Sollten Sie hier das obligate Kapitel mit den Anpassungen und Änderungen vermissen, dann ist das kein Fehler. Es waren vier Prototypen, die nie so richtig aus diesem Status herauskommen sollten. Besonders als die Serie wegen den konstruktiven Problemen nicht bestellt wurde, drängte sich keine Anpassung an. Die wenigen gemachten Veränderungen können ohne Probleme in den nun folgenden Kapiteln eingebaut und betrachtet werden.

Bei der Inbetriebsetzung der Triebzüge muss wohl einiges schief gelaufen sein, wenn es keine Serie gab. Dazu gehörte der grundsätzliche Aufbau als Triebzug.

Auch wenn hier mit einem Wagen etwas «gespielt» werden konnte, für die Betriebsführung war das zu unflexibel.

Dort wurden Strecken erkannt, bei denen durchaus auch fünfteilige Züge benötigt würden. Zwei Triebzüge zu verwenden, war zu viel da sie sehr teuer bei der Beschaffung waren. Hier muss ich erwähnen, dass sich Triebzüge damals eigentlich nur bei S-Bahnen mit den Konzepten lohnten. Die Einteilung solcher Züge in den Regionalverkehr war schwer.

In Zukunft sollten wieder Pendelzüge beschafft werden, denn bei diesen konnte bei den Zwischenwagen sehr flexibel gearbeitet werden. Da zudem in der Zwischenzeit nicht mehr auf jeder Regionallinie auch die erste Wagenklasse angeboten werden sollte, waren die Triebzüge falsch. Diese mussten zwingend mit dieser versehen werden. Das grosse Problem war jedoch der extreme Leichtbau, der damals nicht so leicht war.

Jedoch lohnt es sich, wenn wir bei der Baureihe bereits einen Blick über die Mauern der Hersteller werfen. Dabei zwang der extreme Leichtbau die Mechaniker zu sehr vielen Kompromissen.

Auch wenn Aluminium für den Aufbau verwendet wurde, das damit eingesparte Gewicht war zu gering, denn man musste im Vergleich zu Stahl kräftiger bauen. So reduzierte man überall etwas und das kam gar nicht mehr gut für die Wagen.

Aluminium ist ein sehr leichtes Metall, das sich besonders bei elektrischen Leitungen gut zeigte und als Ersatz für Kupfer verwendet wurde. Für den Bau von Fahrzeugen kam es bisher nicht zu Anwendung, da es nicht so kräftig war, wie das bei Stahl der Fall war. Die ersten Wagen aus Aluminium stimmten jedoch zuversichtlich und so baute man den Wagenkasten so auf, wie man es sich gewohnt war. Dabei wurde der Leichtbau zum äussersten getrieben.

Bereits bei der Montage der Triebzüge erkannte man, dass sich die Wagenkasten mit zunehmender Belastung verzogen. In der Mitte sackte der Kasten mit samt dem Boden nach unten. Er war viel zu schwach gebaut worden und der selbst-tragende Kasten zeigte seine Grenzen auf. Ein Problem, das beim Bau erkannt wurde und das letztlich den Zügen auch den Vergleich mit der Banane einbringen sollte. Das muss genauer angesehen werden.

Damals kannte man die Simulationen am Computer noch nicht. Die so ermöglichte Überprüfung anahnd einer Checkliste war nicht vorhanden.

Die Konstrukteure mussten sich damals noch auf ihre Be-rechnungen verlassen. Diese waren hier zu sehr auf Ver-minderung beim Gewicht ausgelegt worden. So kam es zu Problemen bei der Tragfähigkeit. Einen Vorwurf kann man niemandem machen, denn jeder hat sich schon einmal verrechnet und das konnte auch hier passieren.

Man hätte mit den aufgebauten Rohwagenkasten durchaus Versuche anstellen können. Diese waren damals so weit fortgeschritten, dass man sogar ohne Schäden arbeiten konnte. Ob diese Versuche unternommen wurden, ist nicht bekannt. Es kann aber auch angenommen werden, dass wegen der Minimierung der Kosten auf ein paar Schritte beim Aufbau verzichtet wurde. Leicht und billig, war daher keine gute Kombination.

Weitaus grösser war das Problem, dass man den Fehler beim Bau wohl erkannt hatte, diesen aber nicht weiter behandelte. Statt die Produktion zu stoppen und über die Bücher zu gehen, wurden die vier Triebzüge mit dem Wissen, dass sie Probleme bekommen würden, weiter gebaut.

Im Betrieb wird der Kasten nicht stabiler, denn Leute können unterschiedlich schwer sein. Wenn dann gewichtige Herren aus der Chefetage einstiegen, wurde es kritisch. Die Verwindungen waren da, jedoch führten sie nicht zu Schäden. Langfristig wären diese vermutlich zu befürchten gewesen.

Mit dem unveränderten Weiterbau begab man sich schon an den Rand kriminellen Denkens. Wenn je-doch der Kunde das billigt, ist klar, niemand reagiert. Der Triebzug sollte extrem leicht werden und das war das Ziel. Wenn er sich deswegen wie eine Banane durchbog, war das nicht so schön an-zusehen.

Bedingt durch diese Verwindung verschoben sich die Spaltmasse im Fahrzeug. Das wiederum ergab dort ein Problem, wo diese wichtig waren. Wer sich mit diesen im Fahrzeug befasste, erkannte schnell, dass etwas nicht stimmt.

Die späteren Probleme im Betrieb kamen von diesen Spaltmassen, die wirklich extrem wichtig waren und das nicht nur für die Optik. Noch sind wir aber nicht so weit und es gibt noch andere Probleme mit den Wagen.

Die beiden Triebwagen waren nicht so sehr betroffen. Sie mussten wegen dem Einbau der elektrischen Ausrüstung kräftiger gebaut werden. Jedoch konnten auch hier die Kasten nicht mithalten. Bananen gab es im ganzen Triebzug.

Sie waren jedoch bei den Wagen gut zu erkennen. Wer hier an eine Fehlkonstruktion denkt, ist gar nicht so weit daneben. Es war eine und statt diese einzustampfen, baute man frisch fröhlich weiter am Triebzug.

Mit diesen Voraussetzungen ging es zum Elektriker. Die verbaute Lösung war nicht so neu, wie man das der Welt gerne verkauft hätte. Stromrichter mit Wellenstrommotoren gab es bereits bei Privatbahn. Eine Lokomotive hatte man im Bestand, die damals schon über Drehstrommotoren verfügten. Warum hier nicht auch ein Prototyp so aufgebaut wurde, war nicht nachvollziehbar. Es waren Prototypen und das war zu Beginn klar.

Ausgeliefert wurde der erste Triebzug am 27. Januar 1976. Mit seinen speziellen Farben fiel die Einheit mit der Betriebs-nummer 2001 den Betrachtern schnell auf.

Wer dann genauer hinsah, er-kannte, dass die Kasten über einen Hängebauch verfügten.

Gebogene gelbe Züge, also et-was anderes als eine Banane kommt auch mir nicht in den Sinn. Da die Schweizer damals Chiquita Bananen assen, war der Name schnell klar.

Der Triebzug wurde einer intensiven Erprobung unterzogen. Dazu gehörten Fahrten zum lauftechnischen Verhalten und zum Bremsvermögen. Bei diesen mussten die technisch bestimmten Bremswege auch eingehalten werden, wenn die Schienen in einem schlechten Zustand sind und die Adhäsion als mangelhaft zu betrachten ist. Schon viele Modelle waren bei diesen Testläufen kläglich gescheitert und hier fehlte der Sand.

Neben diesen Versuchsfahrten erfolgten auch Fahrten, die den Störströmen dienten. Damit man über diese Informiert war, wurden Störstrommessungen vorgenommen. Dabei wurde der Einfluss des Zuges auf die stationären Anlagen geprüft. In dem Punkt gab es durchaus Probleme, die man schon im Vorfeld erwartet hatte und die mit den Triebzügen ausgemerzt werden sollten. Dazu musste man die Probleme aber zuerst erkennen.

Oberwellen entstehend bei allen elektrischen Fahrzeugen. Bei den klassischen Modellen führten diese zu Beginn dazu, dass die Frequenz in der Fahrleitung von 50 Hertz auf 15 Hertz verringert wurde. Es war also nicht neu und mit den Stromrichtern nahmen diese Störströme einfach in einem grosse Masse zu und daher sprach man hier von einem Problem und das konnte durchaus für schwere Unfälle sorgen, denn es ging um die Stellwerke.

Befährt ein Triebfahrzeug mit Stromrichter den Be-reich eines Stellwerks, übertragen sich die Ober-wellen in die Fahrleitung und ab dort, wie Radio-wellen in die Umgebung. Ist das Stellwerk zu nahe, können dort die Relais ungewollt angeregt werden.

Betraf das die Relais, die für die Schaltung der Licht-signale verantwortlich waren, spielten diese plötzlich verrückt. Mehrere Linsen die gleichzeitig leuchteten, auch wenn das nicht vorgesehen war.

Die Technik war zwar so ausgelegt worden, dass es keine gefährlichen Situationen geben konnte, aber es war nicht auszuschliessen. Die Versuchsfahrten zeig-ten, dass die Oberwellen nicht vermieden werden konnten.

Zudem erkanntem man auch, dass diese nur bestimm-te Typen von Stellwerken negativ beeinflussten. So konnte man an einen Betrieb denken, denn waren die Stellwerke nicht betroffen, dann konnte mit dem Triebzug ohne Probleme gefahren werden.

Was mit den Oberwellen in der Fahrleitung genau pas-siert, das wurde damals bei den Versuchen nicht restlos geklärt. Sie verschwanden nach einer Zeit einfach wieder.

Erst später erkannte man, dass Lokomotiven mit konventioneller Steuerung für den Abbau der Oberwellen verantwortlich waren. Dort wurden sie verarbeitet und das führte zu einem geringeren Verschleiss bei den Kollektoren. Auch die Frequenz hatte durchaus einen Einfluss. Die heute übliche Frequenz von 16.7 Hertz war eine Folge der Oberwellen.

Mit Abschluss dieser Versuchsfahrten wurden Bahnhöfe bestimmt, die von diesem Modellen nicht befahren werden durften. Interessanter Weise gehörte auch der Bahnhof von Luzern dazu. Das obwohl dort schon länger die spezielle Lokomotive mit statischem Umrichter verkehrte. Es war die Anzahl und die sollte auch hier noch grösser werden, denn am 13. April 1976 wurde mit der Betriebsnummer 2003 der zweite Triebzug ausgeliefert.

Die Nummer 2002 musste noch einmal für Nacharbeiten ins Werk, dass führte dazu, dass es zu Verzögerungen kam und diese daher erst später in Betrieb kam. Genau war das am 18. Mai 1976 der Fall.

Man hatte nun drei Triebzüge und so konnten die immer noch laufenden Versuchsfahrten auch mit der Vielfachsteuerung erfolgen. Dabei wurden auch die Störstrommessungen wiederholt und die ersten Erwartungen wurden er-füllt.

Das Problem mit den Oberwellen nahm zu und daher bestand immer ein latentes Problem damit. Erst die Umrichter und dort ein spezieller Tag sollte das Problem nachhaltig lösen.

Mit der Baureihe RABDe 8/16 hatte die Umstellung auf 16.7 Hertz nichts mehr zu tun. Als das kam, waren die vier Prototypen bereits wieder aus dem Netz verschwunden. Sie konnten sich nicht durchsetzen. Doch uns fehlt immer noch ein Triebzug.

Was man bei der Technik versäumte, machte man mit der Nummer 2004. Diese wurde am 31. August 1976 ausgeliefert und dieser Triebzug war voll-ständig mit der LZB und AFB ausgerüstet worden.

Die anderen drei Einheiten waren vorbereitet und nun kam der erste Triebzug, der sonst aber mit den anderen Modellen vergleichbar war. Jedoch absolvierte diese Einheit eine deutlich andere Inbetriebsetzung, denn es gab neue Probefahrten.

Die Probefahrten mit dem Triebzug betrafen in erster Linie die LZB. Dabei konnte er auch mit einer anderen Einheit kombiniert verkehren. Lediglich an der Spitze musste die Nummer 2004 eingereiht werden. Erprobt werden sollte die LZB auf den Strecken zwischen Lavorgo und Bodio, sowie zwischen Turgi und Koblenz. Dort sollte sich die Nummer 2004 nützlich machen, denn es ging auch um die AFB und diese war wirklich speziell.

Bei den Versuchen mit der LZB ging es darum die Be-triebstauglichkeit des Systems zu erreichen. Dabei waren mit dieser Einrichtung viele Hoffnungen ver-bunden. Eine leichte Verwirklichung der ultrakurzen Blöcke und damit dichtere Zugfolgen.

Um diese auf ein absolutes Minimum zu verringern, sollten sich die Züge im effektiven Bremswegabstand folgen können. Fahren wie auf der Strasse, ohne feste Abschnitte, die freigelegt werden müssen.

So unglaublich das klingt, es war durchaus möglich. Dazu mussten die Züge aber über eine präzise Kon-trolle des Zugschlusses verfügen und auch die Regel-ung der erlaubten Höchstgeschwindigkeit musste von der Zentrale der Strecke übernommen werden.

Der Lokführer war nur noch für die Überwachung vorgesehen. Auch hätte er bei Störungen eingreifen können. Dazu musste bereits für die Versuche ein Modell mit AFB versehen werden.

Die Wahl fiel auf die Nummer 2004 da er noch im Bau war und weil diese Einheiten über eine Geschwindig-keitssteuerung verfügten.

Auf dieser konnte die AFB aufgebaut werden. Nun fehlte nur noch der Zug, dem gefolgt werden sollte und dazu war eine Lokomotive der Reihe Re 4/4 II vorgesehen. Diese musste keine AFB besitzen und bei der leeren Lokomotive war auch der Zugschluss zuverlässig überwacht, denn sonst wäre das Fahrzeug zerrissen worden.

Zwischen Turgi und Koblenz hatte man einen Abschnitt mit fliegenden Blöcken versehen. Auf diesen sollten die Versuchsfahrten mit der AFB erfolgen. Man kann durchaus annehmen, dass da nicht gleich mit hohen Geschwindigkeiten begonnen wurde. Diese Hochtastfahrten waren wichtig, denn alles andere wäre schlicht einem Selbstmord gleich gekommen. Die Fahrten fanden statt und konnten erfolgreich angeschlossen werden.

Auch wenn man erfolgreich war, die LZB kam nicht und auch die AFB wurde in diesem Umfang in der Schweiz nicht umgesetzt. Neben den angeführten Kosten gab es noch ein Problem.

Ohne eine sichere Kontrolle des Zugschlusses lohn-ten sich weder die AFB noch die fliegenden Blöcke. Wie schwer das umzusetzen ist, zeigt sich aktuell. Gut 50 Jahre später wird das Level 3 von ETCS noch nicht flächendeckend angewendet.

Nachdem Abschluss der Versuchsfahrten mit der LZB kam der Triebzug wieder in den normalen Betrieb. Wobei normal war bei diesen vier Proto-typen immer ein etwas falsch verstandenes Wort.

Die Anzeigen der LZB wurden ausgebaut und der Zug war wieder auf dem gleichen Stand der Tech-nik.

Nur wer sich gut auskannte, konnte die Einbauten der LZB noch erkennen, denn restlos verschwunden war sie auch nach der Anpassung nicht.

Die Triebzüge kamen nach der Inbetriebsetzung in den gelenkten Betrieb. Es waren nur wenigen Strek-ken erlaubt und auch das Personal sollte auf wenige Depots beschränkt werden.

Bei lediglich vier Fahrzeugen und der Tatsache, dass diese nie in Serie gehen würden, eine durchaus sinnvolle Lösung. Da im Raum Zürich bereits die Einheiten RABDe 12/12 verkehrten, teilte man dem dortigen Depot auch die neuen Triebzüge zu.

Mit dem Übergang in den Betrieb wurden die Triebzüge auch dem Unterhalt zugeteilt. Der regelmässige Kleinunterhalt erfolgte in den Anlagen von Zürich und auch in die Hauptwerkstätte war es nicht weit, denn wie die meisten Triebwagen wurden sie der dortigen Hauptwerkstätte zugeteilt. Damit war der Triebzug auch für die Kundschaft frei gegeben. Jetzt musste sich zeigen, was der Leichtbau wirklich konnte.