Umbau der Be 5/7 Nr. 151 |
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Es wird immer wieder zelebriert. Not macht erfinderisch. Davon
können auch
Lokomotiven betroffen sein. Bei der BLS-Gruppe
traf es die Be 5/7 mit der Nummer 151. Sie wurde zum grossen Umbau
aufgeboten. Doch bevor wir diesen beginnen, müssen wir wissen, was mit der
Maschine genau angestellt werden sollte und da waren ausgerechnet die
Schweizerischen Bundesbahnen SBB die treibende Kraft. Wenn auch nur
indirekt.
Eine Notsituation für die BLS-Gruppe
ergab sich 1939. Die Zusammenarbeit mit den Schweizerischen Bundesbahnen
SBB trug neue Früchte. Der zeitraubende Wechsel der
Lokomotive in Thun sollte eliminiert werden. Bei den Zügen nach
Interlaken sollte die Maschine der
Staatsbahn
bis zum Ziel fahren. Umgekehrt die Lokomotive vom Lötschberg nach dem
fernen Bern. Bei den Schnell- und
Expresszügen
hätten sich diese Umläufe gerechnet.
Doch ausgerechnet diese Züge waren das grosse Problem, denn sie
fuhren über die direkte Strecke von Thun nach Bern. Das war eine richtige
Rennbahn, denn schon seit Jahren fuhr man dort mit 100 km/h. Jetzt kamen
die ersten
Lokomotiven der Reihe Ae 3/6 I, die sogar mit 110 km/h nach
Bern fuhren. Da mussten die Modelle der BLS-Gruppe
mithalten. Dumm dabei war nur, die schnellste der
Bergbahn
schaffte lausige 90 km/h.
Doch das war der Wert, den die
Lokomotiven der BLS-Gruppe
auf dem Abschnitt Thun – Bern mindestens erreichen mussten. Nur so konnte
der
Fahrplan
eingehalten werden. Doch die Reihe Ae
6/8, die das Tempo schaffte, war auch im schweren
Güterverkehr
zu einer wichtigen Stütze des Unternehmens geworden. Das wollte man nicht
aufgeben und so suchte man im Bestand nach Lokomotiven, die dafür
hergerichtet werden konnten.
So blieben nur noch die
Lokomotiven der Baureihe Be 5/7 übrig. Diese konnten aber im
besten Fall gerade einmal mit 80 km/h verkehren und lagen daher unter dem
verlangten Wert. Sie konnten so also auch nicht eingesetzt werden. Der
BLS-Gruppe
fehlte schlicht die passende Lokomotive. Der erst ausgebrochene zweite
Weltkrieg verursachte einen Rohstoffmangel, der es schwierig machte, neue
Lokomotiven zu beschaffen. Die grossen Motoren der alten Lokomotiven waren stör-ungsanfällig. Auch das Problem mit der Pulsation konnte trotz Verbesserungen der Getriebe nie so richtig gelöst werden.
Mechanisch war die Baureihe jedoch seit den neuen
Drei-ecksrahmen
recht gut unterwegs. Ein Umbau der noch nicht so alten Maschinen war daher
unter dem Vorzeichen der knappen Ressourcen eine Lösung für das Problem
mit der fehlenden
Höchstgeschwindigkeit. Als Prototyp für den Umbau traf es die Be 5/7 mit der Nummer 151. Nach einer Betriebszeit von 28 Jahren wurde die Lokomotive für den Umbau vorgesehen. Die Vorgaben für diesen Umbau waren indes recht umfang-reich.
Die Maschine sollte dabei geänderte
Getriebe
und neue
Fahrmotoren
erhalten. Dadurch sollte das Ziel, der Anheb-ung der
Höchstgeschwindigkeit
auf 90 km/h ermöglicht werden. Die Idee sollte also in die Tat umgesetzt
werden. Die bisherige Be 5/7 mit der Nummer 151 mutierte dabei zur neuen Baureihe Ae 5/7. Um die Lokomotiven leicht zu unterscheiden, verpasste man der Maschine die neue Num-mer 171.
Verändert wurde dabei in erster Linie der
Antrieb
und damit verbunden auch die
Fahrmotoren.
Der Auftrag für die Lieferung der neu benötigten Teile wurde der SLM in
Winterthur übertragen. Dort gab es sogar den passenden Antrieb für die
Reihe Ae 5/7.
Die beim Muster vorhandenen einfachen Zahnradübersetzungen
zwischen den Motoren und deren
Vorgelegewellen
wurden durch eine neue doppelte
Übersetzung
ersetzt. Dabei konnte man bei der SLM auf den neuartigen
Universalantrieb zurückgreifen. Dieser wurde bei den
Schweizerischen Bundesbahnen SBB bisher bei der Lokomotive
Ae 8/14 mit der Nummer 11 851 eingebaut. Die
Leistungsfähigkeit wurde gerade dort deutlich unter Beweis gestellt. Die neuen Zahnradgetriebe wurden in der gleichen Bauart ausgeführt, wie bei der Lokomotive der Staatsbahnen. Wer sich bisher vielleicht mit deren Ma-schinen befasste, ahnt wohl, wo sich später die Probleme zeigen sollten.
Doch hier konnte der
Universalantrieb seinen bestechenden Vorteil zeigen, die
konstruktiven Mängel hatten auf diese Tatsache keinen Einfluss. Zum Einbau
kam die
Lokomotive nach Winterthur. Das doppelte Getriebe wurde mit gerade verzahnten Zahnrädern versehen. Da es sich beim Universalantrieb um ein doppeltes Getriebe handelte war eine zusätzliche Welle erforderlich.
Diese lief in einfachen
Gleitlagern,
die mit
Öl
geschmiert werden mussten. Auch die Zähne des
Getriebes
waren mit Hilfe dieses
Schmiermittels
ge-schmiert. Dabei lief auch jetzt ein Zahnrad durch eine
Ölwanne
und nahm damit das Öl auf. Geändert wurde auch die Getriebeübersetzung. Diese wurde nun mit 1 : 4.44 angegeben. Das war erforderlich, damit die gewünschte Höchstgeschwindig-keit auch erreicht werden konnte.
Doch es gab eine durchaus interessante Tatsache bei diesem Umbau
und diese fand sich nicht am
Getriebe,
das nicht so neu war, wie der Hersteller meinte. Vielmehr waren die
Motoren ein gutes Zeugnis für den Fortstritt der letzten 28 Jahre.
Neu wurde jede
Vorgelegewelle mit zwei
Fahrmotoren
angetrieben. Das hatte zur Folge, dass bei der Maschine nun vier Modelle
eingebaut werden konnten. Speziell bei diesen Motoren war, dass sie
zusammen rund zehn Tonnen leichter waren, als die beiden entfernten
Exemplare der Auslieferung. Dabei gaben sie erst noch eine um rund 500 PS
höhere
Leistung
ab. Doch gerade mit diesen leichten Motoren ergaben sich neue Probleme. Das dadurch entstandene Mindergewicht hätte zu Pro-blemen bei der Ausnutzung der Haftreibung geführt, da das Adhäsionsgewicht nicht mehr stimmte. So musste dieses Gewicht mit Rücksicht auf das Adhäs-ionsverhalten der Lokomotive wieder kompensiert wer-den.
Es waren also zehn Tonnen zu ergänzen, so dass die gleichen Werte
für die
Lokomotive angewendet werden konnten. Normalerweise benutzt man
dazu schlicht ein-fachen
Ballast. Damit hätten möglicherweise auch die unausgewogenen Achslasten des Musters ausgeglichen werden können. Doch es wurde auch anders kompensiert. So waren die neuen Getriebe schwerer als die entfernten Modelle.
Das war jedoch nur ein Teil der Miete. Die Leute der BLS-Gruppe
kompensierten an anderer Stelle, so dass letztlich auf
Ballast
verzichtet werden konnte. Doch wir müssen uns diese Bereiche auch noch
ansehen.
Beim Umbau veränderte man den Kasten der
Loko-motive. Die Seitenfenster hinter den beiden
Führerständen
wurden verschlossen und durch
Lüftungsgitter
ersetzt. Die Segmente drei und fünf erhielten neben dem Fenster ebenfalls
neue Lüftungsgitter. Damit war die Luftzufuhr auch bei geschlossenen
Fenstern möglich. Es sollte so deutlich weniger Wasser in den
Maschinenraum
gelangen, denn dieses sorgte für Probleme mit dem Rost.
Eher ungewöhnlich war der Umbau beim
Fahrwerk.
Wer nun meint, dass die schwachen
Stangenpuffer
ersetzt würden, irrt sich. Man machte sich ans
Laufwerk
und dabei rückte die mittlere
Triebachse
in den Vordergrund. In den vergangenen Jahren gab es mit deren
Lager
immer wieder Probleme. Diese rührten davon, dass in besonders engen
Kurven
die
Achse
regelrecht verklemmte. Das war für die Lager schlicht Gift und daher
vielen sie aus. Diese Probleme hätten sich bei der hohen Ge-schwindigkeit möglicherweise verstärkt. Daher fixierte man die Achse im Rahmen und verzichtete auf das bisherige seitliche Spiel. Damit trotzdem Kurven ohne Probleme befahren werden konnten, wurde der Spurkranz an den Räd-ern, genauer an den Bandagen dieser Triebachse entfernt.
Sie war also nicht mehr im
Gleis
geführt, sondern darauf abgestellt. Eine Lösung, die nur ging, weil die
Achse
nicht an der Führung beteiligt war. Durch den Umbau bedingt, musste auch der Kasten mit einem neuen Anstrich versehen werden. Dabei wählte man bei der BLS-Gruppe wieder einen grünen Farbton. Ob damit noch alte Farbreste verbraucht wurden, kann nicht ausgeschlossen werden, da die neusten Triebwagen in jener Zeit mit neuen Farben von sich reden machten.
Die neue Reihe Ae 5/7 war somit von weither zu er-kennen, es war
die einzige grüne Maschine mit der Anschrift BLS.
Auch beim elektrischen Teil gab es Anpassungen. Diese begannen
bereits auf dem Dach. Der zweite bisher noch montierte, aber nicht
angeschlossene
Stromabnehmer
wurde kurz nach der Rückkehr entfernt. Erneut fiel wieder etwas Gewicht
weg, das jedoch mit dem weiteren Teil der Ausrüstung kompensiert werden
konnte. Die
Lokomotive sollte daher ihr Gewicht behalten können. Doch die
neuen Motoren hatten noch weitere Auswirkungen.
Es musste, ohne dass wirklich grosse Veränderungen an der
elektrischen Ausrüstung vorgenommen wurden, Gewicht gewonnen werden. Daher
erinnerte man sich, was der
Lokomotive seit der Ablieferung fehlte und was gerade auf der
Bergstrecke
ein grosser Vorteil sein sollte. Es war die
elektrische
Bremse, die bei allen neueren Fahrzeugen verbaut
worden war. Damals bedeute diese jedoch zusätzliches Gewicht, das man nun
brauchen konnte.
Für die BLS-Gruppe
eher speziell bei der
elektrischen
Bremse war deren Aufbau. Wie beim Muster der
Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurde auch hier eine Lösung eingebaut,
die als
Nutzstrombremse
arbeiten konnte. Im Gegensatz zu den mit
Widerstandsbremsen
arbeitenden anderen
Lokomotiven konnte so das zusätzliche Gewicht mit den Motoren
ausgeglichen werden. Mit
Widerständen
wäre die Maschine zu schwer geworden.
Wie sich diese elektrische
Nutzstrombremse
auf die Bedienung auswirkte, werden wir später erfahren. Die neuen
Fahrmotoren
mussten künstlich gekühlt werden. Das war eine Folge davon, dass hier die
Modelle verbaut wurden, wie sie bei der
Lokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB verwendet
wurden. Da aber solche
Ventilationen
üblich waren, griff man auch bei dieser Lokomotive zu dieser Lösung und
passte daher die
Hilfsbetriebe
an.
Die für die
Kühlung
benötigte Luft wurde durch die seitlichen
Lüftungsgitter
in den
Maschinenraum
gezogen und dort durch den grossen Raum etwas beruhigt. Die
Kühlluft
wurde von den
Ventilatoren
aufgenommen und anschliessend beschleunigt. Dabei stieg der
Luftdruck
etwas an. Eine weitere Aufbereitung der Luft, wie deren Reinigung war
nicht vorgesehen, da der Anschluss im Maschinenraum nicht so stark
verschmutzt war.
Die beschleunigte Luft strömte anschliessend durch die
Fahrmotoren.
Dort nahm sie die Wärme und allfälligen Schmutz auf. Dieser Schmutz rührte
von den Kollektoren her, da dort
Kohle
verwendet wurde. Der Motor blieb dadurch auch trocken, was dessen
Lebensdauer deutlich verlängern sollte. Da die Luft an den Bauteilen
aufgewirbelt wurde, waren die
Ventilatoren
der
Lokomotive gut zu hören. Natürlich waren die anderen Be 5/7
schlicht ruhig. Nachdem die Luft ihre Arbeit getan hatte, wurde sie unter dem Kasten ins Freie entlassen. Damit die notwendigen Kanäle eingebaut werden konnten, musste auf einen der beiden Durchgänge verzichtet werden.
Ein Verlust, der jedoch nicht gross auffallen sollte. Es sei denn,
das Personal verirrte sich auf «Seiner»
Lokomotive. Etwas was selten passieren sollte. Ver-wirrend war
jedoch die geänderte Bedienung und damit die Steuerung. Der Führerstand musste so angepasst werden, dass die Lokomotive auch mit der neu eingebauten elektrischen Bremse arbeiten konnte. Diese Anpass-ungen löste man mit einem geänderten Griff zum Wendeschalter.
Diese waren so oder so wegen der
Bremse
geänd-ert worden. Also konnte man auch gleich den
Steu-erschalter
so abpassen, dass die
Nutzstrombremse
aufgeschaltet werden konnte. Eine kleine aber wichtige Anpassung.
Der
Steuerschalter
wurde mit der Stellung «Bremsen vorwärts» ergänzt. Um die
elektrische
Bremse zu aktivieren wurde der Griff einfach
in diese Stellung verbracht und wie gewohnt mit dem
Steuerkon-troller
aufgeschaltet. Die
Lokomotive war daher etwas anders zu bedienen, was aber
für das
Lokomotivpersonal
keine Neuerung war. Die neueren Lokomotiven der BLS-Gruppe
waren mit elektrischen
Widerstandsbremsen
ausgerüstet und man wählte diese Bremsmethode dort bereits.
Neu konnten auch die neuen
Ventilatoren
bedient werden. Viel hatte das Personal damit nicht zu tun. Da die
Ventilation
jedoch einen grossen Lärm veranstaltete, konnte sie im Stillstand
abgestellt werden. Es wurde wieder ruhig, was gerade in den grossen
Bahnhöfen
wichtig war und dabei sollte mit der Maschine bekanntlich auch Bern
angefahren werden. Ein Druck auf den Knopf und es wurde wieder ruhig auf
der umgebauten Maschine. Die BLS hatte damit ihre schnelle Lokomotive. Dabei machte man die Rech-nung aber ohne die Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Dort hatte man damit begonnen, die Signale mit einer Zugsicherung zu versehen.
Das Aaretal stand auf dieser Liste wegen den hohen
Geschwindigkeiten weit oben. Die
Lokomotive der BLS musste daher damit ausgerüstet
werden. Dabei wurde die Einrichtung wirklich nur auf dem Abschnitt der
Staatsbahn
be-nötigt. So wurde die Zugsicherung nach Integra-Signum eingebaut. Diese benötigte auf dem Führerpult einen Bedienschalter. Am Rahmen wurden die Sender und Empfänger montiert. Der Maschinenraum erhielt die entsprechen Baugruppen.
Mit den neuen Leitungen hatte das natürlich eine Zunahme beim
Gesamt-gewicht zur Folge. Die zugelassenen
Achslasten
waren damit wieder ausge-schöpft worden. Die Reihe Ae 5/7 war 107 Tonnen
schwer. Da nun aber eine Wegmessung für die Reaktionszeit vorhanden sein musste, wurden auch andere Geschwindigkeitsmesser verbaut. Dabei wurde auch das Modell mit der Registrierung ausgewechselt, weil man in beiden Führer-ständen identische Geräte der Firma Hasler montieren wollte.
Die
Lokomotive sollte damit zu einem Unikat werden, aber das
war nicht so vorgesehen. Dieser Umbau sollten alle Maschinen der Reihe Be
5/7 durch-laufen. Das waren die wichtigsten Arbeiten beim Umbau. Die Lokomotive kam in den Betrieb und zeigte sich von der guten Seite. Obwohl damit der Umbau als Erfolg angesehen werden konnte, sollte es bei einer Lokomotive bleiben. Die restlichen Maschinen der Reihe Be 5/7 sollten daher nicht mehr umgebaut werden. Die Nummer 151, die zur neuen Nummer 171 mutierte, sollte daher die einzige Lokomotive der Baureihe Ae 5/7 bleiben. Die Gründe für den Verzicht lagen hier beim Krieg und dem damit, in den frühen 40ern Jahren, erfolgten starken Rückgang bei den Güterzugsdiensten.
So konnten vermehrt frei gestellte
Lokomotiven der Reihe
Ae
6/8 nach Bern verkehren. Diese erreichten die 90 km/h
locker und erst noch schneller. Später kamen dann mit den Modellen der
Reihe
Abschliessend kann noch erwähnt werden, dass diesem einmaligen
Umbau die Zeit davongelaufen war. Der
Antrieb
war beim Einbau nicht mehr aktuell und das teilte diese Maschine mit der
Reihe
Ae 8/14 und dort insbesondere mit der Nummer 11 852. Das
Modell der Baureihe
Ae
6/8, das an der gleichen Ausstellung stand, war aber
auch nicht viel neuer. Wirkliche Neuerungen brachten die Maschinen der
Reihe
Ae 4/4
wenige Jahre später.
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