Wir kommen bereits zur vierten Generation von Einheitswagen. Die grosse Serie von Modellen der ersten Baugruppe war in die Jahre gekommen und konnte nicht mehr im hochwertigen Verkehr eingesetzt werden. So wurde immer öfters die fehlende Klimaanlage bemängelt. Diese besassen zwar die Einheitswagen III, aber deren Nachbau schied aus. Die Kasten waren zu schwach, die automatische Kupplung unnütz und die Klimaanlage ungenügend.

Mit der neuen Generation von Einheitswagen sollten nun auch die 26 400 mm langen Wagen im nationalen Verkehr Einzug halten. An der Anordnung der Türen wurde nichts verändert.

Das gab zwischen diesen mehr Raum, der genutzt werden konnte. So entstand ein völlig neuer Wagen, der sich durchaus auch an den internationalen Ein-heiten orientierte. Es lohnt sich, wenn wir die Neuerungen genau ansehen.

Dank dem längeren Wagenkasten konnte der Sitzteiler verändert werden. Bei den Wagen der zweiten Wagenklasse wurde dieser von 1 750 mm auf 1 869 mm erhöht. Bei den Modellen für die gehobenere Wagenklasse wurde der Sitzteiler jedoch um fünf Millimeter auf einen Wert von 2 055 mm verringert. Hier wurde es daher etwas enger, was aber nicht so schlimm war, weil der Einheitswagen II hier wirklich viel Platz bot.

Bei den verbauten Sitzen wurden die Bezüge bei allen Klassen aus Stoff umgesetzt. Damit verschwanden die extrem heissen Sitze in der zweiten Wagenklasse. Auch hier kam es bei den hochklassigen Modellen zu Verschlechterung. Die weichen schon fast an ein Sofa erinnerten Sitze der Einheitswagen II wurden durch härtere Polster ersetzt. Es zeigte sich hier bereits ab, dass sich die beiden Wagenklassen annäherten.

Der Innenraum wurde nun mit leistungsfähigen Klimaanlagen geheizt und gekühlt. Der Anteil an der Umluft wurde verringert und auch die Aufbereitung war deutlich besser. Die stinkenden Abteile der Einheitswagen III sollte es hier nicht mehr geben. Das wurde von den Reisenden wohlwollend angenommen und der neue Wagen in der vierten Generation sollte zum beliebtesten Wagen der Staatsbahnen werden.

Neu waren auch die Drehgestelle. Diese entstammten ei-nem Baukasten und konnten so günstig erstellt werden. Das erlaubte es, dass mit diesen Einheitswagen die Höchstgeschwindigkeit auf 160 km/h angehoben werden konnte.

Jedoch war das Laufwerk bereits bei der Auslieferung so weit vorbereitet, dass dieser Wert auf 200 km/h erhöht werden konnte. Das verlangte Anpassungen bei den Brem-sen, denn diese mussten mehr leisten.

Verzögert wurden die Wagen mit den guten Schei-benbremsen. Zudem wurden nun auch Magnetschienen-bremsen und Schnellbremsbeschleuniger eingebaut.

So konnte die Bremskraft erhöht werden, was auch we-gen den höheren Geschwindigkeiten erforderlich war. Da-her war auch hier der Einheitswagen IV für die Zukunft gerüstet und das war später im Betrieb von grosser Wichtigkeit, denn hier wurde nur für den Fernverkehr gebaut.

Neuerungen gab es auch beim Anstrich. Es wurde nicht mehr die poppige Lösung der Einheitswagen III verwendet. Hier sollte wieder der dunkelgrüne Anstrich kommen. Jedoch wurde der untere Bereich ausser bei den Aussenschwingtüren in einer steingrauen Farbe gehalten. Das ergab, dass die Türen besser erkannt werden konnten. Die Anschriften erfolgten nun mit dem neuen Stil mit Logo und den Kürzel in allen drei Landessprachen.

Als Nachteil der Einheitswagen kann nur das hohe Gewicht angesehen werden. Mit Werten zwischen 40 und 43 Tonnen war der Wagen sehr schwer geworden. Zudem benötigten die Klimaanlagen höhere Leistungen bei der Zugsammelschiene, so dass zum Teil auch die Lokomotiven angepasst werden mussten. Die damals geplante Reihe Re 4/4 IV war dazu in der Lage. Doch nun zu den beschafften Wagen der vierten Generation.

Im Bereich der Einheitswagen IV fallen die Salonwagen und die grosse Anzahl bei den Speisewagen auf. Die Modelle von 1983 galten als Prototypen und sie hatten als einzige noch Einstiegstüren erhalten. Bei den Salonwagen war eine Erneuerung dringend, die die sich im Park befindlichen Modelle entstammten der ersten Generation und waren nicht mehr zeitgemäss. Es fehlten jedoch die Gepäckwagen einer neuen Generation.

Bei den Gepäckwagen setzte man auf die Modelle aus der Serie der Einheitswagen II. Diese wurden farblich jedoch angepasst. Später wurden sie durch auf dem Markt für Occasionen erworbene Modelle der SNCF ersetzt.

Das war erforderlich, damit auch mit 160 km/h ge-fahren werden konnte, denn das war mit den alten Modellen schlicht nicht mehr möglich. Grund für diesen Weg war die Inbetriebnahme der neuen Lokomotive Re 460.

Mit den Einheitswagen IV kamen erstmals auch Familienwagen. Diese Fahrzeuge in der zweiten Wagenklasse wurden erstmals speziell für Familien hergerichtet. In den Familienwagen gab es Zonen mit Spielmöglichkeiten für die Kinder. Normale Sitzplätze ermöglichten es den Eltern den Nachwuchs dabei zu beobachten. Gerade im hochwertigen Fernverkehr der Schweiz sollten sich diese Familienwagen durchsetzen.

Es kam auch zur Auslieferung von Einheitswagen IV an Privatbahnen. Dabei wurden von der BLS-Gruppe 32 Exemplare beschafft. Mit weiteren acht Wagen für die BT und vier Einheiten für die SOB sollte der Voralpenexpress aufgewertet werden. Diese von Privatbahnen beschafften Wagen kamen später ebenfalls noch in den Park der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Es waren aber die Letzten Typen die an Privatbahnen gingen.

Die Einheitswagen IV kamen zu Beginn im hochwertigen Verkehr als neue Intercity auf den Magistralen der Schweiz zum Einsatz und ersetzten dort die Swissexpress. Bespannt wurden diese Intercity anfänglich mit Lokomotiven der Reihe Re 6/6. Erst als genug Maschinen Re 4/4 II mit besserer Leistung der Zugsammelschiene verfügbar waren und die Baureihe Re 460 kamen, konnten diese wieder abgezogen werden.

Mit der Einführung von Pendelzügen im Fernver-kehr wurden zu den Ein-heitswagen IV noch Steu-erwagen beschafft.

Diese wurden jedoch aus dem Programm der EC-Wagen genommen und entsprachen daher auch bei den Einstiegstüren nicht mehr der Bauart der Einheitswagen. Die Einheitswagen mussten dafür angepasst werden und als Triebfahrzeug konnten nur die Lokomotiven der Baureihe Re 460 verwendet werden.

Im Betrieb wurden die Einheitswagen IV zum Rückgrat des Fernverkehrs. Die bisher dort eingesetzten Modelle der früheren Baureihen wurden in niedere Dienste verdrängt. Nicht in Pendelzüge eingereihte Wagen ergänzten die Einheitswagen II anfänglich in normalen Kompositionen. Später wurden dort aber umgebaute RIC-Wagen benutzt. Im Bestand der Einheitswagen IV hatte es übermässig viele Wagen in der ersten Wagenklasse. 

Mit dem Neuanstrich nach den Normen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB kam auch die Ertüchtigung der Wagen für 200 km/h. Diese Geschwindigkeit sollte auf der Neubaustrecke gefahren werden. Erforderlich wurde das auch, weil die damals geplante fünfte Generation nicht gebaut wurde. Da die Gepäckwagen nicht so schnell fahren konnten, verschwanden sie aus dem Zug und einige Wagen der ersten Wagenklasse bekamen ein Gepäckabteil.

Hauptproblem der Einheitswagen IV waren die Magistralen auf denen sie verkehrten. Auch mit den längsten möglichen Zügen konnte die verlangte Kapazität einfach nicht erreicht werden. Das war mitunter auch der Grund, warum die fünfte Serie nicht mehr weiter verfolgt wurde. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mussten neue Lösungen suchen und das waren doppelstöckige Wagen, die zwar immer noch ein paar Merkmale der Einheitswagen hatten.

Als es um die S-Bahn in Zürich ging war schnell klar, dass die Züge nicht mehr mit klassischen Wagen versehen werden konnten. Auch auf den wichtigsten Strecken der Schweiz kam es immer mehr zu Problemen mit der Kapazität. Diese Probleme konnten nur gelöst werden, wenn vom Konzept der Einheitswagen abgewichen würde und Wagen mit zwei Decks in Betrieb genommen würden. Dabei war aber vieles unklar.

Passen solche Wagen schlicht durch die Tunnel der Schweiz? Versuche sollten dies vor der S-Bahn in Zürich abklären. Mit einigen Anpassungen bei Bahn-steigen und auch bei den Tunnel konnten in der Schweiz Doppelstockwagen mit betrieblichen Einschränkungen eingeführt werden.

Bis zur Übernahme der Reisezüge durch die Triebzüge wurden bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB zwei Generationen an Doppelstockwagen in Betrieb genommen.

Neu war das Konzept mit den Doppelstockwagen indes gar nicht. Schon früh wurden von der Bödelibahn solche Wagen eingeführt. Während diese Wagen unten normale Plätze hatten, war der obere Teil als Sommerdeck offen ausgeführt worden.

Jetzt ging es aber nicht um ein besonderes Erlebnis, sondern um die höhere Kapazität, denn diese war der Grund, warum das Konzept mit den Einheits-wagen aufgegeben wurde.

Kapazität war das Zauberwort. Die Schweiz begab sich langsam an die Spitze der Fahrten. Im Raum Zürich waren zu den Stosszeiten die Züge gänzlich ver-stopft.

Auf der Magistrale zwischen Zürich und Bern, verkehrten die längsten Reise-züge und diese reichten nicht aus. Wollte man mehr Leute transportieren, mussten diese auf der bestehenden Länge mehr Sitzplätze haben und so kamen auch dort die neuen Wagen in Betrieb.

S-Bahn Zürich: Die Doppelstockwagen für die S-Bahn in Zürich machten den Anfang. Mit diesen sollten mit der Lokomotive Re 450 und drei Wagen 100 Meter lange Züge geschaffen werden. Damit diese Einheiten genug Kapazität bekamen, wurden die Wagen als Doppelstockwagen aufgebaut. Geblieben waren bei diesen Einheiten aber noch die Türen als Merkmal der Einheitswagen. Diese wurden wegen der S-Bahn aber deutlich breiter.

Beschafft wurde von denen für eine Geschwindig-keit von 130 km/h ausgelegten Wagen drei Varian-ten. Mit den Nummern 50 85 36 – 33 000 bis 114 kamen Wagen mit erster und zweiter Wagenklasse.

Die Wagen der zweiten Wagenklasse sollten die Nummern 50 85 26 – 33 000 bis 114 bekommen. Ergänzt wurde der Zug mit einem Steuerwagen Bt. Bei diesem mussten zwei Gruppen geschaffen werden, weil der Code für die Steuerwagen nicht mehr ausreichte.

Ein so formierter Zug konnte bei einer Länge von 100 Metern 367 Reisenden einen Sitzplatz anbieten. Da es noch Stehplätze gab, konnte mit den maximal möglichen drei Einheiten nahezu 1000 Personen ein Sitzplatz angeboten werden. Das war wirklich viel. Zudem gab es noch einen optimalen Fluss der Fahrgäste und das war für eine S-Bahn besonders wichtig, denn die Aufenthaltszeiten sollten so kurz wie möglich gehalten werden.

Diese Doppelstockwagen sollten die einzigen in der Schweiz sein, deren Einstiege sich über dem Drehgestell befanden. Neue gesetzliche Vorgaben verlangten für behinderte Personen gleiche Bedingungen. So musste auch ein Nutzer eines Rollstuhls ohne Hilfe in den Zug kommen. Das ging nur, wenn sich die Türen wieder an die Stelle der Leichtstahlwagen verschoben und das sollte bei den Einheiten für den Fernverkehr erfolgen.

IC 2000: Bei den Wagen für die IC 2000 wurden die Doppelstockwagen komplett neu aufgebaut. Die Türen wurden gegen innen verschoben und kamen in den Bereich des unteren Decks. So hätte das Gleichstellungsgesetz erfüllt werden können, wenn es damals schon existiert hätte. Der Grund war der geplante Durchgang durch den Zug. Dieser sollte wegen der in den Intercity damals immer mitgeführten Minibar keine Stufen aufweisen.

Die Minibar ist ein von einem Mitarbeiter durch den Zug geschobener Wa-gen. In diesem befinden sind Getränke und kleine-re Snacks für die Reisen-den.

Das wichtigste Gerät der Minibar ist die Kaffeemaschine. Mit Stufen im Zug konnte dieser schwere Wagen nicht mehr eingesetzt werden, daher sollte im oberen Deck der Durchgang durch den Zug möglich werden. Das ging aber nur, wenn man die Einstiege ins untere Deck verschob.

Erneut verändert wurde der Sitzteiler. Im Bereich der ersten Wagenklasse gab es erneut eine Verminderung um fünf Millimeter. Bei der zweiten Klasse reduzierte man den Sitzteiler auf 1 840. Damit wurde es gegenüber den Einheitswagen IV wieder deutlich enger. Das Ziel war, dass möglichst viele Leute in den Zug gepackt werden konnten. Wer dann noch Anspruch auf Komfort erhebt, ist damit schnell alleine.

Beim IC 2000 wurden einige Steuerwagen mit einem Familienabteil ergänzt. Dieses umfasst im Oberdeck spezielle Tische mit grösserer Fläche. Dank den vergrösserten Ausführungen können auch Breitspiele abgebildet werden. Selbst eine Rutsche wurde in dem Wagen eingebaut. Auch hier gab es wie beim vergleichbaren Familienwagen eine spezielle Lackierung. Das untere Deck kann hingegen normal genutzt werden.

Bedingt durch den Durchgang im oberen Deck, konnte nicht mehr mit den üblichen Gummiwülsten gearbeitet werden. Der Weg wäre bei Kuppen einfach zu gross gewesen. Daher wurde hier ein druckdichter Personenübergang vorgesehen. Dieser sollte aber im Gegensatz zu den Einheitswagen III auch im Betrieb nicht mehr ohne Türen auskommen. Hier zeigte sich, dass solche Durchgänge im Bereich des oberen Decks nicht einfach zu erstellen sind.

Bei den beiden Drehgestellen gab es jedoch keine grosse Neuerung gegenüber den Einheitswagen IV. Der Baukasten des Hersteller funktionierte auch mit solchen Wagen. Da die Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h festgelegt wurde, wurden die Bremsen verbessert. Jedes Drehgestell wurde mit einer Magnetschienenbremse ausgerüstet. Es sollte kein Zug mehr geben, der über so viele Exemplare verfügte, wie der IC 2000.