Ein wichtiger, jedoch oft vergessener Punkt bei der Steuerung ist die Beleuchtung. Diese ist für die Signalisation wichtig, hat aber auch die Aufgabe, den Leuten eine verbesserte Sicht zu ermöglichen. Egal um was für ein Fahrzeug es sich handelt, es gibt immer irgendwie Licht. Gut vielleicht Ihr Fahrrad nicht, aber dann sollten Sie nicht nachts damit fahren, weil Sie sonst schnell erfahren, dass dies keine gute Idee war. Genau dieser Punkt war bei der Eisenbahn wichtig.

Damit das Fahrzeug erkannt werden konnte, waren an den beiden Fronten die entsprechenden Lampen montiert wor-den. Diese dienten in der Nacht und bei Fahrten durch Tunnel dem Personal auf der Strecke der rechtzeitigen Er-kennung des Zuges.

Zudem wurden damit auch spezielle betrieblich bedingte Signalbilder gezeigt. Eher nebensächlich war, dass die Strecke vor dem Zug damit ausgeleuchtet wurde und so dem Lokführer die Sicht verbesserte.

Am Vorbau wurden über den Hilfspuffern je eine einfache Lampe mit klarem Glas eingebaut. Ein in der Lampe vor-handener Reflektor sorgte dafür, dass das Licht der Glüh-birne nach vorne geworden wurde.

Dabei war dieses durchaus hell genug, dass der Bereich vor dem Fahrzeug ausgeleuchtet wurde. Da wegen dem langen Vorbau das Bedienpersonal diesen Bereich jedoch kaum einsehen konnte, war es eher ein nebensächlicher Effekt.

Um die farbigen Signalbilder und den erforderlichen Zug-schluss zu signalisieren, konnten vor den Lampen einfache Steckgläser eingesteckt werden. Diese Gläser wurden jedoch nur nachts und in Tunnel benötigt, bei Tag wurden entsprechend eingefärbte Tafeln verwendet.

Diese Tafeln konnten seitlich an den Hilfspuffern aufge-steckt werden. Nicht benötigte Signalmittel mussten je-doch im Fahrzeug beim zugehörigen Führerstand depo-niert werden.

Damit die Beleuchtung komplettiert werden konnte, wurde am Dach über dem Führerstand in der Mitte eine weitere Lampe montiert. Damit konnten die in der Schweiz üblichen drei weissen Lichter gezeigt werden. Im Aufbau unterschied sich diese Lampe von den unteren Modellen eigentlich nur darin, dass hier keine Halterung für die Farbscheiben vorhanden war. Dabei musste in der Schweiz auch hier rot signalisiert werden können.

Dieses rote Licht für die Signalisation der Fahrberechtigung, wurde mit einer zweiten unmittelbar unter der oberen Stirnbeleuchtung montierten Lampe erzeugt.

War dieses Signalbild erforderlich, wurde die untere Lampe eingeschaltet und die obere gelöscht, damit war nun ein rotes Licht zu erkennen. Um zu verhindern, dass durch die Sonne falsche Signalbilder gezeigt wurden, war die rote Lampe mit einem Sonnendach versehen worden.

Neben dieser Dienstbeleuchtung waren auch im Fahrzeug Lampen montiert worden. Diese dienten, wie das bei allen Triebfahrzeugen der Fall war, der Ausleuchtung der Anzeigen für das Lokomotivpersonal.

Diese waren jedoch anders ausgeführt worden, wie das bisher der Fall war. Statt dem Messingdom verwendete man in den Instrumenten eingebaute Lampen. Damit konnten die dort angezeigten Werte jedoch auch nicht besser abgelesen wer-den.

Der letzte Teil der Beleuchtung war die Ausleuchtung des Fahrgastraumes. Diese sollte auch verändert werden. So wur-de in jedem Abteil eine Lampe montiert. Es war so möglich, den Innenraum optimal zu erhellen, so dass dieser auch in der Nacht freundlich wirkte. Jedoch gab es da ein Problem, denn diese Lampen konnten den Lokführer blenden. Daher hatte er in seinem Rücken einen Vorhang, den er ziehen konnte.

Alle Lampen funktionierten mit elektrischem Strom und waren auch aktiv, wenn der Triebwagen ausgeschaltet war, oder der Dieselmotor nicht lief. Damit das möglich war, wurde die Beleuchtung an der Steuerung angeschlossen und diese wurde ab einer Batterie mit der notwendigen Energie versorgt. Dabei kamen bei allen Triebwagen die gleichen Batterien zur Anwendung. Diese entsprachen im Aufbau zudem den vorhandenen Modellen.

Im hinteren Vorbau wurden zwei identische Kasten zur Aufnahme eingebaut. Die Behälter umfassten jeweils neun Zellen und konnten so eine Spannung von 18 Volt abgegeben. Dazu wurden die einzelnen Zellen in der Batterie in Reihe geschaltet.

Zwei solche Behälter sollten zudem die für diese Triebwagen erforderliche Spannung erzeugen. Da-mit war eine Spannung von 36 Volt Gleichstrom vorhanden, was den üblichen Werten entsprach.

Es waren die üblichen Bleibatterien, wie es sie bei zahlreichen anderen Fahrzeugen auch gab. Da sie jedoch mit dem üblichen Hebegerät nicht aus der Haube gehoben werden konnten, musste die Batterie in einer Werkstatt mit einem Kran aus dem Fahrzeug gehoben werden.

Zudem war die erforderliche Belüftung zum Schutz vor dem Knallgas vorhanden, denn dieses gefähr-liche Gas wurde mit der Luftströmung aus dem Fahrzeug gezogen.

Da diese Bleibatterien durchaus ein ansehnliches Gewicht haben, wurden sie im Fahrzeug so verteilt, dass die Achslast ausgeglichen war. Das Fahrzeug war so leicht, dass selbst eine Batterie darauf Auswirkungen haben konnte. Das hatte jedoch zur Folge, dass bei einem Wechsel das Fahrzeug von beiden Seiten her zugänglich sein musste. Ein Punkt mehr, dass der Wechsel nur in einer entsprechend ausgerüsteten Werkstatt erfolgen konnte.

Soweit gab es zwischen den Triebwagen keine Unterschiede. Jedoch hatten die verbauten Bleibatterien keine unbeschränkte Lebensdauer. Sie mussten in der Folge wieder aufgeladen werden. In diesem Bereich gab es Unterschiede und auch bei der eigentlichen Steuerung mussten wichtige Anpassungen an die unterschiedlichen Betriebsformen vorgenommen werden. Da sie vermutlich schon gespannt auf die Ladung beim Modell mit Dieselmotor warten, beginnen wir damit.

Die Spannung der Bleibatterien und somit das Steuerstromnetz waren die einzigen elektrischen Teile des Modells mit Dieselmotor. Daher wurde hier auch der Kompressor angeschlossen. Das hatte zur Folge, dass die Batterie durchaus stärker belastet wurde, als das beim elektrischen Triebwagen der Fall gewesen ist. Ein Punkt, der natürlich bei der Ladung und der Versorgung während dem Betrieb berücksichtigt werden musste.

Um die Batterien wieder zu laden, war ein einfacher Generator eingebaut worden. Dieser hatte genug Leistung um die Verbraucher zu versorgen und die Bleibatterien zu laden.

Damit das überhaupt klappte, musste vom Generator eine etwas höhere Spannung abgegeben werden. Im Betrieb wurde das bei der Beleuchtung bemerkt, da diese kurz ein wenig dunkler wurde. Jedoch war das immer nur dann der Fall, wenn der Triebwagen stand.

In Bewegung versetzt wurde der Generator von einer der Laufachsen. Dazu wurde von dieser ein Riemen in Beweg-ung versetzt, der dann den Generator aktivierte. Diese Lösung kannte man von den Reisezugwagen.

Damit konnten sicherlich auch deren Ersatzteile genutzt werden. Jedoch hatte diese Art der Batterieladung auch ihre Nachteile, denn der Generator lief nur, wenn sich der Triebwagen bewegte und das auch nur ab einer bestimm-ten Geschwindigkeit.

Das hatte natürlich auch zur Folge, dass die Leistung des Dieselmotors eigentlich vollumfänglich dem Antrieb zur Verfügung stand. Dieser Motor musste aber gesteuert werden.

Gerade die regelmässigen Besucher dieser Seite wissen, dass dabei wirklich ausgeklügelte Systeme verwendet wurden. Daher könnte man auch hier davon etwas erwarten. Jedoch war der Triebwagen wirklich ausgesprochen einfach aufgebaut worden.

Beim Dieselmotor wurden die Bereiche überwacht, die man auch bei einem Auto finden kann. So galt das für die Temperatur und den Öldruck. Nur eine Einrichtung, die in diesem Fall den Motor abstellten, gab es schlicht nicht. Es oblag daher beim Personal anhand der Anzeigen die Störung zu erkennen und so den Schutz des Motors zu garantieren. Seit Ihr Nachwuchs den Motor des Familienwagens killte, weil er nicht auf die rote Lampe reagierte, wissen auch Sie was das bedeutet.

Bei den beiden Triebwagen CLm 2/4 wurden auch Einrichtungen zur Überwachung des Personals vorgesehen. Diese beiden Sicherheitseinrichtungen bestanden aus der bekannten Sicher-heitssteuerung und der Zugsicherung.

Dabei übernahmen diese die gleichen Aufgaben, wie das beim elektrischen Modell der Fall war. Da hier jedoch eine leicht ge-änderte Reaktion erfolgte, kommen wir nicht darum, diese ge-sondert anzusehen.

Die Sicherheitssteuerung arbeitete abhängig vom gefahrenen Weg. Dabei kam hier als Sicherheitselement die als «Schnellgang» bezeichnete Lösung zur Anwendung.

Dieser Schnellgang wurde aktiviert, wenn das zur Bedienung am Boden beim Lokführer montierte Pedal nicht mit ausreichender Kraft niedergedrückt wurde. Dabei erfolgte auf den ersten 50 Metern keine Reaktion und anschliessend wurde eine akustische Warnung ausgegeben.

Alternativ dazu konnte diese Einrichtung auch mit dem Schalter für den Dieselmotor bedient werden. Fehlte auch dort die Be-dienung nach den Vorgaben, wurde nach einer Strecke von 100 Metern die Massnahmen ausgelöst.

Das bedeutete, dass der Triebwagen mit einer Bremsung zum Stillstand gebracht wurde und gleichzeitig der Dieselmotor abgestellt wurde. Das war nötig, weil sonst wegen dem Antrieb immer noch Zugkraft vorhanden gewesen wäre.

Es muss erwähnt werden, dass hier im Gegensatz zu den anderen Baureihen keine Zwangsbremsung erfolgen konnte, weil die dazu erforderliche automatische Bremse fehlte. Die Einrichtung öffnete daher ein Ventil, das den Bremszylinder mit dem maximalen Druck versorgte. Damit die Achsen jedoch nicht verschliffen wurden, musste der Lokführer mit dem Auslöseknopf die Bremskraft verringern. Wobei das in dem Fall eher unwahrscheinlich wäre.

Wäre der Lokführer wieder reaktions-fähig, könnte er die Massnahmen mit drücken des Pedals wieder aufheben. Damit aktivierte er jedoch den zwei-ten Teil der verbauten Sicherheits-steuerung und dieser wurde als «Lang-samgang» bezeichnet.

Diese Wachsamkeitskontrolle arbeitete passiv und das bedeutete, dass sie nur nach einer bestimmten Strecke vom Lokführer eine definierte Reaktion verlangte. Dazu reichte das kurze He-ben des Pedals.

Ohne Reaktion des Lokführer kamen wieder die gleichen Massnahmen, wie beim vorgestellten Sicherheitselement zur Anwendung.

Diese wurden auch aktiviert, wenn die eingebaute Zugsicherung angesprochen hatte. Diese war neu eingeführt worden und diese Triebwagen sollten zu den ersten Fahrzeugen gehören, die diese Einrichtung seit Ablieferung bekommen hatten. Dabei löste diese Zugsicherung eigentlich nur den Schnellgang ohne Wartefrist aus.

Diese Zugsicherung war nur mit der Schaltung «Warnung» versehen worden. Diese war bei den Vorsignalen vorhanden und eine Haltauswertung gab es weder auf dem Fahrzeug noch bei den Signalen. Speziell war jedoch, dass diese Einrichtung auf den Strecken ohne Fahrleitung damals schlicht nicht vorhanden war. Der Grund waren die Dampflokomotiven, die nicht mit dieser Einrichtung versehen wurden, weil sie zu zweit bedient wurden.

Beim Drehgestell eins wurde für die Zugsicherung in der Mitte ein Magnet und seitlich je ein Empfänger montiert. Dabei aktivierte der mittige Magnet bei der Einrichtung nach Integra-Signum die im Gleis montierten Spulen. Diese wiederum sendeten zum Empfänger eine Meldung. Diese musste im Führerstand mit einem Quittierschalter bestätigt werden. Dieser enthielt zudem eine orange Anzeige, die in dem Fall einfach löschte.

Jedoch konnte der Triebwagen CLm 2/4 mit der üblichen Sicherung auch unter der Fahrleitung verkehren. Das war meist der Fall, wenn er von der nicht elektrifizierten Nebenstrecke auf die Hauptstrecke wechselte um einen grösseren Bahnhof zu erreichen. Dort konnte er natürlich dem elektrischen Verwandten begegnen und dessen Steuerung wollten wir uns natürlich auch noch ansehen. Dabei kommen aber durchaus bekannte Einrichtungen erneut vor.