Der Kasten und somit der mechanische Teil der Lokomotive wurde nicht von der BBC gebaut. Vielmehr wurden diese Arbeiten an die in Winterthur ansässige Firma Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM übergeben. Dort hatte man bisher ganze Serien von Dampflokomotiven gebaut und kannte so viele Grundsätze. Auch wenn bei den elektrischen Maschinen andere Aufbauten notwendig waren. Dazu gehörte auch der Kasten.

Um mit den sechs geforderten Triebachsen die engen Kurven am Gotthard befahren zu können, sah man nur eine Lösung mit Drehgestellen an sinnvoll an. Diese erlaub-ten einen sehr kurzen festen Radstand.

Jedoch ergaben sich so auch klare Gesichtspunkte, wie der Kasten aufgebaut werden musste, denn mit diesem Laufwerk wurde der tragende Rahmen nicht mehr mög-lich. Daher wurde ein gänzlich anderer Aufbau notwendig und den sehen wir uns an.

Verwendet wurden die beim Bau von Lokomotiven üblich-en Stahlbleche, aber auch Holz wurde verwendet. Dabei war ein tragendes Element nötig und das war die Lokomo-tivbrücke.

Sie war selbsttragend aufgebaut worden und war nicht in der Lage Zugkräfte zu übertragen. Diese sollten auf das Fahrwerk beschränkt werden und so einen leichteren Ka-sten ermöglichen. Wir beginnen daher mit der Brücke für den Kasten.

Erstellt wurde die Lokomotivbrücke aus Stahlprofilen und Blechen. Diese wurden mit der Hilfe von Nieten zu einem tragenden Bauteil verbunden.

Damals konnten diese Bauteile nur so erstellt werden, da die Schweissungen damals mit Flamme und Stäben erstellt wurden. Der Aufwand um die Brücke so zu erstellen war schlicht zu gross. Daher griff man zu den bewährten Nieten, die auch eine gewisse Flexibilität erlaubten.

Auf der Lokomotivbrücke wurde schliesslich der eigentliche Kasten mit den beiden Führerständen und den Seitenwänden aufgebaut. Bevor wir uns die Führerstände näher ansehen, betrachten wir die beiden Seitenwände und deren Aufbau. Sie bildeten mit den Rückwänden den Maschinenraum und daher musste auch der Zugang zu diesem sicher gestellt werden. Das ergab eine Lösung, die viele Jahre beibehalten wurde.

Sehen wir uns die beiden Seitenwände des Kastens ge-nauer an. Dabei müssen wir nicht einmal die Lokomotive ausrichten, denn sie waren identisch aufgebaut worden.

Verwendet wurden hier einfache Bleche, die mit der Hilfe von Nieten verbunden wurden. Damit diese aber einen fe-sten Bereich zur Verfügung hatten, waren bei den Niet-stellen im Inneren des Kastens einfache Portale aus Stahl aufgebaut worden.

Die zur Verstärkung vorhandenen Nietenbänder teilten die Wände in einen unteren Bereich und in elf obere Bereiche auf. Wobei es auch in der unteren Hälfte eine Unterteilung gab. Einzig die Unterteilung war leicht geändert worden.

Um die Wand zu erkennen, entfernen wir die in diesem Bereich angebauten Kühler. Diese waren für den Transfor-mator und werden in diesem Teil des Artikels noch weiter vorgestellt werden.

In den Bereichen bei den beiden Führerständen waren drei einfache Lüftungsgitter eingebaut worden. Von der Grösse her waren sie gleich gestaltet worden und daher nahmen sie nicht so viel Platz ein, wie man meinen könnte.

Mit diesen Gittern konnte jedoch frische Luft in den Ma-schinenraum geleitet werden und das war für dessen Kühlung nicht unbedeutend. Zudem gab es dort dafür noch eingebaute Bezüger.

Wegen den zuvor erwähnten Kühlleitungen des Transformators musste der untere Teil der Seitenwand etwas nach innen versetzt werden. Nur so konnte bei der fertigen Lokomotive das Lichtraumprofil eingehalten werden. Wir jedoch kommen nun zur vorstehenden oberen Hälfte der Seitenwand und diese besass die elf bereits erwähnten Segmente und mit diesen werden wir uns nun in der Wand zu recht finden.

Von der Grösse her waren diese elf Segmente etwa gleich gross. Dabei gab es in vier davon eine Öffnung in Form eines Fensters. Zwischen diesen befand sich immer ein geschlossenen Element.

Nur im Bereich der beiden Führerstände wurden zwei Segmente verwendet. Es war daher in der Länge ein symmetrischer Aufbau vorhanden und genauer ansehen müssen wir uns die vier Segmente, die mit einem Fenster versehen wurden.

Die Einfassungen der Fenster waren in der üblichen Art ausgeführt worden. Die nahezu quadratischen Einfassungen aus Messing waren in den beiden oberen Ecken stark gerundet worden.

In diesen gehalten war dann das eigentliche Fenster, das mit gehärtetem Glas versehen wurde. Diese speziellen Gläser waren nicht so anfällig auf die Vibrationen, die bei einer Lokomotiven immer wieder entstehen konnten.

Gehalten wurden die eigentlichen Fenster in zwei Führungen. Diese erlaub-ten es, dass diese seitlich verschoben werden konnten. Damit wurde die ganze Öffnung frei.

So konnte der Maschinenraum auch damit belüftet werden. Jedoch waren diese Fenster auch als Fluchtweg für das auf der Lokomotive arbeitende Personal gedacht gewesen. Sollte das Fenster nicht geöffnet werden können, musste die Scheibe eingeschlagen werden.

Um den Maschinenraum abzuschliessen und diesen abzudecken, kommen wir nun zum Dach. Dieses wurde auch an den erwähnen Portalen befestigt. Damit diese die Kräfte aufnehmen konnten, waren die Ecken mit einer kräftigen Rundung versehen worden. Dazwischen war der Bogen jedoch leicht gewölbt. Mit diesem Aufbau konnten die Kräfte optimal abgeleitet werden. Dabei sind gerade die Übergänge von der Wand zum Dach spannend.

Auf den Rundungen wurden seitliche Stege aufge-baut. Diese waren mit Holzplanken belegt worden. Dabei gab es nun einen Unterschied der beiden Seiten.

In der Mitte der Lokomotive musste das Dach im Bereich des Transformators verändert werden. Der Grund war dessen Grösse, denn er fand im Ma-schinenraum schlicht keinen Platz.

Daher wurde auf dieser Seite der erwähnte Steg geteilt aufgebaut. So dass es einen Unterschied gab.

Das zwischen den Stegen eingebaute Dach des Maschinenraumes war gewölbt worden und war so aufgebaut, dass das Dachwasser seitlich einfach abfliessen konnte. So sollte es sich hier nicht sam-meln können.

Die einzelnen hier verbauten Segmente waren für die elektrische Ausrüstung vorgesehen und sie konnten beim Unterhalt mit einem Kran an den vor-handenen Ösen abgehoben werden. So war der Zu-gang frei.

Gegen die beiden Fronten gerichtet wurde der Ma-schinenraum mit einer Wand abgeschlossen. In die-ser war eine mit einer Fassung aus Holz versehene Türe vorhanden. Mit dieser war ein Zugang in den Maschinenraum von den beiden davor montierten Führerständen möglich. Wir müssen daher die beiden Kabinen ansehen. Dabei begnüge ich mit einer davon. Welche Führerkabine wir dabei ansehen ist nicht so wichtig.

Die beiden Führerstände wurden aus Stahlblech aufgebaut und bestanden aus dem Dach, den beiden Seitenwänden, den Ecken und der Frontpartie. Eher speziell war dabei nur, dass diese Führerkabinen bei allen damals gebauten Lokomotiven verbaut wurden. Das war jedoch eine Folge davon, dass sämtliche Maschinen bei der SLM aufgebaut wurden und diese machte sich das Leben nicht unnötig schwer. Bei den Führerständen war das zu erkennen.

Beginnen wir die Betrachtung der Führerkabine, die eine eigene Baugruppe bil-dete, mit der Front der Lokomotive. Diese senkrecht aufgestellte und quer zur späteren Fahrrichtung ausgerichtet Frontwand, teilte sich in drei Bereiche auf.

Das waren die beiden Wände und die mittig eingebaute Fronttüre und die war auch für den optisch komischen Aufbau der fertigen Lokomotive verant-wortlich. Es lohnt sich, wenn wir genauer hinsehen.

Diese Türe war eine Forderung des Zugpersonals. Diese bemängelte bei den alten Dampflokomotiven immer wieder, dass es keinen Zugang zum Lokführer besass.

Bei den elektrischen Lokomotiven wurde dieser Zugang nun ermöglicht und so konnten wichtige Dokumente ohne verlassen des Zuges in den besetzten Füh-rerstand gebracht werden. Einen Unterschied, ob es ein Güterzug, oder ein Reisezug war, wurde nicht gemacht.

Die Türe in der Front öffnete sich nach innen und bestand aus einfachem Blech. Ein Fenster oder eine einfache Luke gab es jedoch nicht. Das war hier jedoch der einzige Unterschied zu den anderen Baureihen, wo in der Türe ein Fenster eingebaut wurde.

Wie sich dieser Aufbau im Betrieb bewährte, werden wir zu diesem Zeitpunkt noch erfahren. Die BBC sah jedoch bei dieser Lokomotive kein Fenster in der Türe vor.

Die seitlichen Partien der Frontwand bestanden im unteren Teil aus einer einfachen Wand. Diese war bei der fertigen Lokomotive jedoch nur noch immer oberen Bereich zu erkennen.

Sie war aber vorhanden, denn die Vorbauten waren nicht ein Bestandteil des Kastens und sie werden daher später vorgestellt, denn noch haben wir die Front nicht abgeschlossen. Im oberen Bereich waren rechteckige Fenster ein-gebaut worden.

Es waren einfache Fenster, die aus gehärtetem Glas aufgebaut worden. Hier waren diese wichtig, da sie bei einem Bruch keine scharfkantigen Scherben erzeugten. Der Unterschied der beiden Seiten bestand dabei darin, dass das Fenster auf der Seite des Lokführers mit einem einfachen Scheibenwischer gereinigt werden konnte. Bei beiden war jedoch eine Heizung vorhanden, so dass die Scheiben nicht beschlagen konnten.

Über den Fenstern waren kleine schmale Sonnendächer vorhanden. Im Gegensatz zu den Dampflokomotiven fielen diese viel schmaler und daher eleganter aus. Bei elektrischen Lokomotiven sah man jedoch deren Vorteil nicht als besonders hoch an, so dass sie mehr als Zierde diente. Sie konnten daher nicht als nützliche Bauteile betrachtet werden. Die Jahre zeigten dann gerade bei dieser Lokomotive, wie umstritten diese Sonnenblenden waren.

Die Ecken der Führerstände waren leicht abgeschrägt worden. Im Gegensatz zu den Lokomotiven für die Lötschbergbahn, wählte man hier etwas schmälere Eckelemente aus. Das war eine Folge davon, dass man bereits auf deren Erfahrungen aufbauen konnte und so wurde die mit dem Kasten verschraubte Führerkabine leicht anders aufgebaut. Fenster waren jedoch im Gegensatz zu den Modellen der MFO keine eingebaut worden.

Wir kommen nun zu den Seitenwänden der Führerkabine. Diese waren jedoch nicht vorhanden. Der Grund war, dass hier der Zugang zur Lokomotive vom Boden her eingebaut wurde. Da beide Seiten identisch aufgebaut wurden, können wir uns auf eine Seite beschränken. Der Unterschied bestand eigentlich nur darin, dass die benötigte Dachleiter nur auf einer Seite vorhanden war. Doch dazu kommen wir später.

Die Türe öffnete sich gegen die Führerkabine. Geöffnet werden konnte sie mit einer Türfalle, die ungefähr in der Mitte unmittelbar unterhalb des Fensters platzier wurde. Sie war daher vom Boden aus nicht erreichbar. Damit bleibt uns nur noch das verbaute Fenster und das war auf eine von den anderen Ausführungen abweichenden Weise eingebaut worden. Alleine die oberen Rundungen passten zum Maschinenraum.

Auch bei der in diesem Fenster eingebauten Scheibe kamen gehärtete Gläser zum Einbau. Diese waren jedoch in seitlichen Führungen gehalten. Wegen dem hier möglichen Zugang waren die Scheiben mit einem senkrechten weissen Strich versehen worden. Der Grund war, dass im Gegensatz zu den Dampfmaschinen der Zugang nicht so deutlich zu erkennen war. Eine Lösung, die viele Jahre erhalten bleiben sollte.

Da sich die schweren Fenster alleine durch die Schwerkraft öffneten, war eine Stellschraube vorhanden. Mit dieser konnte das Fenster in den Führungen blockiert werden. So war es möglich, eine komplette Öffnung nur teilweise zu erlauben und auch das Fenster zu schliessen. Eine einfache Lösung, die nicht so sicher war und so half der Strich auch um ein unabsichtlich geöffnetes Fenster von der Ferne leicht zu erkennen.

Auf der Seite des Lokführers war neben dieser Türe zur Ecke eine Dachleiter eingebaut worden. Diese war im Be-trieb kaum zu erkennen und konnte bei Bedarf ausgeklappt werden. Damit das nicht unabsichtlich erfolgen konnte, war die Leiter mit Riegeln versehen worden. Ein bei der Leiter vorhandenes Ventil sorgte dafür, dass bei der Anwendung die Stromabnehmer gesenkt wurden. Eine Pfeife machte darauf aufmerksam.

Bevor wir uns den Zugängen zur Türe zuwenden, decken wir die Führerkabine noch ab. Dazu war mit dieser fest verbunden ein leicht gewölbtes Dach vorhanden. Hier waren keine Rundungen erforderlich, so dass das Dach über eine Kante verfügte. Abgeschlossen wurde das Dach bündig zu den Wänden. Damit kein Dachwasser in die Kabine gelangte, waren seitlich schmale Dachrinnen vorhanden. So wurde das Wasser neben der Türe abgeleitet.

Der Zugang zum Führerstand war vom Boden her möglich. Dazu war unter der Türe eine Leiter mit vier Trittstufen vorhanden. Dabei war die unterste jedoch so hoch, dass nur von einem Boden auf Schwellenhöhe der leichte Zugang möglich war. Da man sich wegen dem Aufbau der Leiter nicht festhalten konnte, mussten seitlich von der Türe noch Griffstangen montiert werden. Diese waren einfach aufgebaut worden.

Bei geschlossener Türe war jedoch eine Kletterpartie vorhanden. Das Lokomotivpersonal führte Gepäck mit. So musste dieses abgestellt werden, dann hoch, die Türe öffnen und wieder runter das Gepäck holen. Noch wurde nicht auf die Bequemlichkeit des Personals geachtet und einfache notwendige Aufstiege eingebaut. Das war schon bei den Dampflokomotiven so ausgeführt worden und wir können damit den Kasten abschliessen.

Sollte Ihnen der Kasten bekannt vorkommen, dann ist das keine Täuschung. Der für diese Lokomotive verwendete Kasten wurde nach den Vorgaben der BBC aufgebaut und wegen der kurzen Zeit für die Entwicklung waren sämtliche Lokomotiven mit dem gleichen Modell versehen worden. Der Kasten war daher auch bei der Baureihe Fb 2x 2/3 verwendet worden. Die Unterschiede kamen nur mit dem Laufwerk, das wir nun ansehen.