehr war mit den alten Maschinen kaum mehr zu bewältigen. Die Reihe Be 5/7 blieb aber immer noch vor den schnellsten Zügen im Einsatz. Jedoch war dort mit 75 km/h nicht viel zu wollen. Es gab im Land elektrische Lokomotiven, die 100 km/h schafften.

Damit etwas schneller gefahren werden konnte, begann man damit einige Maschinen so herzurichten, dass sie leicht schneller fahren durften. So hatte die BLS-Gruppe zwei unterschiedliche Be 5/7, die entweder 75 oder 80 km/h fahren konnten. Am Einsatz änderte diese Anpassung jedoch wenig und die Lokomotiven verkehrten weiterhin zwischen Scherzligen und Brig. Dort wurden die Züge dann von den Staatsbahnen übernommen.

Während der nächsten Jahre änderte sich an diesem Einsatz wenig. Jedoch waren auch die beschleunigten Maschinen längst nicht mehr die schnellsten Lokomotiven. Die Reihe Be 6/8 konnte ohne grosse Probleme auch mit 90 km/h eingesetzt werden. Vorerst blieb jedoch die Bezeichnung. Sie sollte aber später noch geändert werden. Da aber die grossen Maschinen besser vor den Güterzügen waren, änderte sich der Einsatz nicht.

Bei den Schnellzugsdiensten war jedoch der lange Aufenthalt in Thun ein Problem. Gerade die Züge nach Interlaken waren langsamer, als zur Zeit der Dampflokomotiven, die durchgehend eingesetzt wurden. Eine unhaltbare Situation.

Daher wurde mit den Schweizerischen Bundesbahnen SBB das Gespräch gesucht. Die Zusammenarbeit sollte den Lokwechsel eliminieren. Um den Ausgleich der Kilometer zu erhalten, gab es eine Verteilung der Schnellzüge.

Für die nach Interlaken verkehrenden Züge, sollten neu Modelle der Staatsbahn eingesetzt werden. Dazu waren die Baureihen Ae 3/6 I und Ae 4/7 vorgesehen. Die BLS-Gruppe übernahm die Züge von der Bergstrecke.

Damit das jedoch klappte, musste diese Lokomotive bis Bern durchfahren können. Der Zeitgewinn durch den Durchlauf ging wegen der tiefen Geschwindigkeit von 80 km/h auf der langen Fahrt wieder verloren.

Mit dem Fahrplanwechsel 1939 wurden die Durchläufe in Thun eingeführt. Die Fahrzeiten der schnellen Züge waren zwischen Thun und Bern vorher auf die Modelle der Staatsbahn ausgelegt worden. Die Reihe Ae 3/6 I erreichte dabei Spitzenwerte von bis zu 110 km/h.

Wegen der Baureihe Ae 4/7 blieb die Fahrzeit jedoch auf durchschnittlich 90 km/h. Für die Reihe Be 5/7 war das zu schnell und die Züge von Brig erreichten Bern zu spät.

Gepasst hätte die grosse Maschine der Baureihe Ae 6/8. Diese war jedoch mit den Güterzügen gut ausgelastet und ein Abzug derselben vor den Zügen, hätte eine grössere Anzahl Lokomotiven zur Folge gehabt. Der Betrieb konnte aber kaum genug Be 5/7 freistellen, damit zwei vor einen schweren Güterzug gespannt wurden. Es blieb somit nur noch der Umbau. Die Reihe Be 5/7 musste wegen der Strecke der Staatsbahnen schneller werden.