Normalerweise betrachten wir Fahrzeuge immer von der Spitze aus. Nur, wo war diese beim hier vorgestellten Fahrzeug denn zu finden? Grundsätzlich war es ja auch nur ein Fahrzeug, denn der RABe 525 wurde als Gliederzug formiert. Damit entstanden zwei End- und ein Mittelteil. Da sich nun aber mehrere Baugruppen für jeden Teil wiederholten, bezeichnete man die einzelnen Glieder als ET 1, B und ET 2. Daher haben wir eine Richtung erhalten.

Wenn wir mit den beiden Endteilen ET beginnen, müssen wir zwischen dem vorderen und hinteren Teil unterscheiden. Bei der Gestaltung des Kastens gab es zwischen diesen Teilen kaum erkennbare Unterschiede. Daher können wir uns eine Unterscheidung grundsätzlich ersparen. Begonnen wird, beim vorderen Teil, der dem hinteren Teil entspricht. Damit Sie diesen am Zug erkennen können, sei hier erwähnt, dass das Abteil in der ersten Wagenklasse in Endteil A untergebracht wurde.

Zumindest bei den dreiteiligen Zügen können wir und so optisch orientieren. Bei den vierteiligen Zügen gibt es diese Möglichkeit auch wieder nicht. Wir orientieren und daher an der elektrischen Ausrüstung, denn die war bei allen Zügen immer nur beim Endteil 1 zu finden. Das Endteil 1 ist daher ganz einfach das Endteil, das den Stromabnehmer auf dem Dach hat. Es gab keine RABe 525 mit zwei Stromabnehmern, so dass diese Orientierung verhält.

Der Wagenkasten wurde aus Stahlblechen aufgebaut. Diese Bleche wurden mit Hilfe der elektrischen Schweisstechnik miteinander verbunden. Trotz dem Leichtbau konnte durch die Schweisskonstruktion eine ertragbare Längsdruckkraft von 1'500 kN in der Kupplungsebene erreicht werden. Auf Höhe der Frontfenster betrug dieser Wert noch 300 kN und lag daher immer noch sehr hoch. Damit wurde erstmals ein Nahverkehrszug mit den höchsten Sicherheitsstandards aufgebaut.

Am Ende des Zuges wurde im Endwagen eins der Führerstand eins eingebaut. Dieser war in der Kastenstruktur integriert worden. Die eigentliche Front bestand aus einer zur Kante zulaufenden Grundkonstruktion, die um nicht zu spitzig zu erscheinen im Bereich der Lampen senkrecht abgeflacht war. Damit wurde zumindest in diesem Punkt der neue Triebzug nach Gesichtspunkten der RBDe 4/4 der schweizerischen Bundesbahnen SBB aufgebaut.

Oberhalb dieser schmalen senkrechten Partie war die eigentliche Front des Führerstandes angeordnet worden. Sie zeichnete sich durch das grosse, die ganze Breite einnehmende Frontfenster aus. Das hier verwendete Glas, war so ausgelegt worden, dass es einer Kugel mit doppelter Höchstgeschwindigkeit, ohne durchzubrechen, widerstehen konnte. Damit kam hier Sicherheitsglas höchster Güte zum Einbau. Damit die Kosten für dieses teure Spezialglas reduziert werden konnte, wurde die Scheibe flach gehalten.

Zur Reinigung der Scheibe waren zwei unten montierte Scheibenwischer angebracht worden. Diese waren so geschaltet, dass sie wie bei einem Auto synchron liefen und so das Sichtfeld des Lokführers optimal reinigen konnten. Dank einer eingebauten Interwallschaltung, war ihr Betrieb dem Niederschlag optimal anzupassen. Der Antrieb musste daher angepasst werden, denn bei den bisherigen pneumatischen Modellen stimmte die Geschwindigkeit nie ganz optimal.

Ergänzt wurden die Scheibenwischer mit der vorhandenen Waschanlage. So konnten die Scheibenwischer auch Schmutz leicht von der Scheibe entfernen, so dass auch bei schlechtem Wetter eine optimale Sicht möglich wurde. Die Reinigungsflüssigkeit wurde dabei von einem Behälter mit einer Pumpe durch die Leitungen gepumpt und kam unmittelbar beim Scheibenwischer auf die Frontscheibe. Der Sprühnebel blieb daher auf den Bereich der Scheibenwischer beschränkt.

Der Bereich unterhalb der Trennkante war eigentlich dem Stossbalken vorbehalten. Diesen gab es hier jedoch nicht mehr, denn der Zug besass keine konventionellen Stossvorrichtungen mit seitlichen Puffern mehr. Auch die Kupplung, wie man sie bisher verwendete, gab es nicht. Daher wurde der Bereich optimal an die automatische Kupplung angepasst, was dazu führte, dass im Rohbau ein grosses Loch in diesem Bereich vorhanden war.

In diese Lücke wurde die automatische Kupplung eingebaut. Diese automatische Kupplung war vom Fabrikat Scharfenberg und zeichnete sich durch eine gute und sichere Funktion aus. Die Kupplung konnte auch in engen Kurven, wie es sie zum Beispiel beim Hauptbahnhof Bern gab, sicher gekuppelt werden. Damit erfüllte sie einen Punkt, der besonders bei automatischen Kupplungen immer wieder Probleme bereitet, denn diese Manöver gehören zu den schwersten Kupplungsvorgängen.

Auch die Zugkräfte konnten mit der Kupplung gut übertragen werden, so dass es problemlos möglich war, einen Triebzug über diese Kupplung abzuschleppen. Im Gegenteil, die möglichen Zugkräfte auf der Kupplung lagen weit über den Werten der bisherigen Schraubenkupplung nach UIC. Jedoch stand diese Eigenschaft bei den Triebzügen nicht im Vordergrund, denn hier waren die automatische Funktion und die dabei mögliche Geschwindigkeit massgebend.

Die automatische Kupplung konnte aber auch die Stosskräfte problemlos aufnehmen. Dabei war die Kupplung mit Zerstörungsgliedern ausgerüstet, so dass sie auch Anprälle mit baugleichen Fahrzeugen sicher auffangen konnte. Damit konnte auf das Anbringen von seitlichen Puffern verzichtet werden. Sämtliche Kräfte flossen über diese automatische Kupplung in den Wagenkasten. Daher war die Befestigungsstelle mit speziellen Trägern verstärkt worden, so dass die Kräfte optimal in den Wagenkasten übertragen werden konnten.

Unter der automatischen Kupplung wurde schliesslich noch ein Bahnräumer montiert. Dieser bot dem leichten Triebzug optimalen Schutz vor Gegenständen, die auf dem Gleis lagen. Die Bahnräumer waren aber nicht so gestaltet worden, dass sie in Winter als Schneepflug hätten benutzt werden können. Daher kann man eigentlich bei dieser Form der Bahnräumer von einem einfachen Schutzblech sprechen. Im Flachland, wo die Züge eingesetzt werden sollten, reichte das aber durchaus.

Wenn wir wieder zum Führerstand zurückkehren, kommen die Ecken der Führerstände ins Blickfeld. Diese erweiterten die Front auf die Breite des Wagenkastens. Dazu waren sie schräg nach hinten geführt worden. Das führte jedoch unweigerlich dazu, dass das Fahrzeug nicht so breit erschien, wie es wirklich war. Trotzdem musste jedoch von einem recht kantig ausgefallenen Führerstand gesprochen werden. Damit verlor das Fahrzeug sicherlich etwas an Eleganz, war aber funktionell optimal gestaltet worden.

Diese Eckpartie wurde im oberen Bereich mit einer schmalen Ecksäule von der Front getrennt. Die seitlichen Fenster waren mit Rückspiegel versehen worden, so dass der Lokführer eine gute Sicht nach hinten hatte. Rückspiegel waren vor Jahren bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB mit den Serienlokomotiven der Baureihe Re 6/6 eingeführt worden und wurden seither bei neuen Fahrzeugen eingebaut. Mittlerweile gab es bereits Nachrüstungen von Rückspiegel.

Dabei nahm man in Kauf, dass die Rückspiegel das Lichtraumprofil des Fahrzeuges überragten. Damit der Spiegel bei engen Toreinfahrten nicht beschädigt wurde, konnte er eingeklappt werden. Diese Position galt als Grundstellung. Damit wurden die Rückspiegel nur ausgeklappt, wenn dies von Lokführer ausdrücklich so gewünscht wurde. Die Steuerung verhinderte so, dass die Rückspiegel beschädigt werden konnten.

Das war bei diesem Triebzug besonders wichtig, denn nur so konnte man dem Fahrzeug entlang sehen. Der Grund war simpel, denn dank den kurzen Wagenkästen konnten diese breiter aufgebaut werden. So erweiterte sich mit diesen seitlichen Partien der Kasten bis an den äussersten Rand der Fahrzeugumgrenzung. Das Lichtraumprofil war daher optimal ausgenützt worden, so dass man keinen wertvollen Platz verschwendete.

Über einen seitlichen Aufstieg konnte der Lokführer ohne Behinderungen durch die Fahrgäste seinen Arbeitsplatz erreichen. Die Türe wurde dabei auf der rechten Seite eingebaut und sie öffnete sich nach innen, so dass eine geöffnete Türe das Lichtraumprofil nicht verletzte. Damit kam es bei der BLS-Gruppe zu einer Situation, die mit den RBDe 4/4 gezwungemassen eingeführt werden musste, denn das Fahrzeug konnte nur auf der rechten Seite bestiegen werden.

In der Türe war ein Fenster vorhanden, das geöffnet werden konnte. So war es möglich dem Lokführer Anweisungen durch dieses Fenster zu übergeben. Die Türe musste daher nicht immer geöffnet werden. Beim Fenster nahm man von den bisherigen Senkfenstern mit weissem Strich abstand. Die Fenster wurden neu geschaltet und konnten fixiert werden. Sie öffneten sich daher nicht unbeabsichtigt, so dass dieses Merkmal von schweizerischen Fahrzeugen auch entfernt werden konnte.

Gegenüber der Türe, also auf der linken Seite des Führerstandes, baute man jedoch nur ein Fenster ein. Auch dieses Fenster konnte geöffnet werden. Das Fenster in der Türe wurde als Übersetzfenster ausgeführt. Der Vorteil dieser Fenster war, dass sie etwas besser abzudichten waren, so dass man dem immer wieder vorkommenden Problem mit Zugluft im Führerstand begegnen konnte. Die Kabine des Lokführers war daher druckertüchtigt aufgebaut worden.

Nach dem Führerstand folgten die ersten Fenster der Abteile. Dabei kamen bis zur Türe zwei gleich grosse Fenster, die nicht geöffnet werden konnten, zum Einbau. Dieser Bereich war zudem einer der wenigen Bereiche, die nicht niederflurig ausgeführt werden konnten. Der Grund dafür lag in dem darunter angeordneten Triebdrehgestell. Optisch war der Bereich gut zu erkennen, da diese Fenster höher angeordnet wurden, als das bei den nächsten Abteilen der Fall war. So waren aber die Fenster für die Reisenden an der gleichen Stelle angeordnet worden.

Die Scheiben dieser Fenster bestanden aus getöntem Glas. Man baute Fenster mit Doppelverglasung ein, da diese besser gegen Kälte und Wärme isolierten. Durch diese Fenster sollte weniger Wärme in das Fahrzeug gelangen und so im Sommer ein angenehmes Raumklima besorgen. Auf beiden Seiten des Fahrzeuges war zudem ein Fenster mit einem abgegrenzten Bereich versehen worden. Dieser bestand aus längs verschiebbaren Fenstern, die der Notbelüftung dienten.

Nach diesen beiden Fenstern folgte der Einstieg des Endteils. Die beidseitig angeordneten Türen waren als Schiebetüren mit zwei Flügeln ausgeführt worden. In beiden Türflügeln war ein Fenster eingebaut worden, das genug Licht in den Innenraum lies. Trittbretter und Trittstufen gab es jedoch nicht mehr, denn die Plattform war mit 605 mm über der Schienenoberkante sehr tief angeordnet worden. Die Höhe zur Bahnsteigkante wurde mit einem abgeschrägten Boden im Bereich der Türen hergestellt.

Dank den breiten Türen mit den grossen Fenstern, war ein schneller Fahrgastwechsel, wie er im Bereich von S-Bahnen bevorzugt wird, möglich. Die Fahrgäste sahen durch das Fenster gleich, wie viele Leute aussteigen wollten. Da die Leute zudem nur eintreten konnten und nicht einsteigen mussten, wurde der Wechsel der Fahrgäste zusätzlich beschleunigt. So konnten kürzere Fahrzeiten nur auf Grund des schnelleren Einstiegs der Reisenden ermöglicht werden.

Es folgte nun der Bereich des zweiten Abteils. Dieses hatte vier Fenster, die in der Grösse und im Aufbau der vorher beschriebenen Fenster entsprachen. Da wir uns nun aber im Niederflurbereich befinden, waren diese Fenster tiefer eingebaut worden, so dass auch von aussen her der Niederflurbereich deutlich zu erkennen war. Die beiden Seitenwände unterschieden sich hier nur in dem Punkt, dass über dem letzten Fenster auf der rechten Seite eine Anzeige in einem separaten eingelassenen Kasten vorhanden war.

Damit hätten wir bereits das Ende des ersten Wagenkastens erreicht. Zum nun eingereihten Mittelteil war ein druck- und wetterfester Übergang mit einem Faltenbalg vorhanden. Im Bereich des Überganges musste der Fussboden leicht angehoben werden. Jedoch war diese Höhendifferenz so gering, dass keine Stufen nötig wurden. Die Faltenbälge der Übergänge waren fest mit dem Kasten verbunden und konnten nur in einer Werkstatt gelöst werden. Eine betriebliche Trennung war nicht vorgesehen.

Eine mechanische, betrieblich nicht trennbare Kurzkupplung, die zwischen den beiden Wagenkästen verwendet wurde, besorgte die Kraftübertragung durch den Zug. Dabei kamen jedoch zwei voneinander unabhängige Kupplungen zum Einbau. Damit konnten sich die Wagenkästen sowohl in den Kurven und bei Kuppen optimal bewegen. Auch das Befahren von Verwindungen im Gleis war dank diesen beiden Gelenken problemlos möglich. Die Kurzkupplungen waren daher nur in Längsrichtung steif angeordnet worden.

In seinem Aufbau entsprach der Mittelwagen B dem Endteil im Bereich seit den Türen. So waren hier auf beiden Seiten drei Fenster im Niederflurbereich und mittig eine Türe, die gleich aufgebaut wurde, wie im Endteil, vorhanden. In diesem Bereich wurde jedoch auf ein Linientransparent an der Seite verzichtet. Damit können wir uns eine weitere Beschreibung ersparen und erkennen nun erstmals den modularen Aufbau dieser Züge.

Hier gab es nun zwischen dreiteiliger und vierteiliger Versionen einen Unterschied. Bei der vierteiligen Version haben wir nun die Mitte erreicht, es folgten daher nun der Mittelwagen B 2 und das Endteil ET 2. Bei den dreiteiligen Zügen fehlte jedoch der Mittelwagen, so dass nun das Endteil zwei folgte und als Teil ET 2 bezeichnet wurde. Daher gab es Unterschiede bei der Bezeichnung der Wagenteile, ein Problem, dass man beim RABe 523 der schweizerischen Bundesbahnen SBB mit einer unlogischen Anordnung löste.

Das Wagendach war wie diverse andere Bauteile des Kastens aus nicht rostendem Stahl aufgebaut worden. Es wurde auf dem Wagenkasten aufgesetzt und damit verbunden. Dank lösbaren Verbindungen war das Dach abnehmbar, was beim grösseren Unterhalt von Vorteil war. An den Stellen wo schwere Geräte platziert werden mussten, verstärkte man das Dach zusätzlich mit eingebauten Verstrebungen.

Seitlich des Daches waren Verschalungen aufgebaut worden. Dadurch erschien der Kasten sehr hoch und die auf dem Dach montierten Bauteile der elektrischen Ausrüstung waren nicht zu erkennen. Das Fahrzeug wirkte dadurch harmonisch und versteckte die Technik gut vor den Blicken der Reisenden. Diese seitlichen Blenden kannte man von Strassenbahnen, wo sie zur Werbefläche umfunktioniert wurden. Hier stand jedoch die Verkleidung der elektrischen Ausrüstung im Vordergrund.

Die einzelnen Wagenkästen stützten sich je nach Aufbau auf vier oder fünf Drehgestelle ab. Dabei erfolgte die direkte Abstützung bei den Drehgestellen am Ende des Fahrzeugs über zwei Luftfedern. Bei den mittleren Drehgestellen stützte sich jeder Kasten separat über weitere zwei Luftfedern auf dem Drehgestell ab, so dass sie von der sekundären Federung völlig unabhängig arbeiten konnten. Das bedeutete aber auch, dass sie sich wie seinerzeit bei den BCFZe 4/6 ein Drehgestell teilen mussten.

Die Anordnung der Drehgestelle war so gewählt worden, dass die beiden Enddrehgestelle unabhängig von der Konfiguration des Zuges als Triebdrehgestelle ausgeführt wurden. Diese wurden daher ausschliesslich an den Enden der Triebzüge eingebaut worden und bildeten den Abschluss des Zuges. Damit war unabhängig der Fahrrichtung ein Triebdrehgestell an der Spitze, was gut war, weil hier höhere Achslasten vorhanden waren.

Die Laufdrehgestelle dazwischen waren als Jakobsdrehgestelle ausgeführt worden und trugen je zur Hälfte einen Wagenkasten. Der Vorteil dieser Drehgestelle fand sich im Anlaufwinkel der Achsen, denn diese standen immer zum halben Winkel der Wagenkästen. Damit wurden die Drehgestelle automatisch richtig an das Gleis angepasst, was die Kräfte deutlich reduzierte und das Drehgestell so als ausgesprochen sicher galt.

Die Achsfolge der dreiteiligen Züge lautete daher Bo‘2‘2’Bo‘. Bei der vierteiligen Version kam ein Laufdrehgestell mehr zum Einbau so dass hier die Achsfolge Bo‘2‘2‘2’Bo‘ angewendet werden musste. Die bisherige schweizerische Bezeichnung, die nicht mehr zur Geltung kam, weil man auf die neuen Nummern umstellte, lautete daher RABe 4/8 und RABe 4/10. Gerade die Jakobsdrehgestelle reduzierten die benötigten Achsen daher deutlich.

Dank dem Baukastensystem des Herstellers konnten die Drehgestelle modular aufgebaut werden. Dabei gab es nur Unterschiede in der Ausführung, jedoch nicht in grundsätzlichen Aufbau. Daher kann hier erwähnt werden, dass bei allen Drehgestellen Stahlbleche verschweisst wurden. Daraus entstanden zwei seitlichen Träger, die in der Mitte mit einem stabilen Querträger verbunden wurden. Um die Triebdrehgestelle zusätzlich zu verstärken, kamen hier auch stirnseitige Querträger zum Einbau.

Unterschiede gab es nur der Kröpfung der Drehgestellrahmen. Diese Kröpfung wurde bei den Laufdrehgestellen stärker ausgeführt, als bei den Triebdrehgestellen. Damit konnte der mittlere Querträger so tief zu liegen, dass über das Drehgestell ein tief liegender Durchgang möglich wurde. Trotzdem lag dieser mit 800mm immerhin 200 mm über dem normalen Fussboden. Die Höhendifferenz konnte jedoch mit Rampen ausgeglichen werden.

Bei den Triebdrehgestellen wurden die Achsen in selbst schmierenden Rollenlagern gelagert. Diese Lager stützten sich wiederum über die Gummifedern am Drehgestellrahmen ab. Damit war eine Federung vorhanden, die ohne jegliche Metallteile auskamen. Daher wurde weniger Schall von den Achsen auf den Rahmen des Drehgestells und so auf den Kasten übertragen. Abhebesicherungen über den Federn verhinderten, dass die Achsen nach unten herausfallen konnten, wenn das Fahrzeug in einer Werkstatt abgehoben wurde.

Jede Triebachse besass zwei aufgeschrumpfte Räder. Diese wurden aus Monoblocrädern gefertigt und hatten einen Durchmesser von 750 mm erhalten. Dieser Wert war für Triebachsen ausserordentlich tief. Jedoch waren die kleinen Monoblocräder viel leichter, als vergleichbare Räder mit Bandage und reduzierten so die ungefederte Masse deutlich. Letztlich war das eine Folge des Leichtbaus, der zudem mit einem geringeren Unterhalt ergänzt wurde.

Auch die Laufachsen liefen in selbst schmierenden Rollenlagern und die Federung erfolgte auch hier mit Gummifedern. So gesehen, waren alle Drehgestelle gleich gelagert und mit gleichen Federungen ausgerüstet worden. Bei den Laufdrehgestellen kamen jedoch Monoblocräder mit einem Durchmesser von 630 mm zum Einbau. Damit waren sie sehr klein, ermöglichten jedoch durchgehende Achsen im Bereich der Niederflurübergänge.

Jede Triebachse wurde von einem Fahrmotor angetrieben. Der Fahrmotor wurde quer zur Fahrrichtung zwischen der Triebachse und dem Querträger des Drehgestells eingebaut. Dabei wurde der Fahrmotor in einem eigenen Träger eingebaut. Dieser Träger stützte sich beweglich in zwei Punkten auf den Drehgestellquerträger und mit einem dritten Tragarm auf den Kopfträger des Drehgestellrahmens über elastische Elemente ab.

Das Drehmoment des Fahrmotors wurde mit einem herkömmlichen Stirnradgetriebe auf den Radsatz übertragen. Dabei kamen ruhig laufende schräg verzahnte Zahnräder zum Einbau. Das Getriebe lief in einem geschlossenen Kasten und wurde mit einem Ölbad geschmiert. Damit konnte die Abnützung der Zahnräder verringert werden, was den Unterhalt verminderte. Einen Ausgleich der Federung gab es jedoch im grossen Zahnrad nicht und auch eine Hohlwelle fehlte.

Sollte Ihnen bei diesem Beschrieb der als veraltet wirkende Tatzlagerantrieb in den Sinn kommen, liegen Sie nicht so weit entfernt, wie man meinen könnte. Nur, mit den neuen leichten Motoren konnten so auch Geschwindigkeiten bis 140 km/h erreicht werden. Dank den kleinen Triebrädern, wirkte sich die fehlende radiale Einstellmöglichkeit nicht so deutlich aus, wie das früher der Fall war. Eigentlich erhöhte sich die ungefederte Masse jedoch deutlich, blieb aber immer noch bei Werten, die unter jenen von normalen Fahrzeugen lagen.

Das so auf die Achse übertragene Drehmoment wurde in den Triebrädern in Zugkraft umgewandelt. Diese Zugkraft wurde wiederum über die Achslager und die Achslagerschenkel auf Mitnehmerplatten und so auf das Triebdrehgestell übertragen. Da keine radiale Einstellung der Radsätze erfolgte, konnten diese in Längs- und Querrichtung festliegenden Platten auch dazu genutzt werden, die Achse in der Position zu halten. Die aufwändigen längsbeweglichen Achslagerführungen konnten dadurch eingespart werden.

Die Übertragung der Zugkraft zwischen dem Drehgestell und dem Wagenkasten erfolgte über die im Drehgestellrahmen integrierten Gummielemente und einen am Wagenkasten befestigten Mitnehmerzapfen. Dieser Mitnehmerzapfen übernahm dabei die Aufgabe des bisherigen Drehzapfens. Die Federung mit den Gummiplatten lies aber eine Bewegung des Drehgestells zu, so dass der Mitnehmerzapfen nicht als Drehzapfen bezeichnet werden durfte.

Die gesamte Bremsausrüstung der Triebzüge stammte, wie die pneumatische Ausrüstung, von der Firma Oerlikon-Knorr Eisenbahntechnik in Oerlikon. Diese Firma gehörte damals zu den führenden Herstellern von Bremssystemen und hatte mit den Bedürfnissen von schweizer Bahnen schon viele Erfahrungen gemacht. Daher konnte sie eine optimal passende und moderne Bremsausrüstung für die Triebzüge liefern.

Abgebremst wurde das Fahrzeug mit Scheibenbremsen. Dabei wurden an jedem Rad des Zuges Radscheibenbremsen eingebaut. Die bei Laufachsen übliche Anordnung auf der Achse war wegen dem fehlenden Platz nicht möglich. Die an den Laufrädern angebrachten Bremsscheiben liefen dabei in an den Trägern montierten Bremszangen. Ein Bremsgestänge oder Gestängesteller war bei dieser Bauweise der Bremse nicht mehr nötig, da bei Scheibenbremsen jedes Rad seinen eigenen Bremszylinder hat.

Der Bremszylinder wurde mit Druckluft betrieben. Bei den Triebdrehgestellen wurden diese Druckluftbremsen zusätzlich mit einer Federspeicherbremse ergänzt. Diese Federspeicherbremse wirkte als Feststellbremse und diente der Sicherung des Zuges im Stillstand. Die Betriebsbremsungen erfolgten ausschliesslich mit den vorhandenen pneumatischen Bremseinrichtungen, die allesamt den Bremszylinder mit Druckluft zur Bremsung versorgte.

Dabei wurde der Luftdruck für den Bremszylinder über ein Steuerventil geregelt. Dieses Steuerventil wurde einerseits von der indirekten automatischen Bremse und andererseits von der eingebauten EP-Bremse angesteuert. Normalerweise arbeitete der Triebwagen mit der EP-Bremse. Im Notfall und bei geschleppten Überfuhren kam jedoch die automatische Bremse, die mit der Bremse herkömmlicher Fahrzeuge kompatibel war, zur Anwendung.

Ergänzt wurde die pneumatische Bremse mit an den Triebdrehgestellen angebrachten und hoch montierten Magnetschienenbremsen. Diese Magnetschienenbremsen zeichneten sich durch eine gute vom Gleiszustand unabhängige Verzögerung aus, so dass sie auch wirkten, wenn die pneumatische Bremse wegen schlechtem Gleiszustand nicht optimal arbeitete. Aktiviert wurde die Magnetschienenbremse jedoch nur bei Notbremsungen oder durch spezielle Bedienung des Lokführers.

Der Triebzug war damit mit optimal abgestimmten Bremsen ausgerüstet worden. Gerade die Magnetschienenbremsen waren eine gute Ergänzung der Bremsen, da bei Fahrzeugen mit Scheibenbremsen die reinigende Wirkung der Klotzbremse fehlte und so schnell ein Gleiten der Räder auftreten konnte. Daher war es möglich, auch bei schlechter Witterung gleichbleibende Bremswege zu ermöglichen.

Zur Versorgung der pneumatischen Systeme, wie der Druckluftbremsen, war ein Schraubenkompressor mit einer Förderleistung von 720 Liter pro Minute unter dem Wagenboden des Endteils 2 montiert worden. Dieser Kompressor schöpfte genug Luft um in den Hauptbehältern einen maximalen Druck von 10 bar zu ermöglichen. Jedoch reichten die Vorräte nicht aus, um mit einem Triebzug mehr als einen weiteren Triebzug abzuschleppen. Die Vibrationen des Kompressors wurden mit Gummielementen abgedämpft.